国际货运代理 案件12例.doc

案情1原告：韩国某株式会社被告：大连某公司2001年6月28日，原告与被告签订了销售合同，购买被告的中药材A级细辛根。几天后，原告即申请开列了以被告大连某公司为受益人、金额为5万美元的即期信用证，并在几天后给付被告工作人员C某1.5万美元的先期收货款。嗣后，被告向原告发运了8 000公斤的细辛根。因货物质量与样品不符，经双方协商，原告将该货物返还给被告，但此后被告却未再向原告发新货。因被告违约，原告请求法院判令被告立即偿还原告1.5万美元货款及利息，并承担本案的诉讼费用。裁判法庭上，双方当事人提交了各自的证据。2001年6月28日，大连某公司与韩国某株式会社签订了一份销售合同。该合同卖方一栏中写有“大连某公司”字样，但只有C某的签字，未加盖大连某公司的印章。合同签订后，韩国某株式会社于7月2日申请开立了以大连某公司为受益人的即期信用证。7月9日，韩国某株式会社根据C某于7月5日向其发送的传真的要求，向C某支付了现金1.5万美元，C某向韩国某株式会社出具了收条。7月19日，大连某公司向韩国某株式会社发货8 000公斤。8月7日，韩国某株式会社向大连某公司出具了退货提单及退货发票，载明的退货理由均为“无商业价值”。同日，大连某公司致函韩国某株式会社：“同意退货，并由我方承担退货海运费。”退货后，大连某公司再未向韩国某株式会社发货，亦未将货款退回。被告认为，本案中，大连某公司与C某签订了代理协议，C某与韩国某株式会社签订了出口货物的合同，原告1.5万美元的先期收货款也是付给C某的，C某才应该是本案的被告。原告应就合同的事由直接起诉C某，而C某也应直接承担未履行合同义务的后果。大连某公司不应作为被告为该合同承担责任。法院根据对证据的分析评判，认定以下事实：本案的原、被告争执事实的焦点是合同的当事人是谁。买方是原告是毫无争议的。卖方是大连某公司，还是C某个人，从原告提供的证据看，有的证据表明卖方是C某，有的证据表明卖方是大连某公司。合同法第402条规定：“受托人以自己的名义，在委托人授权的范围内与第三人订立的合同，第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间的代理关系的，该合同直接约束委托人和第三人。”原告在订立合同时明显已经知道了委托人与受托人之间的代理关系，因此，允许C某直接以个人的名义签字生效，而不是以大连某公司的名义盖章生效。法院认为，在没有证据证明原告在签订和履行合同时已清楚地知道C某的行为是个人行为的情况下，基于现有证据，认定买卖合同是由原、被告签订的，比认定合同是由C某本人与原告签订的理由更充足。法院认为，原告要求被告偿还货款的请求，证据充分，理由成立，法院予以支持，判令被告返还原告1.5万美元货款及利息，并承担本案的诉讼费用。案情2原告：日本KIFRESHACCESS.INC.（简称日本KI公司）被告：上海振兴公司上海立荣海运股份有限公司2003年9月20日，上海高榕食品有限公司和福建省土产畜产进出口公司分别与日本KIFRESHACCESS.INC.签订了销售合同书，约定KI公司向两公司购买新鲜香菇。货物在装箱时，高榕公司603纸箱的鲜香菇和福建土畜产公司726纸箱的鲜香菇，被装入一个冷藏集装箱内。被告振兴公司以自己的名义为上述货物签发了两套提单，载明托运人分别为高榕公司和福建土畜产公司，收货人均为KI公司。此后，被告振兴公司又与立荣海运股份有限公司联系实际运输事宜，由立荣海运股份有限公司实际承运了涉案货物。被告振兴公司向立荣海运股份有限公司支付了运费。货物运抵日本后，KI公司提货发现货损，于是请求日本海事鉴定协会对货物作了检验，原来由于冷藏集装箱在运输途中发生故障致箱内温度升高，导致了货损。该货损发生在承运人的责任期间，也在实际承运人立荣海运股份有限公司控制货物的期间内。