机动车红灯倒计时对交通安全与通行效率的影响研究-交通信息与安全(2011.01.17最终版).doc

再论道路交叉口信号控制中黄灯信号问题钱红波, 韩皓（1上海海事大学 交通运输学院，上海200135）摘要：我国首例闯黄灯行政诉讼案的判决显示出我国交通管理部门在黄灯设置上缺乏统一规范并存在执法误区。通过问卷调查对我国驾驶员对黄灯的认识与建议进行调查，并对黄灯信号产生的历史背景、含义与作用、时长计算以及对交叉口交通安全的影响进行阐述，明确了黄灯与全红信号各自应承担的功能与时长计算。建议现行交通法规对黄灯的规定改为：“黄灯启亮表示交通信号灯马上即将变为红灯，碰到黄灯时原则上应该减速停车，除非不能安全停车时可以在黄灯期间通过停车线进入交叉口。”同时建议增设闯黄灯超速自动抓拍功能，预防抢黄灯现象现象的发生。关键词：信号控制交叉口; 黄灯; 全红信号; 闯红灯; 超速中图分类号:U491 文献标志码:A引言2012年4月6日，全国首例闯黄灯行政诉讼案在嘉兴中院作出终审判决，法院设置黄灯的目的是为了清空交叉口滞留的车辆，并以“涉及到重大公共利益”为由，驳回舒江荣的上诉维持原判，判定闯黄灯违法。至此，法院的判决虽已尘埃落定，但全国人大、最高法院、公安部等对“闯黄灯是否违法”及“应受何种处罚”均没有作进一步说明，在全国范围内掀起的一场关于闯黄灯是否违法的的讨论却仍在持续。闯黄灯行为性质认定和执法标准的问题也已经引起了公安部的重视，相关部门正在研究制定更加明确和细化的执法标准。对于以上判决的正确与否本人不妄加评论，本文仅从学术研究的角度对黄灯信号产生的历史背景、含义与作用、时长计算以及对交叉口交通安全的影响进行阐述，以供相关部门决策时参考，为我国交通法律法规的修订和绿灯间隔的设置提供科学依据与指导。 收稿日期：2010-12-10作者简介：钱红波（1976）,湖北咸宁博士,副教授,研究方向：交通系统规划设计与控制管理，E基金项目：国家自然科学基金资助(50808140) ；上海市教委科研创新项目（11YZ134）；上海海事大学校基金 (20120078)。1问题的提出“红灯停，绿灯行”，这本是在小时候人们就耳熟能详的交通规则，但是在黄灯期间我们应该怎样行车却难倒了十三亿中国人。迄今为止，我国相关的法律法规尚没有对上述问题做出明确的问答。2004年开始实施的道路交通安全法及管理条例仅规定：“黄灯亮时，已越过停车线的车辆可以继续通行”。但是概念模糊，导致存在一些界定不清、不可操作的地方。因为交通安全法并没有明确指出，黄灯亮时，未越过停车线的车辆须怎么通行。这导致我国各地的交通管理部门在交通信号设置以及交通执法过程中没有一个统一的标准，产生了“有法难依，违法难究”的尴尬局面。我国不同城市的交通管理部门对黄灯的态度各不相同，归纳起来主要有如下四种情况：第一种情况：一些城市依据道路交通安全法及管理条例的上述规定进行推理，规定闯黄灯等同于闯红灯，罚款200元，记3分2。 2006年8月，北京市交管部门强调闯黄灯同闯红灯一样违章，而且实施“扣三分，罚200”的处罚。据BTV-5首都经济报道节目报道，近六成司机表示对“闯黄灯违章”这一规定并不知情，而知情者中大多数也对此规定表示不解。该规定的出台不仅使得多数司机对遇到黄灯后的驾驶行为变得犹豫不决，容易引发追尾事故或者交叉口拥堵，而且对于交警，做到对闯黄灯合理界定，做到执法公平也是一个很大的难点。并且对闯黄灯进行处罚还违反了行政处罚法的 “法无明文规定不处罚” 有关规定，并且很多闯黄灯行为的发生并不是驾驶员的故意行为，而是运动着的汽车惯性作用的结果，对闯黄灯进行处罚实属不合情理，因此遭到了广大驾驶员朋友的强烈的反对。