浅析斯巴鲁汽车刹车熄火案例.docx

专 业 技 术 论 文标题：浅析斯巴鲁汽车刹车熄火故障案例 作者： 吴 健 勇 单位： 浦江建融汽车修理厂 日期： 2015年12月31日 目录摘要3关键词3引言3一、 故障现象3二、 诊断思路3三、 诊断过程3（一） 记录故障数据后，进对与正常车辆 4（二）根据以上数据比对判断.4四、 诊断结果6五、 故障排除6结论6参考文献7浅析斯巴鲁汽车刹车熄火故障案例作者：吴健勇摘要：现代车辆故障判断需要运用很多汽车理论知识，都会用到专用检测仪器，可以检测能保证发动机平稳运行的所有相关数据，这些相关数据之间都会有特定关联，从某一个或几个数据可以推断出另一个或几个数据是否正常，或者从某个不正常数据可以得出另一个数据应该是多少。通过这种矛盾的数据分析，可以大大减少我们维修成本和时间，能让我们快速地理清维修思路，这需要我们拥有很强的理论知识和综合的逻辑分析能力。关键词：发动机熄火；吸入空气流量；空燃比；理论空燃比；过量空气系数；空气流量计；点火正时；发动机电脑板；进气温度；混合气；吸入管绝对压力；漏气引言：现代车辆普遍采用高科技的电子控制技术，在故障判断时，使用专用检测电脑可以读取发动机所有相关的数据，并分析相关数据的关联性，可以得出它们之间的相互矛盾，运用相关汽车理论知识，可以大大缩小故障维修范围，并判断故障的大致原因，最终找到故障点。这大大节省我们的维修时间和成本。以下就是一个发动机熄火故障分析、判断和维修过程。一、故障现象：正常行驶到红绿灯刹停后，车辆有时发动机会熄火，有时发动机会抖动；发生故障的时间没有特定；二、诊断思路：1、车辆进厂后，与客户交流，询问相关故障现象，故障发生的时间、地点及驾驶特点；2、进行路试确认故障现象，并记录路试故障发生时的发动机数据及变速箱数据；3、对故障现象进行范围确定，通过对发动机及变速箱数据进行分析，确定是变速箱引起的还是发动机动力波动引起；4、缩小故障发生检查范围，重点排查。三、诊断过程：（一）记录故障数据后，进对与正常车辆数据对比正常数据不正常数据（二）根据以上数据比对判断如下： 1、发动机熄火时发动机载荷为0.8%，说明此时负载不大，如果是变速箱问题，载荷肯定会变大，因此是发动机故障； 2、目前市场上普遍采用的是热线式或热膜式空气流量计，它没有运动的机械零件。传感器内是一个闭环控制电路，使用一细铂丝或薄膜电阻与经过的气流之间维持恒定的温度差。加热所需的电流极为精确地提供空气质量流量的指数（非线性的）。系统的控制装置（ECU）通常将信号转换为线性形式，并可完成其他信号处理任务。由于采用了闭环设计，这种空气质量流量计能够监测毫秒量级内的流速变化，但不能分辩气流方向。故障当歧管中出现强脉冲气流时，会产生明显的测量误差。热线空气质量流计中的铂丝既作为加热元件，又是加热元件的温度传感器。为了保证在整个持续使用期限中都保持稳定和可靠的性能，在每个实际工作阶段后，此系统必须烧掉聚集在热线表面上的所有沉淀物。故障车中，空气流量计内部无堆积的深沉物，无明显的异常。随着气流上升吸入空气温度也会下降，反之会吸入空气温度会上升。在正常车辆数据与不正常车辆数据比较中，吸入空气流量值与吸入空气温度呈正比关系，所以故障车的空气流量、气流传感器电压与进气温度数据变化关系正常，空气流量计无故障，但进气流量1.41g/s比正常数据低不正常。3、在全电子控制高级车中，点火正时是由发动机电脑板自动控制的，在怠速运行时，为了使发动机能平稳运转，当发动机转速偏高时，发动机ECU发出指令使点火正时推迟；当发动机转速偏低时，点火正时就会提前。所以故障车的发动机转速下降，点火正时提前到24.5度，是为了维持发动机转速稳定，但提前太多无法判定点火正时是否正常。