之后，KI公司对货物进行分拣，部分出售，部分作废弃物处理。12月25日，KI公司向上海海事法院出具了日本海事鉴定协会的检验报告，要求判令振兴公司赔偿损失。振兴公司以货损发生在立荣海运股份有限公司控制货物的期间内，且自己只是替上海高榕食品有限公司和福建省土产畜产进出口公司办理运输事宜为由，要求判令立荣海运股份有限公司承担赔偿责任。立荣海运股份有限公司以自己与日本KI公司之间不存在契约关系为由，要求驳回日本KI公司的诉讼请求。裁判上海海事法院一审认为：被告振兴公司以自己的名义为上述货物签发了两套提单，应被认定为契约承运人，而非上海高榕食品有限公司和福建省土产畜产进出口公司的代理人。涉案货损发生在承运人振兴公司的责任期间，故振兴公司应向收货人KI公司赔付。但同时，货损发生也在实际承运人立荣海运股份有限公司控制货物的期间内，所以被告立荣海运股份有限公司同样负有赔偿责任。被告振兴公司在向收货人赔付后，有权向立荣海运股份有限公司追偿。一审判决后，各方当事人均未上诉。评析一旦海上货运过程中发生货损，对托运人或收货人而言，承运人应按货运合同承担违约损害赔偿责任，实际承运人应依海商法第六十一条承担法定的损害赔偿责任。当承运人与实际承运人都负有赔偿责任时，应当在责任范围内负连带责任。之后，承运人和实际承运人之间可以相互追偿。A 契约承运人应对实际承运人行为负责。因为，依据海商法第六十条第一款规定，承运人应当对全部运输负责，包括对实际承运人的行为或实际承运人的受雇人、代理人的行为负责。即使承运人自己对货损没有过错亦同。本案例中，被告振兴公司以自己的名义为上述货物签发了两套提单，应被认定为契约承运人，虽然振兴公司本身对货损没有过错。A 实际承运人是最终责任人。既然契约承运人只是依法应承担货运合同上的货损赔偿责任，其本身对货损并无直接过错，所以依海商法第六十五条规定，契约承运人可以对实际承运人进行追偿。这时，实际承运人是货损的最终责任人。追偿分两种情况：一是契约承运人和实际承运人对货损都有过错，契约承运人承担全部赔偿责任后，按共同过错中实际承运人的过错比例向实际承运人追偿；二是契约承运人原来没有过错，可以向有过错的实际承运人追偿全部货损。本案即属于全部追偿的情况。被告振兴公司作为契约承运人，之所以有权向实际承运人立荣海运股份有限公司进行追偿，原因正在于其自身并无过错，契约承运人自己如有过错，对因自己过错部分所致损失，其当然应向收货人赔偿，不存在向实际承运人追偿的问题。另一方面，契约承运人自己没有过错而又须向货方先行赔付，其原因又在于契约承运人对货损承担的是违约责任。A 承运人追偿时处于货方的法律地位。收货人KI公司无权直接要求立荣海运股份有限公司进行赔偿，因为KI公司与立荣海运股份有限公司之间不存在契约关系。本案中，振兴公司需向货方先行赔偿，这是契约承运人取得货方地位而有权追偿的前提。此外，振兴公司还须证明实际承运人立荣海运股份有限公司对追偿范围内的损失负有责任。本案有两点证据：一是振兴公司签发的提单，二是日本KI公司出具的检验报告证明货损是由于冷藏集装箱故障使箱内温度升高所致，而且该货损发生在立荣海运股份有限公司实际控制货物期间。案情3原告：东方海外货柜航运有限公司 被告：中国外运江苏集团公司苏州公司 2004年11月18日，华映公司与特灵台湾公司签订了进口3套冷水机组的贸易合同，交货方式为FOB美国西海岸，目的地为吴江。2004年12月24日，买方华映公司就运输的冷水机组向人保吴江公司投保一切险，保险责任期间为“仓至仓条款”。同年12月27日，原告东方海外货柜航运有限公司从美国西雅图港以国际多式联运方式运输了装载于三个集装箱的冷水机组经上海到吴江。原告签发了空白指示提单，发货人为特灵台湾公司，收货人为华映公司。 