第二种情况：一些城市为了减少交通信号灯由绿灯变成黄灯过程的突然性，而在绿灯即将结束时加设绿灯倒计时，使驾驶员能够提前预知绿灯即将结束，黄灯马上要启亮，因而提前做好停车准备，减少闯黄灯现象的发生。但是由于在黄灯启亮前加设绿灯倒计时会对驾驶员的心理以及驾驶行为产生很大影响，而我国目前还没有对此进行深入的研究，因此在黄灯启亮前增设绿灯倒计时对交叉口交通安全与通行效率的影响尚不明晰。而有些曾安装过交通信号灯倒计时装置的城市（如武汉市），由于倒计时装置安装后有些驾驶员在变灯前最后几秒钟内加速抢行，造成上一相位的尾车与下一相位头车在交叉口内发生交通事故，严重影响交叉口的交通安全，这种装置后来被全部取消。因此安装绿灯倒计时是否可以解决车辆闯黄灯现象以及在安装倒计时的情况下，道路安全法中关于黄灯期间的驾驶行为的规定是否需要修改需进一步研究。第三种情况：少数城市为了杜绝闯黄灯现象的发生，干脆将黄灯取消，而用绿灯倒计时或绿闪代替黄灯3，如青岛市在2005年开始试行取消交叉口黄灯，而在绿灯即将结束时加设 2至3秒的绿灯闪烁时间，闪烁完毕立即变换红灯信号，青岛交警部门规定，绿灯闪烁时驾驶员就应减速，红灯一亮立即停车，再驶出停车线的车辆即为闯红灯违法。另外，在2006年广州市两会期间，广州人大代表也提议取消黄灯过渡信号，而建议用绿闪或绿灯倒计时代替黄灯。但用绿闪或绿灯倒计时代替黄灯在世界范围内尚没有先例，这种具有中国特色的信号设置到底是否可行尚没有做过深入的研究，它对交通安全与通行效率的影响尚不得而知。第四种情况：鉴于闯黄灯的现象普遍存在，因而一些城市对闯黄灯行为并不进行处罚，而是允许黄灯期间车辆可以通过停车线，同时为了保证黄灯末期越过停车线的车辆能够安全通过交通冲突点，在黄灯结束之后加设一段全红时间，清扫滞留在交叉口范围内的车辆4。这是国际上大多数国家都通行的交通规则。到底黄灯的作用是什么？黄灯期间车辆是否可以越过停车线？闯黄灯是否属于违法行为？绿灯倒计时的设置对驾驶员的心理及驾驶行为有怎样的影响？绿灯倒计时能否提高交叉口的交通安全与通行效率？能否利用绿灯倒计时代替黄灯？这些问题看似虽小，但却是关系到生死攸关的大事！2黄灯期间的驾驶行为进行调查为了建立适合我国实际情况的交通法规和绿灯间隔设置方法，笔者5在2009年曾通过网络问卷与人工实地调查相结合的方法，对390名驾驶员对黄灯的理解及在黄灯期间的驾驶行为进行调查，调查结果如表1所示。表1 机动车黄灯信号时的驾驶行为调查问题选项比例%1.您驾车接近交叉口时刚好碰上绿灯变成黄灯，您会怎么做？原则上加速通过，如果判断黄灯期间不能越过停车线则选择减速停车。42.6原则上减速停车，如果不能安全停车则选择在黄灯结束前越过停车线。36.2立即刹车，确保在黄灯期间不越过停车线。21.22.如果交警对黄灯期间越过停车线的驾驶员进行处罚，您认为合理吗？合理14.1不合理82.3不知道3.63.您驾车通过交叉口时有过闯红灯的经历吗？有过68.7没有31.34.您驾车闯红灯的原因是什么？（可多选）（没有闯红灯经历的人可以不填。）为了赶时间，故意闯了红灯。8.9黄灯转换太突然无法刹车，无意闯了红灯。56.9注意力不集中，不小心闯了红灯。28.9其它9.7不选17.75.您认为哪些措施可以减少您闯红灯的机会？可多选安装闯红灯自动抓拍设施8.9安装带倒计时信号灯73.6优化信号配时方案41.0加强宣传教育18.5其它5.66.您认为绿灯变成红灯时采用哪种过渡方式比较合理？绿灯-黄灯-红灯5.4绿灯-绿灯倒计时-黄灯-红灯52.3绿灯-绿灯闪烁-黄灯-红灯23.6绿灯-绿灯闪烁-红灯4.9绿灯-绿灯倒计时-红灯13.8从问题1与2的调查结果可知，绝大多数（约82.3%）的驾驶员均认为交警对黄灯期间越过停车线的驾驶员进行处罚是不合理的，只有14.1%的驾驶员认为交警对黄灯期间越过停车线的驾驶员进行处罚是合理的。