车站课设-双线轨道.doc

车站信号自动控制课程设计报告 目 录1 课程设计目的- 2 -2 课程设计的主要内容- 2 -3 设计原则及要求- 2 -4 图纸说明- 2 -5 总结-5 -附图1 雅蝶站信号平面布置图附图2 雅蝶站双线轨道电路图- 6 -车站信号自动控制课程设计报告1课程设计目的本次车站课程设计的主要目的，是在学习课本理论知识的的基础上，从实践上进一步深入学习6502电气集中的相关知识，并在此基础上，对其有关内容加深记忆和理解，为解决实际问题打好理论基础，同时提升实践应用的能力。2课程设计的主要内容运用AUTOCAD软件绘制两张图纸，每张图纸必须根据实际安排，按照规定的格式进行绘制。图纸包括：(1) 车站信号平面布置图；(2) 双线轨道电路图。3设计的原则及要求(1) 信号设计应遵照规程、规范及有关技术标准；(2) 信号设备类型及电路制式的选用应符合铁道部的规定标准，若有新的类型或制式的鉴定推广应积极采用新标准；(3) 信号设计前应对现有信号设备、器材和新技术、新设备运营使用要求等进行调查研究，确保设计质量以配合施工。4图纸说明4.1车站信号平面布置图本次车站课程设计的第一张图纸：车站信号平面布置图由五条股道构成，其中正线有两条，侧线有三条，而且五条股道均可以进行双方向接发车。此外，为了满足行车安全的目标和其他作业的要求，在此车站信号平面布置图中设置了一条安全线。4.1.1道岔类型选用正线上的所有道岔都选用12号、60Kg的道岔，其转换设备均用S700K转辙机；侧线上的所有道岔都选用9号、50Kg的道岔，其转换设备均用ZD6-D转辙机。4.1.2警冲标的设置警冲标设在两分歧线路中心线相距4m的中间。在本图中，根据道岔坐标及道岔的选用类型，通过查表获得各自道岔岔尖的坐标，再通过查表获得警冲标至岔心的距离，算出警冲标的位置。如图中的13号单开道岔，其岔尖坐标是512，由于该道岔选用9号、50Kg的道岔类型，通过查表可得该道岔岔心至岔尖的距离是11.189，从而可求得该道岔岔心的坐标是500.811，再结合线间距及曲线半径，可查得警冲标至岔心的距离是40.2，从而确定该处的警冲标的坐标是460。4.1.3信号机的设置(1) 进站信号机的设置为了防护站内安全，在每一方向的进站口道岔外方、线路的左侧适当位置上设置进站信号机，如图中的S、X。此外，为了保证接车线路发生故障时本车站仍能够进行正常作业，在每一方向的进站口道岔外方、线路的右侧，设置了反向进站信号机，如图中的SF、XF。在此图中，四架进站信号机都采用高柱信号机，平时点亮红灯。(2) 出站信号机的设置根据道岔坐标及道岔类型，通过查表获得各自道岔岔尖的坐标，再通过查表获得信号机至岔心的距离，算出信号机的位置。如图中的9号单开道岔，其岔尖坐标是553，由于该道岔选用12号、60Kg的道岔类型，通过查表可得该道岔岔心至岔尖的距离是14.203，从而可求得该道岔岔心的坐标是538.797，再结合线间距及曲线半径，可查得信号机至岔心的距离是57.48，从而确定信号机的坐标是481.317，故可设置SII在480处。(3) 调车信号机的设置该图中，在安全线上尽头处设置了高柱调车信号机D2，其余的调车信号机都是矮型，而且在调车作业中有各自不同的作用，如雅蝶站下行咽喉中的矮型调车信号机D1、 D3、D5 、D7，当进行IIG、4G、6G之间的转线作业时，属于折返信号。4.1.4道岔的编号及命名根据道岔的编号原则对道岔进行命名，如雅蝶站的上行咽喉中，先对远端的道岔编号，将其命名为2，再次是4，接着对距离信号楼中心距离都为620的道岔编号，由于IIG上的道岔比IG上的道岔更靠近信号楼，因而先对其编号，即将IIG上的道岔命名为6，该双动道岔的另一侧命名为8，而将IG上的道岔命名为10，该双动道岔的另一侧命名为12。4.1.5轨道区段的命名雅蝶站为双线铁路的一个越行站，可以分为上行和下行两部分，其股道编号是从正线开始往两侧依次编号，下行到发线依次编为奇数，上行到发线依次编为偶数，并且要求正线使用罗马数字编号，而侧线使用阿拉伯数字进行编号，在此图中，上行到发线从正线开始往两侧依次编号为IIG、4G和6G，下行到发线从正线开始往两侧依次编号为IG、3G。