4、在发动机稳定转速616rpm情况下，正常车辆：进气流量值是2.81g/s左右，喷油脉宽是2.3ms；故障车辆：进气流量是1.41g/s，喷油脉宽是1.79ms；喷油脉宽的大小是由进气量大小决定的，而进气量的多少是由节气门开度、发动机转速及进排气是否堵塞等情况决定的，在进气或排气未堵时不可能引起空气流量下降，节气门开度是由油门踏板伟感器大小决定的；因此故障车辆的进气流量低，喷油脉宽也要下降，它们的变化关系是相对应的。如果进气量小，而喷油脉宽增加，原因有3种：1）进气漏气，而实际进入缸内的进气量增加，喷油脉宽也会增加（比故障数据）；2）进排气堵塞， 进气量也下降，而喷油脉宽增加，可能是燃油压力不够；3）进气流量计本身损坏，使进气量数据小，喷油脉宽增加（比故障数据），是因为此时发动机电脑板对燃油喷射控制进入一个固定的喷油模式，起到稳定怠速作用； 因此进气通道及排气通道一切正常情况下，进入发动机汽缸内的实际进气量是不受传感器等控制的。5、空燃比是进入气缸内的空气质量与喷入气缸内的燃油质量之比。理论空燃比混合气是为保证正常运行，火花点火式发动机需要一定的空燃比。理想的理论上的完全燃烧的质量空燃比为14.7:1。也称之为理论空燃比，即：完全燃烧1kg汽油需要约14.7kg的空气，或用体积比表示为1升汽油完全燃烧大约需要9500升空气。选用空气过量系数来表示实际的空燃比与理论空燃比差异程度。过量空气系数等于实际的空燃比除以理论空燃比。实际上是实际进气空气质量，与喷入相同质量的燃油并能完全燃烧所需的空气质量的比值。如果比值1说明此时的混合气空气较多，是混合气稀状态，该过量空气系数标志减少燃油消耗和发动机功率降低；比值达到的最大值即所谓“稀燃极限”，它很大程度上依赖于发动机设计和所采用的混合气形成系统，在混合气稀燃极限时混合气不再能点着，发生燃烧失火，会明显地增加运转的不均匀性，一般在1.11.2的情况下达到最低的燃油消耗率。如果过量空气系数1，说明进气量少，混合气浓状态，比值为0.850.95时发动机发出最大的输出功率；如果过量空气系数=1，发动机供给空气质量与理论完全燃烧空气质量相当。影响空气质量因素有：大气压、进气温度、海拔高度、空气湿度等，发动机吸入的（或由增压器压入的）空气量决定于周围的空气密度，周围的空气越重（较冷和密度大），发动机的功率就会增加。根据经验，海拔高度每增高100m，发动机功率约降低1%。根据发动机的设计，冷空气在进气通道中被预热，这样就降低了空气的密度，导致发动机输出功率的降低。潮湿空气的含氧量比干燥空气少，这也使发动机输出功率下降。一般说来，这一损失不大。但热带地区的湿热空气可以使发动机的功率显著地降低。气缸内充量的含热值是确定内燃机扭矩和功率输出的重要因素。含热值的直接指标是气缸充量中的空气量（或更精确地说是氧气量）。若发动机转速、空燃比、容积效率、燃烧效率以及发动机的总的功率损失都保持不变，那么发动机全负荷时的功率变动可根据大气状态（温度、气压和湿度）的变化来计算。当大气密度降低时，空燃混合气随之变浓。只有节气门全开时（全负荷），容积效率（在下止点时气缸内的压力与大气压力的比值）才能在所有的大气条件下保持不变。在冷而稀薄的空气中，由于汽化速度、紊流以及燃烧速度都变慢，因此燃烧效率会降低。 在两车数据比较中，我们可以将正常车辆的数据比作理论空燃比，将故障车数据比作实际空燃比，所得过量空气系数为1.411.792.812.3=0.65 为混合气过浓状态，但实测A/F传感器1数据为1.25，显示为严重过稀。说明故障车存在漏气现象，气缸内进气是正常的，由于吸入空气流量数据下降，导致喷油脉冲也下降，造成混合气过稀。6、故障车吸入管绝对压力（40kPa）比正常车辆（37kPa）大，吸入管绝对压力传感器是安装在节流阀阀门之后，如果在阀门之前漏气，则吸入管绝对压力传感器检测到的数据是不会受影响的；如果在阀门之后，歧气管内的真空度变小，歧气管内的压力也会变大。四、诊断结果 综上所述，故障车辆刹停后发动机熄火现象，是由于节流阀阀门后歧气管进气门前有漏气现象，导致混合气过稀，使发动机熄火。五、故障排除 找到右图故障点，