尽管我国目前现行的道路交通安全法规定黄灯期间车辆不能越过停车线，但由于该规定本身具有逻辑上和科学上的错误，导致完全遵守中国现行的道路交通安全法的规定，看到黄灯即立即刹车确保黄灯期间不越过停车线的驾驶员只有21.2%，遇到黄灯则减速停车，无法安全停车时选择越过停车线的驾驶员占36.1%。而更多（约42.6%）的驾驶员遇到黄灯时的第一反应都是“加速、通过”。从问题3与4的调查结果可知，我国驾驶员闯红灯的概率十分惊人，68.7%的人都有过闯红灯的概率，对这些人闯红灯的原因的分析可以发现，故意闯红灯的人并不多，仅占了8.9%， 28.9%的人认为是注意力不集中，不小心闯了红灯， 9.7%的人认为其它一些原因，如视线受到前面大车遮挡、信号灯被树枝遮挡、天雨路滑等原因导致其闯红灯，绝大多数（56.9%）的人都是认为是黄灯转换太突然导致其无意闯了红灯，我国驾驶员在黄灯期间的驾驶行为可以很好的解释这一结果，我国有42.6%的驾驶员遇到黄灯时的第一反应都是“加速、通过”；由于加速抢黄灯，所以当黄灯变成红灯后，就会有大量的驾驶员来不及刹车而在红灯期间越过停车线，形成危害更大的闯红灯现象的发生。从问题5与6的调查结果可知，在减少闯红灯现的措施中，安装闯红灯自动抓拍设施虽然可以较大幅度地减少故意闯红灯现象的发生，但正如上面所分析，绝大多数驾驶员都认为自己不是故意闯红灯，而是非故意闯红灯，所以建议安装自动抓拍设施的驾驶员仅占20.3%，大多数（73.6%）的驾驶员认为安装带倒计时的信号灯可以减少其闯红灯的机会，绝大多数（约75.9%）驾驶员认为在黄灯之前加设绿灯倒计时或绿闪信号比较合理，并且有18.7%的驾驶员建议干脆取消黄灯，用绿灯倒计时或绿闪代替黄灯，而坚持采用绿灯-黄灯-红灯这个标准的世界通用的过渡信号设置方案仅占5.4%。这个调查结果反映了我国目前对黄灯含义认识的混乱，造成执法人员与驾驶员对待黄灯问题的对立，一方面，一些城市规定黄灯期间车辆越过停车线为违法行为，应接受处罚，另一方面，黄灯期间越过停车线的现象大量存在，不同交警对黄灯的重视程度以及理解不完全一致，这也是黄灯违章较多的一个原因。有爱管的、有不爱管的、有严格管理的，有疏于管理的，尺度不能严格统一。由于上述几点原因，于是形成了“有法难依，违法难究”的尴尬局面，由于黄灯的含义没有被交警部门及驾驶员正确的理解，闯红灯抓拍系统目前也不对闯黄灯的行为进行抓拍取证，所以黄灯期间的驾驶行为不能很好地统一，一些遵章守法的人害怕被处罚会选择急刹车，刻意保持在黄灯期间车辆不越过停车线，一些谨慎的人看到黄灯时会减慢车速，如果实在无法停车则选择在黄灯期间越过停车线，而更多的人看到黄灯时却会加速以求在黄灯期间通过交叉口，这种不一致的驾驶行为不仅造成交叉口在信号过渡期间交通事故频发，并且造成信号过渡期间信号损失时间倍增，不同的驾驶员及交警对黄灯的理解不统一时会造成如下几种后果：1、当前面驾驶员看到黄灯采取紧急刹车，以求在黄灯期间车辆不越过停车线，而后面的驾驶员看到黄灯时加速行驶，则极容易造成追尾事故的发生。2、当黄灯信号等同于加速信号时，闯红灯的行为便会大量增加，而闯红灯行为极易引起更为严重的侧向碰撞事故。3、为了保护黄灯后期通过停车线的车辆的交通安全，交警部门不得不在黄灯结束后还须增设一段全红信号以保障这部会黄灯期间越过停车线车辆的安全，交叉口的信号损失时间将会成倍增长，因为还有相当一部分谨慎的驾驶员会选择在碰到黄灯时紧急刹车，导致绿灯末期与黄灯时间不能被充分利用。4、由于目前尚不对闯黄灯行为进行抓拍取证，交通警察对闯黄灯的处罚带有很大的随意性，在执勤中容易引起不必要的争议，交警无法对黄灯越线的驾驶员进行有效的处罚，驾驶员难以心服口服。