货物到达上海港后，2005年1月11日，东方海外货柜航运有限公司与中国外运江苏集团公司苏州公司以传真形式约定， 东方海外货柜航运有限公司支付中国外运江苏集团公司苏州公司陆路直通运费、 短驳运费和开道车费用等共计9 415元，将提单下的货物交由中国外运江苏集团公司苏州公司陆路运输至目的地吴江。事实上，中国外运江苏集团公司苏州公司并没有亲自运输，而由上海吴淞汽车运输服务公司（以下简称“吴淞公司”）实际运输，中国外运江苏集团公司苏州公司向吴淞公司汇付了8 900元运费。同年1月21日货到目的地后，收货人发现两个集装箱破损，货物严重损坏。收货人依据货物保险合同向人保吴江公司索赔，保险公司赔付后取得代位求偿权，向东方海外货柜航运有限公司进行追偿。东方海外货柜航运有限公司与保险公司达成了和解协议，已向保险公司作出11万美元的赔偿。之后，东方海外货柜航运有限公司根据货物在上海港卸船时的理货单记载“集装箱和货物完好”，以及集装箱发放/设备交接单（出场联和进场联）对比显示的“集装箱出堆场完好，运达目的地破损”，认为中国外运江苏集团公司苏州公司在陆路运输中存在过错，要求被告支付其偿付给保险公司的11万美元及利息损失。裁判 法院经审理认为，涉案货物从美国运至中国吴江，经过了海运和陆路运输，运输方式属于国际多式联运。东方海外货柜航运有限公司是多式联运的全程承运人，也即多式联运经营人，其与中国外运江苏集团公司苏州公司之间的传真涉及运费等运输合同的主要内容，双方订立的合同应属国际多式联运的陆路运输合同，合同有效成立，中国外运江苏集团公司苏州公司应按约全面适当地履行运输义务。涉案两个集装箱货物的损坏发生在上海至吴江的陆路运输区段，故中国外运江苏集团公司苏州公司应对货物在其责任期间内的损失承担赔偿责任 。买方也即收货人华映公司与人保吴江公司之间的保险合同依法有效成立，货损属于货物运输保险单下的保险事故范畴，保险公司对涉案货损进行赔付符合情理和法律规定。东方海外货柜航运有限公司作为多式联运全程承运人对保险公司承担赔偿责任后有权就其所受的损失向作为陆路运输承运人的中国外运江苏集团公司苏州公司进行追偿。据此，判决中国外运江苏集团公司苏州公司向东方海外货柜航运有限公司赔偿11万美元及其利息损失。评析本案的争议焦点主要集中在：A 原告东方海外货柜航运有限公司与被告中国外运江苏集团公司苏州公司之间的法律关系如何界定？是陆路运输合同关系还是货运代理合同关系？A 货物损失是否发生在陆路运输区段，被告中国外运江苏集团公司苏州公司是否应承担货损责任？A 原被告之间的法律关系应该是陆路运输合同关系，而不是货运代理关系。虽然被告中国外运江苏集团公司苏州公司名义上是一家货运代理性质的公司，但不能仅仅凭此项来认定被告的真实身份。目前，随着巨型集装箱船的大量应用，货运代理人不断扩展业务范围，货运代理人的角色发生了转变。他已经不单单是传统上接受委托人的委托，就有关货物运输、转运、仓储、保险以及与货物运输有关的各种业务提供服务的货运代理人了，他开始利用自己不经营船舶在经营投入和管理成本方面所具有的竞争优势，承担起承运人的责任，货代成为无船承运人即为示例。原告东方海外货柜航运有限公司与被告中国外运江苏集团公司苏州公司之间往来传真的内容主要涉及的是被告中国外运江苏集团公司苏州公司收取内陆运费的事宜，而没有提及货运代理事项。根据合同法理论，合同的性质依合同的实质内容来确定，传真是合同法明确规定的、可以视为书面合同的形式之一，所以关于内陆运费的传真可以作为双方签订的陆路运输合同，真实有效。本案中，原告东方海外货柜航运有限公司支付给被告中国外运江苏集团公司苏州公司内陆运费9 415元，而被告中国外运江苏集团公司苏州公司最后支付给吴淞公司8 900元运费，两者存在差额。货代公司视为承运人时，其与传统的货代公司之间一个显著的区别就是收取的费用性质不同。传统货代公司收取的是佣金，按运费的一定比例计算；而货代公司作为承运人时，收取的费用往往是运费的差价。