我国BPR的未来_企业管理_经管营销_专业资料.doc

我国BRT的未来 班级:交通13-3 学生：何超锋 学号：311302030311 我国BPR的未来 摘要：在城市化，机动化等的社会经济发展的大背景下，我国城市交通的供需关系的矛盾日益显得尖锐。于是BRT(Bus Rapid transit)进入人们的视野。BRT智能公交系统以其投资少，周期短，运量大，快捷安全，智能化程度高等特点一度成为城市交通领域的热点。虽然近几年得以迅速的应用和发展，但所暴露的问题也使其饱受质疑。因此，不得不对BRT的未来再重新思考和规划。 关键词：BRT 发展现状 主要问题 发展前景 正文：由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客， 可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。BRT有着自己的优势，它的速度快，容量大，成本低，服务质量高，污染小耗能少，在如今汽车尾气污染大气及地球资源有限的的背景下占据着极大的优势，有着非凡的前景。 截止到2012年，全球已有近50个城市相继引入了快速公交系统，其中14个来自中国。数据显示我国在不到10年内建设了将近400公里的BRT路线，就速度而言堪称世界之最。 基于我国城市化和机动化等的快速发展，城市交通的供需关系显得日益紧张。1999年我国昆明市建设第一条中央式公交专用车道，在全国居于首位。但其高峰载客量仅为3500人次，市中心高峰时段平均时速为14Km/hr，切无车外售票系统，专有的车辆及车站。此后我国的BRT迅速发展，在2008年达到顶峰。杭州，常州，厦门，济南，大连，郑州等二线城市分别建成了快速公交系统，其中厦门开通了全国唯一的BRT专用高架路，济南则创新性的使用了双侧开门的BRT车辆，并计划与2020年前形成“五横七纵”的BRT网络。不过以上城市的BRT走廊由于道路条件限制和规划设计的不足，并没有承担起高水平的客运量。这一现状在2010年广州BRT建成之后得以改善。根据2012年数据，广州棠下站高峰时段达8500人次/h，为迄今世界之最。此外，广州BRT首次采用多方共同运营的模式，并在交通一体化方面做出了比较成功的尝试，对其他城市BRT系统的发展有着一定的借鉴意义。然而，BRT虽取得了一定的成效，但其中难免也会有些问题。BRT的核心思想是“公交优先”，与国外相比，我国实施“公交优先”的政策力和技术措施上仍有较大差距。公交优先并没有真正的优先，看不到与普通公交的差别。另外有人评价说，公交优先在中国是个伪概念，公交本质上是落后的，不是规划几个BRT，划几条专用车道就优先的。若不从公交体制管理和运营控制上进行改革，公交就永远是落后的。现在的“优先”形式大于内容。这样的说法在一定程度上是有道理的，在实际的运行中我国多数道路交叉口信号灯信号周期是根据交叉口总延误最小原理设计的，该方法把公交车和其他机动车辆的延误视为相同地位，公交难以获得真正的时间优先权，这就导致无法提高其运营效率。实际上公交车载客量更多，在相同时间所产生的的延误会更大，因此要建设我国BRT系统，必须改进传统的信号灯设置方法，必要时提供专用的转向相位。车道,有些快速公交系统由原有道路改建，快速公交系统车道会使原有的道路缩减两线道，盖在路中央而非分隔岛增建的车站使车道缩减。受影响的道路在交通尖峰时段时，堵车情况会比没有BRT时还严重。效率低BRT基本上与一般的站牌公交车无异，其速度最高也只能到一般法定时速；比高运量轨道捷运系统的80公里时速还慢，但可透过交互式优先号志甚至封闭路权的立体公交专用道解决。时刻表混乱,BRT如同一般公交车一样，容易受到路况（如红绿灯、非公交专用道处堵车或是各车站的停靠时间多寡）的干扰，因此有可能发生三分钟才来一班车，或是一分钟开来三班车的情形。诸多问题给人们出行上的问题并为深入根本的解决，也引起了不少人对BRT能解决城市交通问题的质疑。 我国BRT的发展至今已有十几年的历程，在这十几年间，BRT由最初的雏形和不成熟，逐渐向着完善和人性化发展，它一直都在进步中发展，虽然直到现在BRT也存在着很多的问题没有解决，在实施上也未得到真正的优先，但是BRT也确实在一些城市发展的较好。因为每个城市的交通出行，经济状况及各社会关系联系密切又不能量化处理，每个城市的状况不尽相同，所以并不是每个城市都适合BRT系统。