驾驶员认为交警对黄灯越线进行处罚是为了增加收入与奖金，造成警群关系紧张。3黄灯的起源与信号时长计算的演变红绿信号灯作为交通信号灯，最早于1868年诞生于英国，起初交通信号灯是由两盏红、绿两色的信号灯组成，由于在绿灯与红灯转换过程中缺少了黄灯的过渡与警示，导致信号灯色更替时经常发生交通事故，1918年第一盏名副其实的三色信号灯(红、黄、绿三种标志)于诞生于美国纽约，在绿灯向红灯更替时增加几秒黄色信号作为过渡，以考虑驾驶员的反应时间以及车辆制动所需要的时间，从此红、黄、绿三色信号灯即以一个完整的指挥信号家族，遍及全世界的交通领域了6。交通信号灯用红、黄、绿三色，除了历史因素外，也和人的视觉机能结构有关。用红、黄、绿三色来作交通信号灯，很配合人的视觉机能。在人眼睛的视网膜中含有杆状和三种锥状感光细胞，杆状细胞对黄色的光特别敏感，而三种锥状细胞则分别对红光、绿光及蓝光最敏感。这些锥状感光细胞连到脑部两组对立细胞，一组令我们能分辨红色与绿色，另一组则令我们能分辨黄色和蓝色。另外，交通信号灯颜色的设置也和人的心理反应有关，要表达热情或剧烈的话，最强是红色，其次是黄色。绿色则有较冷及平静的含意。因此，人们常以红色代表危险，黄色代表警觉，绿色代表安全。而且，由于红光的穿透力最强，其它颜色的光很容易被散射，在雾天里就不容易看见，而红光最不容易被散射，即使空气能见度比较低，也容易被看见，不会发生事故。所以我们用红色表示禁止，黄色表示警示，绿色表示允许7。黄灯信号的出现虽然减少了绿灯信号向红灯信号过渡的突然性，提高了交叉口信号控制的安全性，但当时对黄灯信号时长的设置并没有明确的规定，关于黄灯期间驾驶员的驾驶行为的规定及黄灯时长的计算方法的讨论在黄灯信号产生直至今天在世界范围内一直没有停止过。2010年，李克平教授8对美、英、德、日等国现行的黄灯时长计算公式进行了分析，由于篇幅关系，本文仅以美国ITE交通工程手册中对黄灯时长的计算为例来分析黄灯的演变发展过程。 1929年，Matson 9首次提出了黄灯时长的计算公式，如式3-1所示： （式3-1）式中，为黄灯的时长，为交叉口的宽度，为交叉口车辆的限速，与该计算公式对应的黄灯期间的交通法规为黄灯启亮时越过停车线的车辆可以通过交叉口，未越过停车线的车辆必须在停车线前停车，式3-1假设驾驶员的感知-反应速时间为0，并且黄灯启亮时接近交叉口停车线但并不是十分靠近停车线的车辆的减速度是无穷大，这些假设显然太过于理想化。1941年第一版的ITE交通工程手册10提出了两个公式来确定黄灯的时长，第一个公式如式3-2所示： （式3-2）式中，0.8秒为驾驶员的感知-反应时间，车辆的减速度取18feet/s2， V为交叉口的进口道车辆的平均速度，单位为英里/小时（m.p.h.），D是交叉口的宽度，单位为英尺（feet），该手册规定黄灯时长是车辆以平均速度V在黄灯启亮时车辆无法安全停车的地点至交叉口出口道的缘石边线两点之间行驶所需要的时间。公式3-2第一次考虑了驾驶员的感知-反应时间，这是一大进步，但是没有考虑相冲突车流到达冲突点的距离。同时，该手册还引用了Matson提出的公式3-1，并认为式3-1的分子上需加上车辆安全停车所需的距离，同时，由于考虑到相冲突的下一相位的车流自停车线到达冲突点时还有一段行驶距离，所以黄灯时长还必须减去相冲突车流到达停车线所需的时间，即黄灯的计算时长应该为： （式3-3）式中为交叉口的宽度，S为车辆安全停车所需要的距离，D为相冲突车流到达冲突点的距离，0.682是一个转换系数，V为交叉口的进口道车辆的平均速度，V1是相冲突车流的平均速度，单位为英里/小时（m.p.h.），如果S的含义解释得当，式3-3中的前半部分与式3-2基本相同，式3-3中的后半部分的修正项考虑了相冲突车流到达冲突点所需的时间，这是一个大的变化，虽然节省了时间，但在当时情况下是不利于交通安全的，因为当时还没有引入全红信号的概念。