本案中被告中国外运江苏集团公司苏州公司赚取的这笔差额，视为运费的差价比较妥当。 A 被告中国外运江苏集团公司苏州公司应承担货损责任。如何确定发生货损的运输区段问题，被告中国外运江苏集团公司苏州公司认为没有证据证明涉案货损发生在陆路运输期间。设备交接单仅用于集装箱及集装箱设备（例如冷藏箱的冷冻设备）在交接时是否完好无损的记载；只用于载有货物的重箱在交接时门封上的封志扣是否完好无损的记载，不能证明箱内货物的状况。在集装箱货物运输中，如本案集装箱中货物是整箱货（FCL），由发货人自己装箱，承运人在货物装船时一般无法对集装箱内货物的实际状况进行检查。所以，要证明是否有货损发生，通常是看集装箱进出堆场时设备交接单上的记载情况。若集装箱进场和出场的设备交接单上均记载“集装箱及其设备状况良好”且集装箱铅封完好，那么通常推定集装箱内的货物状况良好，承运人在运输过程中没有造成箱内货物的损坏。由此可见，尽管设备交接单的记载有关于集装箱及其设备的状况，但该记载并非与箱内货物的状况毫无关系，在没有相反证据的情况下，该记载可以作为推定箱内货物状况的初步证据。本案的集装箱在卸下船时良好，在陆运出场时也完好无损，而到目的地进场时出现破损，那么自然推定集装箱及箱内的货物损坏发生在陆路运输阶段。 在运输中，法律规定对承运人责任的归责原则为过错推定责任原则，只要货物在该运输途中发生了损坏，若没有相反的证据，就推定承运人存在过错，必须对自己的过错行为负责。因此，当多式联运经营人对受害人赔付后，向发生货损的区段承运人追偿于法不悖，法院追究被告承担货损的过错责任是公正合理的。案情4原告：A货运代理有限公司被告：B进出口有限公司A货运代理有限公司接受B进出口有限公司委托，为其办理了一批出口货物自北京至伦敦的国际航空运输手续。运输完成后，B公司未能按照双方约定向A公司支付各项运杂费15 000元。A公司多次催索未果，遂扣留了B公司的核销单证。双方几经交涉，但一直未能就付费和退还核销单问题达成一致。最后，A公司向法院提起诉讼，要求B公司支付拖欠的运杂费及相应利息。B公司随即提出反诉，称A公司扣留核销单导致自己未能在规定期限内办理出口退税手续，从而造成B公司损失出口退税人民币8 000余元，要求A公司予以赔偿。裁判本案案情比较简单，B公司对拖欠运费的事实没有异议，法院判令B公司支付A公司运费、报关费等各项费用15 000元及相应利息。对于反诉部分，法院认为，作为受委托方，A公司应当履行自己的义务，包括及时向B公司返还核销单等各种单证。由于双方在订立委托合同时并未约定在B公司不支付运费的情况下A公司有权扣留核销单，而法律也未赋予货代公司在发生运费争议时享有单方扣单权，所以A公司扣留核销单的行为没有法律依据。因其扣单行为导致B公司不能办理出口退税手续而产生的实际损失，应由A公司承担。所以，法院最终判决A公司赔偿B公司经济损失人民币8 000元。评析 货运代理作为代理人有要求委托人预付、偿还处理委托事务费用的权利和要求委托人支付服务报酬的权利，同时也有向委托人转交财产的义务（例如本案中的核销单），目前，货主委托货代公司代理报关和出运货物，双方因运费支付问题产生纠纷，货代公司往往通过扣留客户的核销单试图促使其支付运费。诚然，这种方式在某些时候确实能够起到一定的作用，客户常因外汇核销、退税等的压力而不得不尽快付费。然而，货代公司的这一行为很可能是不合法的。正如本案法院所认定的那样，由于双方在订立委托合同时并未约定在客户不支付运费的情况下货代公司有权扣留核销单，而法律也未赋予货代公司在发生运费争议时享有单方扣单权，所以货代公司扣留核销单的行为没有法律依据。针对客户不予支付运费的做法，货代企业应当通过法律诉讼的途径来维护自己的合法权益，而不应采取非法的扣押核销单的方式。