道岔轨道区段DG前冠以道岔编号，如图中的16DG、3-5DG等；无岔区段用两端相邻道岔编号以分数形式表示，该图中没有此种轨道区段；接发车口处因设置调车信号机而形成的无岔区段，根据衔接股道的编号再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B，如图中的IIAG、IBG等；尽头线处所设置信号机形成的接近区段加相应信号机名，如图中安全线上的D2G。4.1.6 股道有效长度的计算在该图中，股道两端都设置了出站信号机，因而其股道有效长度的计算方法是自出站信号机起至另一端警冲标为止，而且上行和下行的股道有效长度必须分别确定。例如：在此图中，4G上行的股道有效长度是从S4开始至另一端警冲标为止，其长度是886；4G下行的股道有效长度是从X4开始至另一端警冲标为止，其长度是886。4.2 双线轨道电路图根据雅蝶站信号平面布置图，绘制与其对应的双线轨道电路图中，应绘制的主要内容有：转辙机和跳线怎样设置、如何实现极性交叉、送收电端的又该如何配置。4.2.1转辙机的设置根据课程设计要求，正线上的所有道岔都选用S700K转辙机，采用两台；侧线上的所有道岔都选用ZD6-D转辙机，采用一台。 4.2.2道岔绝缘和跳线的设置为了防止辙岔部分将轨道电路短路，在轨道电路中需要装设道岔绝缘，在该双线轨道电路图中，所有的道岔绝缘都切割在弯股上。此外，为了使道岔区段形成两个并联的电路，共用一套电源，需把道岔外部两根钢轨用跳线连接起来，在本图中，不论跳线是否得到检查，为了安全起见，道岔区段一律采用双跳线。4.2.3极性交叉实行极性交叉是作为绝缘破损防护的一种安全措施，可以用封闭回路法进行检查站内所有轨道电路的绝缘节两侧是否可以做到极性交叉。根据雅蝶站信号平面布置图，绘制单轨电路图，在图中共构成四个闭合回路，从上往下依次记为回路1、回路2、回路3、回路4，然后计算各封闭回路内绝缘节数量（交叉渡线上的绝缘节和道岔锐角处的绝缘节都不算在内），计算出回路1、回路2、回路3、回路4内绝缘节数量分别是4、12、4、4个，由于各封闭回路内绝缘节个数都是偶数个，所以站内所有轨道电路的绝缘节两侧都可以做到极性交叉。在图中进行极性交叉时，两相邻轨道电路钢轨上电源极性相反，用粗线表示正电源，用细线表示负电源。4.2.4送、受电端的设置轨道区段一般设计成一送一受轨道电路，当一个轨道区段内包含有多个分支时，为了保证安全，需要设计成一送多受轨道电路，但在一般情况下，轨道区段最多可以设计成一送三受轨道电路。在该双线轨道电路图中，大多数轨道区段都采用了一送一受轨道电路，如图中的两条正线上的轨道区段皆采用了一送一受轨道电路，而11DG、16DG采用了一送双受轨道电路，9-13DG、14-18DG则采用了一送三受轨道电路。此外，为了使牵引电流可以沿两个方向畅通无阻地回归牵引变电所，在轨道电路的送、受电端均设置扼流变压器，如图中的IBG、3G等采用了双扼流轨道电路；为了构成双线区段两正线间牵引电流通路，在双线区段进站信号机处，需将两线路上扼流变压器的中性点相连，但X和XF距离太远，故设置了一“空扼流”来实现牵引电流的回归；对于站内侧线股道，为了切断迂回电流，采用单扼流变压器，如图中的3G、4G、6G为单扼流区段。5 总结此次车站课程设计，通过亲自动手绘制车站信号平面布置图、双线轨道电路图，对6502电气集中课程知识有了更深入的学习。但是，由于原先对专业课的学习不足够深刻，因此在绘制过程中出现了很多的问题，例如：在绘制车站信号平面布置图中，对信号机和警冲标的布置原则不是很清楚，在绘制双线轨道电路时，对送、受电端的设置感到手足无措，于是碰到问题就马上问室友，或者查阅相关资料，大家都不清楚的问题便找老师答疑，修改了在绘图时出现的很多错误，通过努力最终完成了此次课程设计的图纸部分。通过本次车站课程设计，发现自己专业理论知识真的欠缺很多，而且学过的知识在实践中应用时感觉很模糊，确切的说，就是因为在学过之后没有再去想再去思考，只是了解了些表面的知识，再加上不主动复习，慢慢地也就淡忘了不清楚了，当再次遇到相关问题时，又不够很主动地去查找资料，因而在这次车站课程设计中确实费了很大劲，