1950年第二版的ITE交通工程手册11保留了式3-2的计算公式，只是符号发生了变化，如式3-4所示： （式3-4）该手册中车辆的减速度的推荐值取较高的18feet/s2，同时建议黄灯时长可以减去相冲突车流的头车由静止开始加速到达冲突点所需要的时间，这个建议忽略了绿灯初期相冲突车流的头车可能以很高的速度通过停车线，存在一定的安全隐患，并且以上公式在计算交叉口宽度时都没有考虑车辆本身的长度的影响。1960年Gazis12等人对黄灯问题进行了研究，并指出由于车辆的动力特性，当驾驶员面对黄灯时经常会出现驾驶员既无法安全地在停车线前停车，又无法在黄灯结束之前通过交叉口的情况，Gazis将这种情况称为“黄灯困境”（Amber Light Dilemma），并指出在驾驶员的感知-反应时间、车辆的速度、减速度以及交叉口的宽度已知的前提下，适当的黄灯时长的设置可以消除困境区域的产生，即 （式3-5）式中，v0为交叉口的限速，为驾驶员的感知-反应时间，为车辆的减速度。推荐采用10feet/s2（约3.05m/ s2），Gazis等人在计算交叉口宽度的时候首次考虑到车辆本身的长度的影响，第一次提出黄灯困境的概念，并提出了消除黄灯困境区域的黄灯时长计算公式，这相比以前的所有关于黄灯问题的识认可以说是一个本质上的提升，具有里程碑的意义，后人关于黄灯问题的讨论基本上都是建立在该理论的基础上。至此关于黄灯期间驾驶行为的交通法规发生了变化，黄灯期间车辆可以越过停车线，但必须在黄灯结束之前完全通过交叉口，这虽然较以前的规定有了很大的进步，但驾驶员的判断依然十分复杂，若判断不准确也很容易违反交通法规，即黄灯结束时车辆还滞留在交叉口内。1965年第三版的ITE交通工程手册13关于黄灯时长的计算公式分别用式3-6与式3-7代表车辆安全停车所需的时间以及车辆通过交叉口所需要的时间。 （式3-6） （式3-7）式中，y1为车辆安全停车所需要的时间，y2为车辆通过交叉口所需要的时间，t是驾驶员感知-反应时间，l是车辆的长度，w是交叉口的宽度，v是交叉口的限速，a是车辆的减速渡，该手册推荐采用15feet/s2（约4.57m/ s2），这比上一版本18feet/s2（约5.48m/ s2）略低。并且式3-6的计算公式存在计算错误或印刷错误，车辆安全停车所需要的时间的正确的计算公式应为式3-8所示： （式3-8）为了避免黄灯时间过长或过短对驾驶员的决策产生影响，该手册同时建议黄灯的时长宜为35秒，当y2的计算值超过这个范围时，超出的部分可设置为全红信号。该版本的黄灯计算公式虽然存在一定的错误，但是在计算交叉口宽度时考虑了车辆本身的长度，并且首次提出了全红信号的概念，这是一大进步，但是该手册没能正确区分黄灯信号与全红信号的功能及各自的计算公式。1982年第四版的ITE交通工程手册14纠正了1965年版计算公式的错误，将车辆安全停车所需要的最短时间更改为： （式3-9）并引用1960年Gazis等人提出的计算公式3-10作为车辆清空交叉口所需的最小黄灯时长的计算公式，该手册与1965年版一样，同时建议黄灯的时长宜为35秒，当计算值超过这个范围时，超出的部分可设置为全红信号。同样该手册没能正确区分黄灯信号与全红信号的功能及各自的计算公式。