不论是出于节约诉讼成本的考虑，还是作为货代行业的惯常做法，这种随意扣留核销单的行为都可能给货代企业带来不小的麻烦，有时不但没能达到促使客户支付运费的目的，反而被客户诉至法院，赔偿其因扣押核销单而给客户造成的退税等损失，这个损失有时可能远远超过运费的数额。案情5原告：Z公司被告：第一被告X公司 第二被告N公司2001年5月份，第一被告X公司与第二被告N公司签订了一份协议，约定N公司代理X公司出口塑胶地砖。同年5月25日，X公司通知N公司，客户已确认货物，如有异议由公司X协商并承担责任。5月28日，原告Z公司签发了海运提单。提单载明，托运人为N，收货人凭指示，交接方式“场到场”。同年6月2日，Z将涉案10只集装箱货物由上海运抵香港，但一直无人提货。香港商业银行于2001年8月份将全套单证退还N。同年8月28日，X向Z称，在9月15日前提货，由提货人支付仓租等费用。11月25日，Z告知X将依法拍卖货物。根据货物堆场香港F公司计价标准，涉案货物自2001年6月8日至2002年2月1日产生堆存费3 063 600港元，按当日香港官方公布的港元与美元的汇率折合39 321.33美元。2002年月17日，Z委托拍卖涉案地砖，得款4万港元（折合3 792.13美元）。2002年4月12日，Z将拍卖得款中扣除拍卖手续等费用后的余额冲抵部分堆存费后，另行支付堆存费35 529.2美元。之后，Z向S海事法院起诉X和N，请求判令两被告支付堆存费35 529.2美元及同期贷款利息。裁判法院认为，本案系海上货物运输合同欠款纠纷，Z公司将货物运抵目的港后，因无人提货，提单退至N公司，N公司由提单上载明的托运人转为提单持有人，应承担未及时提货而产生的堆存费。X公司向Z公司表示将于9月15日前提货的承诺，系货主要求承运人在目的港保管货物的意思表示，X公司应承担未及时提货的堆存费用。Z公司请求两被上诉人支付堆存费等费用的上诉理由充分，应予支持。依照海商法的有关规定，判决N公司、X公司共同偿付Z堆存费损失35 529.20美元及同期贷款利息。评析A 承运人的责任期间终结是以“交付”为前提。我国海商法规定，承运人承运集装箱货物的责任期间，是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在此期间，承运人有谨慎运输和妥善管货的义务。本案集装箱货物的交接方式是“场到场”，提单退至N公司后，N公司由托运人转变为提单持有人，且货主X公司又要求保存货物，Z公司在堆场交付货物是履行承运人的法定义务，在无人提货的情况下，应由N公司和X公司共同承担堆存费。A 目的港无人提货的费用和风险可以从收货人转移到提单持有人和货主。本案中，当承运人在目的港卸货完毕后，经过一段合理期间，两被上诉人因没有明确收货人，也没有委托Z公司处理货物，鉴于Z公司已为两被上诉人支付了实际发生的堆存费用，根据权利和义务一致原则，提单持有人N公司负有到目的港提货的义务，未提货应对堆场所有人负有集装箱货物的堆存债务；货主X公司未及时处理涉案货物，对堆场发生堆存债务负有共同清偿责任。A 主张因无人提货而产生堆存费的主体可以是承运人。堆存费是仓储费的一种，从仓储合同来说，主张堆存费的主体是有经营资质的堆场所有人，承运人与堆场所有人建立仓储关系。本案的免费堆存期过后，承运人才有可能知道目的港根本无人提货，Z在支付堆存费后已有效清除受益人N和X的债务，可以代位堆场所有人向提单持有人和货主追偿集装箱货物的堆存费，成为主张堆存费的权利主体。案情6原告：川崎汽船（中国）有限公司被告：浙江中大有限公司2002年2月2日，浙江中大有限公司接受川崎汽船（中国）有限公司委托，承运586捆尼龙制品（采用集装箱）自上海港至雅加达，并签发了一式三份的正本提单交于原告。提单载明，托运人是川崎汽船（中国）有限公司，收货人是PT公司。货物运抵雅加达后，因PT公司未付款赎单，川崎汽船（中国）有限公司于2002年4月2日致函要求浙江中大有限公司立即将货物退运回上海港，浙江中大有限公司未予理会。