1999年第五版的ITE交通工程手册15关于黄灯时长的计算有了很大的改变，如式3-10所示： （式3-10）式中，为黄灯信号时长，单位为秒，对应等式右边的前两项，全红信号时长，单位为秒，对应等式右边的第三项，为驾驶员的感知-反应时间，单位为秒，推荐值为1秒，是交叉口的设计速度，单位为英尺/秒，车辆的减速度，单位为英尺/秒2，推荐值为10feet/s2（约3.05m/ s2），G为重力加速度，即32.2英尺/秒2，为交叉口进口道的纵坡的百分比形式，如1%的纵坡为0.01，当为上坡时取正，下坡时取负，w为清空距离，单位为英尺，l为车辆长度，单位为英尺。该手册第一次考虑了交叉口进口道纵坡对黄灯时长的影响，并且明确了黄灯信号与全红信号各自的作用与计算公式，与此计算公式相对应的黄灯期间的驾驶行为的规定也变成黄灯亮时不能安全停车的车辆可以进入交叉口，但必须在黄灯结束前越过停车线，全红信号用于清空黄灯末期越过停车线进入交叉口的车辆，这使得交叉口过渡信号的设置理论日趋完善。在计算车辆的清空距离时考虑了车辆本身长度的影响，但是没有考虑相冲突交通流到达冲突点的距离。2010年笔者16对式3-10全红时长的计算公式进行了修正，提出在考虑相冲突交通流到达冲突点的距离时全红时长的计算公式应为：（式3-11）其中：AR为全红时间（s）；Lc为车辆长度（m）；Lmax为本相位最后通过停车线的车辆到达冲突点所需行驶的距离与下一相位绿灯头车到达冲突点所需的行驶距离之差中的最大值，当Lmax +Lc为负值时取0。综上所述，黄灯信号的本义是提醒驾驶人信号灯即将变成红灯，驾驶人要根据车辆离停止线的距离、车速以及行驶条件来判断是停在停止线前还是通过停止线。全红时间，即所有相位的信号灯均显示红灯，其作用是保证在本相位黄灯结束前最后一刻通过停止线的车辆，在下一相位绿灯启亮时的头车到达之前通过它们之间的冲突点，简言之即清空交叉口17。4 黄灯信号含义及驾驶行为的规定从上面关于黄灯信号的时长的计算以及驾驶行为的规定的演变过程的分析可以看出，黄灯信号及全红信号时长的计算是与所在国家的交通法规中对黄灯信号的含义及该期间的驾驶员的驾驶行为的规定密不可分的，下面对世界范围内黄灯信号灯的含义的规定进行比较分析18。1968年，联合国公布道路交通和道路标志、信号协定作为各国制定交通信号与标志的基础。该协定对黄灯信号灯作了如下规定：黄灯表示马上要出现红灯，车辆不能越过停车线，如果车辆已十分接近停车线而不能安全停车时，可以进入交叉口。1974年，欧洲各国交通部长联席会议又协议商订了欧洲道路交通标志和信号协定，该协定对联合国协定进行了完善与补充，其中对黄灯信号灯含义的规定如下：黄灯：表示即将亮红灯，车辆应该停止。除非黄灯刚亮时，已经接近停车线、无法安全制动的车辆，可以开出停车线。目前，世界各国的交通信号灯的含义基本上是在上述协定的基础上进行统一规定，再加些独特的补充规定而形成的。美国各州的交通法规对待黄灯的态度不尽相同，大体可以分为两个大类19，即允许通过（permissive）与限制通过（restrictive）两种不同态度，允许通过的交通法规允许车辆在整个黄灯期间通过停车线，而限制通过的交通法规仅允许无法安全停车时可以在黄灯期间完全通过交叉口的车辆越过停车线。允许无法安全停车的车辆在黄灯期间越过停车线也就意味着黄灯期间车辆越过停车线是不受处罚的。我国关于黄灯信号含义的规定与国际协定有较大的差别，我国道路交通安全法规定：“黄灯亮时，已越过停车线的车辆可以继续通行”。这意味着在交叉口信号灯由绿灯变成黄灯的那一刹那间，越过了停车线的车辆可以继续通行，未越过停车线的车辆则必须在停车线之前停止，否则将违反道路交通安全法而会被处罚。也就是说我国道路交通安全法是禁止（prohibitive）黄灯期间车辆通过停车线的。在黄灯禁止通过停车线的条件下，黄灯的含义与红灯的含义基本等同，闯黄灯即等同于闯红灯，黄灯的设置偏离了其本来提醒驾驶员的目的，对于一定速度行驶的车辆而言，从行驶状态变成停止状态必须经过二个阶段，即驾驶员发现绿灯变成黄灯的反应时间以及采取制动措施后车辆从行驶速度到停止状态所需的制动时间，车辆从行驶状态变成静止状态需要一定的行驶距离来完成。所以在黄灯启亮那一时刻离停车线很近但还没有越过停车线的车辆而言，如果要遵守道路交通安全法就必须采取紧急刹车的措施以求停在停车线前，这极容易导致追尾事故的发生，并且并不能保证车辆一定能在停车线前安全停车，由于惯性的作用往往将车停在停车线后面，这样闯黄灯就是一个不可避免的行为。在黄灯限制通过停车线的条件下（如美国小部分州），存在两种情况，第一种情况是黄灯亮时，车辆不能越过停车线，除非车辆能够保证在黄灯结束之前通过交叉口，这意味着黄灯时间必须足够长以保证不能安全停车的这部分驾驶员能够在黄灯结束之前通过交叉口。并且在黄灯启亮时，驾驶员将面临着更为复杂的选择，即需要其判断是否能安全在停车线前停车，还需判断是否能在黄灯期间完全通过交叉口，因为不同的交叉口的尺寸不一，这更增加了驾驶员判断的困难。另一种情况是黄灯亮时，车辆不能越过停车线进入交叉口，除非车辆无法或不能安全停车时可以进入交叉口。这种情况下驾驶员的决策相对简单，即驾驶员只需判断在黄灯期间是在停车线前安全停车还是越过停车线。但在黄灯限制通过停车线的条件下，黄灯初期车辆是可以合法越过停车线的，黄灯后期车辆是不能越过停车线的，这样就会造成黄灯期间车辆越过停车线是否违反交通法规的问题，在执法上存在界定不清的情况，并且会造成全红信号的设置没有准确的依据。在黄灯允许通过停车线的条件下（如美国大部分州及日本、德国，英国），允许车辆在整个黄灯期间越过停车线进入交叉口，即黄灯最后一刻车辆也可以越过停车线进入交叉口，黄灯结束后必须设置一段全红信号，黄灯信号时长必须保证不能安全停车的车辆能够在黄灯结束之前通过停车线，全红信号的时长必须能够保证在黄灯最后一刻越过停车线进入交叉口的车辆能够在相冲突的下一相位车流之前通过交通冲突点。在黄灯允许通过停车线的条件下，黄灯与全红信号各自承担不同的功能，在交通执法过程中也十分明确，即黄灯期间越过停车线是合法的，而红灯期间过线则是违法的。5 对我国交通法规修改的建议在对待黄灯是否还有继续存在的必要的问题上，笔者认为黄灯不仅要设，而且对其时间长短的设计还必须遵循一定的规律，信号周期里的过渡阶段的黄灯、全红时间均有其不可替代的作用黄灯保证车辆平稳停车，避免追尾，全红保证交叉口清空，避免交叉方向车辆间发生碰撞。黄灯期间允许通过停车线的交通法规则是最适合于中国目前的现状。因此，强烈建议将我国现行的道路交通安全法中关于黄灯的含义的规定修改为；“黄灯启亮表示交通信号灯马上即将变为红灯，碰到黄灯时原则上应该减速停车，除非不能安全停车时可以在黄灯期间通过停车线进入交叉口。”这意味着黄灯期间越过停车线是合法的行为，但为了防止抢黄灯现象（即黄灯期间加速行驶抢在黄灯结束前越过停车线）现象的发生，交通安全法同时规定：黄灯期间越过停车线的车辆的车速不得超过交叉口的限速，否则将因黄灯超速而被处罚。在目前黄灯期间禁止越过停车线的交通法规的背景下，黄灯的设置已经完全丧失其本来功能，黄灯期间禁止越过停车线具有逻辑上与科学上的错误，在中国现有的交通法规体系不进行修改的前提下，唯一的补救措施就是在黄灯之前增设绿灯倒计时信号，并在交通法规中明确绿灯倒计时的法律地位，即应明确规定：“绿灯倒计时表示绿灯即将结束，驾驶员应做好停车准备，当绿灯一旦结束后所有车辆不应越过停车线，否则当以闯红灯论处。”如此操作仅将黄灯本来应具的功能转嫁给了绿灯倒计时信号，造成中国的交通法规与世界通行的交通法规的抵触，并且当闯黄灯等同于闯红灯时，黄灯的存在已经没有必要，完全可以取消而由绿灯倒计时代替20。