同年7月15日，川崎汽船（中国）有限公司向浙江中大有限公司发出索赔函，要求浙江中大有限公司赔偿货物损失。浙江中大有限公司也未予理赔。于是川崎汽船（中国）有限公司将浙江中大有限公司告上法庭，要求追究被告未回运货物的法定责任。裁判法院认为，原告川崎汽船（中国）有限公司以海上货物运输合同退运纠纷提起诉讼，应当适用中华人民共和国海商法。被告浙江中大有限公司在本案中应对外承担承运人的法律责任，原告川崎汽船（中国）有限公司作为托运人在涉案货物已运抵目的港后，无权单方面变更合同，据此判决驳回川崎汽船（中国）有限公司的诉讼请求。评析本案是一起典型的海上货物运输合同退运纠纷案件。由于在海上货物运输中无单放货及货物灭失的举证责任在托运人一方，而托运人在得不到收货人协助的情况下，往往无法获得目的港的关键证据，因此，要求承运人退运是托运人逼迫承运人自认货物已失去控制的“取巧”之举。但是，出于对海上货物运输行业风险性的特殊保护，海商法对退运纠纷做出了不同于合同法的规定。因此，在海上货物运输合同退运纠纷案件的审理中，必须分析托运人退运请求的法律性质，以确定法律适用。在海上货物运输中，在涉案货物抵达目的港尚未构成交付的情况下，托运人无权单方要求承运人承担退运责任或赔偿没有退运所造成的损失。A 托运人退运请求的法律属性。托运人的退运请求究竟是属于行使合同解除权、合同变更权还是为新合同订立发出的要约，对确定退运纠纷中托运人与承运人的权利与义务有极为重要的作用。在海上运输中，退运要求的提出通常发生于运输环节其中的一节，即开航前、开航后交货前、到达目的港并构成交付后。三种退运要求在运输合同履行中，则会产生三种不同的合同权利义务。其中开航前的退运，无论是否货已装船，均可视为托运人对合同的解除；开航后交付前提出退运的，可视为托运人行使合同变更请求；到港构成交付后提出退运的，又称“回运”，则可视为托运人提出新要约的缔约邀请。托运人退运请求是否属于行使合同变更权应根据原合同的履行情况确定（即退运请求是否在开航后交货前提出）。在海上货物运输中，承运人对集装箱货物的责任期间是自装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止。因此，承运人即使将货物运抵目的港，只要其尚未按运输合同的约定交付货物，其运送货物的主义务并未履行完毕，托运人在合理期间内提出的退运请求可以视为对运输合同目的地的变更请求，若托运人和承运人协商一致，可以变更合同。在非集装箱货物运输中，货物在卸货港卸货完成后，通常已完成交付,承运人的合同义务履行完毕，托运人的退运请求只能作为向承运人发出的新合同要约，已不属于法律规定或合同约定的托运人可行使的合同变更权。本案是属于海上货物运输中的集装箱运输合同，在涉案货物抵达目的港尚未交付时，托运人提出的退运请求是行使合同变更权的一种表现，但此种权利的实现必须建立在承运人、托运人双方达成一致，协商变更原运输合同的基础上。A 海上货物运输合同退运纠纷的法律适用。我国合同法中有关运输合同的规定是对所有运输方式的合同做出的规范，而海商法调整的是有关海上运输的关系，显然海商法相对于合同法而言是调整海上货物运输合同的特别法，合同法是普通法。本案中，被告向原告签发了涉案提单，双方当事人之间形成了海上货物运输合同法律关系，依据特别法优于普通法的法律适用原则，本案应适用海商法。A 海商法与合同法中对运输合同退运条款的区别。合同法第308条规定：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”本条款实际上是赋予托运人对在运货物尚未交付的前提下，可单方面提出变更或解除合同的权利，而退运请求正是基于此权利而产生。海商法第90条规定“船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同”。