在绿灯倒计时结束后，还须按照式3-11计算确定设置合适的全红信号用于清空绿灯最后时刻越过停车线进入交叉口的车辆以确保安全。6结论与建议通过以上的调查与对比分析，我们可知黄灯、全红信号对于交叉口的交通安全和通行效率至关重要，要提高过渡信号的交通安全与通行效率最最重要的一点是统一对黄灯信号及全红信号含义的认识，规范黄灯期间的驾驶行为，只有大家的驾驶行为都整齐划一，才能同时提高交叉口过渡信号期间的交通安全与通行效率。对闯黄灯现象进行处罚或取消黄灯或全红信号都是没有依据、不利于交叉口的交通安全的做法，因此建议：1、将我国现行的道路交通安全法中关于黄灯的含义修改为：“黄灯启亮表示交通信号灯马上即将变为红灯，碰到黄灯时原则上应该减速停车，除非不能安全停车时可以在黄灯期间通过停车线进入交叉口。”这意味着黄灯期间越过停车线是合法的行为，但鉴于我国抢黄灯现象非常突出（即黄灯期间加速行驶抢在黄灯结束前越过停车线），建议交通安全法同时规定：“黄灯期间越过停车线的车辆的车速不得超过交叉口的限速，否则将因黄灯超速而被处罚。”新的规定不仅顺应驾驶员的驾驶行为与交通心理，从而提高交通流的可控性，减少闯红灯等违章现象，同时降低了信号过渡期间车辆的速度，从而提高交叉口的交通安全和效率。2、加强对交通安全法的执行力度，杜绝有法不依，违法不究现象的发生。在闯红灯现象较为突出的交叉口除了安装闯红灯抓拍系统外，还增设闯黄灯超速自动检测与抓拍功能，减少信号过渡期间超速抢灯现象的发生，保障交叉口的交通安全。3、通过立法的形式统一全国各地黄灯信号及全红信号时长的设置标准，纠正各地交管部门目前流行的通过削减过渡信号阶段以增加绿信比（绿灯时间在信号周期所占的比率），进而提高交叉口通行能力的错误理念。正是基于这种错误的理念，很多城市在信号灯控制中或是废除了全红阶段，或是缩短了黄灯时间，更有甚者把两者都取消了，交叉口一旦不能作到真正清空，所谓通行能力增加量就要大打折扣，但其对交叉口交通安全的负面影响笔者认为是非常明显的。那种声称取消黄灯及全红信号既能提高通行能力同时还降低事故率的说法，笔者认为未免是对大众智商的一种愚弄。4、目前很多城市黄灯信号的时长是根据交叉口的大小来设置，造成一条道路沿线各交叉口的黄灯时间长短不一，造成了一些司机对黄灯时长的预判出现困难。从上面的分析可知，黄灯的时长与交叉口的大小没有关系，只与交叉口的限速以及车辆的制动性能有关，对于一条交通干线，沿线各交叉口的黄灯时长宜统一，这有利于驾驶员的判断，而全红时间的长短则与交叉口的几何布局密切相关，必须根据不同交叉口的具体情况因地制宜地设置。5、影响黄灯时长的另一个主要因素是路面的摩阻系数，因为它直接决定车辆的制动能力，但路面的摩阻系统受天气的影响很大，特别是在雨雪天气下车辆的制动能力会严重降低，因此建议在雨雪天气中可适当延长黄灯的信号时长。6、在计算全红信号时长时，为安全起见，下一相位绿灯头车到达冲突点的时间是按最不利情况计算的，在交叉口实际运行情况中，由于排队的影响，下一相位信号灯由红灯变成绿灯时，绿灯头车大多数情况是从静止状态开始加速通过交叉口，并且驾驶员看到绿灯启亮时还需有一段反应与操作的时间，这种情况下头车到达冲突点的进入时间往往大于由式3-11计算所得的结果，这样造成交叉口的全红时间过长，信号损失时间过多，但出于交通安全的考虑，我们切不可简单地按车辆从静止状态开始加速的情况来计算车辆的进入时间，因为由于交通流的波动性，绿灯启亮时停车线前没有停车的情况总会发生，如按静止状态计算车辆的进入时间将会存在严重的安全隐患。参考文献1 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