比较而言，合同法所设定的托运人享有对运输合同的变更权和解除权的条件相对宽泛，对解除合同与变更合同也未作区分。而海商法规定托运人解除合同的条件更为严格和具体化，但其仅对合同解除性的退运做了明确规定，而对货物运输已基本完成但货物尚未交付或已经构成交付之时，托运人提出变更合同回运货物的请求如何处理，并未作明确规定，对此应当参照适用合同法第308条的规定进行处理。根据上述两法精神，作为变更合同方式的退运请求在海上货物运输中，托运人并无单方面的决定权。作为缔结新合同要约的退运请求在海上货物运输中，更需要托运人与承运人达成一致方可实现。本案中，原告在涉案货物已运抵目的港且可以交付的情况下，未就有关退运事宜与被告达成相关协议，因此无权单方面变更合同以使被告负有货物回运的合同义务，亦无权依法追究被告未回运货物的法定责任。 案情7原告：中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司（简称上海人保）被告：天津中远国际货运有限公司（简称中货公司）2002年9月，吉信国际贸易（上海）有限公司委托被告中货公司出运货物，货物名称为铸盖、铸框，2002年10月29日，原告上海人保承保该批货物，出具了货物运输保险单，其中记载被保险人为吉信国际贸易（上海）有限公司，保险金额为65 357欧元，承保险别为一切险。2002年10月30日，该批货物被装载于“Hanjin Pennsylvania”轮，自中国新港运往德国汉堡港，被告中货公司签发了编号为COSU18352200的提单。提单记载的托运人为吉信国际贸易（上海）有限公司，收货人凭指示，装货港中国新港，卸货港德国汉堡，承运船舶为“Hanjin Pennsylvania”v.0005w，运费预付。涉案提单和保险单均经过吉信国际贸易（上海）有限公司空白背书。按照地理上和习惯上的航线，该批货物应当于2002年12月1日被运抵目的地汉堡港，但是至2003年3月，被告中货公司仍未在汉堡港交付该批货物，因此，原告上海人保推定货物已经灭失，并依保险合同的约定进行了实际赔付，从而依法取得代位求偿权，请求法院判令被告中货公司赔偿原告上海人保货物损失人民币533 074.43元及其利息。被告中货公司在庭审中答辩称：2002年11月11日，“Hanjin Pennsylvania”轮正常航行于斯里兰卡南印度洋海域时突然发生爆炸并起火。事故发生后，调查机构出具了对货舱、船载集装箱、货损的检验报告。报告表明，“Hanjin Pennsylvania”轮第4舱、第5舱甲板和第6舱均发生过爆炸和火灾。根据集装箱箱位图显示，涉案7只集装箱装在第3舱和第5舱。认定7个集装箱为推定全损。作为该批货物的承运人，自己在完成代理业务中没有过错，可以享受海商法规定的免责条款，不应承担责任。裁判原告提交证据中的付款凭证与保险金额数额一致，时间吻合，并有权益转让书予以印证，可以认定原告作为海上货物运输的承保人，在发生保险事故后，全额赔付了被保险人。保险单和提单虽经背书，但均为空白背书，原告持有正本保险单和全套正本提单，因此应认定原告具有合法的代位求偿权，在本案中具有合法的主体资格。原告基于保险合同代位求偿权而成为海上货物运输合同的当事人，有权向承运人被告中货公司索赔。对于货损的原因及承运人在本案中是否可以享受免责问题，原被告双方对“Hanjin Pennsylvania”轮发生火灾的事实均予以认可。爆炸和火灾发生在第4舱、第5舱甲板和第6舱，根据集装箱箱位图显示，涉案货物在紧邻爆炸点的第3舱和第5舱，在无其他证据证明货损是因其他原因造成的情况下，可以合理推定涉案货物的损害原因是因为爆炸和火灾。根据海商法第51条第1款第（2）项规定，在运输期间因火灾造成的货物灭失或损坏，承运人可以享受免责，除非由于承运人本人的过失造成的除外。本案发生火灾的原因并非是承运人的过失，因此，被告中货公司依照海商法的规定应享有免责的权利。评析中货公司是提单上的承运人，作为承运人有义务将承运的货物安全运抵目的港，但由于海上运输存在着较大的风险，国际公约、国际惯例、各国国内法都对承运人规定了免责事项。我国海商法第51条规定，由于火灾造成的损失，承运人不负赔偿责任，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。主张承运人有过失的，由提出此项主张的人承担举证责任。本案货损是由于船舶突然发生爆炸并起火造成的，承运人享受免责的权利，原告没有提供证据证明船舶爆炸起火是由于中货公司过失造成的，因此本案中货公司不承担赔偿责任。 案情8原告：某保险公司被告：A航空公司、B航空公司2000年12月6日，原告某保险公司接受某公司（托运人）的委托，对其准备空运至米兰的20箱丝绸服装承保，保险金额为73 849美元。同日，由被告A航空公司的代理B航空公司出具了航空货运单一份。该航空货运单注明：第一承运人为A航空公司，第二承运人为C航空公司，货物共20箱，重750公斤，该货物的“声明价值（运输）”未填写。A航空公司于2000年12月20日将货物由杭州运抵北京，12月28日，A航空公司在准备按约将货物转交C航空公司运输时，发现货物灭失。2001年，原告对投保人（托运人）进行了全额赔偿并取得权益转让书后，于2001年5月28日向B航空公司提出索赔请求。B航空公司将原告索赔请求材料转交A航空公司。A航空公司表示愿意以每公斤20美元限额赔偿原告损失，原告要求被告进行全额赔偿，不接受被告的赔偿意见，遂向法院起诉。裁判法院认为，航空货运单是航空运输合同存在及合同条件的初步证据，对承运人和托运人具有相同的约束力。托运人在将货物交付运输时向原告进行了保险，该批货物在A航空公司承运期间发生灭失，A航空公司应负赔偿责任。原告在赔偿后取得代位求偿权。由于托运人在交托货物时，未对托运货物提出声明价值并交付必要的附加费，所以A航空公司在责任范围内承担赔偿责任是合理的。被告B航空公司作为签发人，应对合同下的货物运输负有责任，但鉴于被告A航空公司承诺赔偿，B航空公司可不再承担责任。故判决A航空公司赔偿原告15 000美元及利息损失。评析本案中，首先在托运人和保险公司之间是保险合同关系。根据中华人民共和国保险法的规定，因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。因此，在保险人对托运人理赔后，保险人取得了代位权。本案是国际航空货物运输。始发地点为中国杭州，经停地点为北京，目的地点为意大利米兰，中国和意大利都是华沙公约缔约国，因此，根据华沙公约的规定，该国际航空货物运输是华沙公约意义上的国际航空货物运输。该航空货运单注明，第一承运人为A航空公司，第二承运人为C航空公司，可见，A航空公司既是缔约承运人又是实际承运人，因为航空货运单是由被告A航空公司的代理B航空公司出具的。华沙公约第十八条规定，对于托运货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空运输期间，承运人应负责任。海牙议定书第一条第二款规定：“由几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同当事人认为是一个单一的运输业务，则无论它是以一个合同或一系列合同的形式约定的，应视为一个不可分割的运输，并不因其中一个合同或一系列的合同完全在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。”因此，即便杭州至北京段是在中国境内，它也是个国际航空货物运输合同。华沙公约第三十条对连续承运人之间的相互关系和责任规定如下：由几个连续承运人办理的货物运输，托运人有向第一承运人提出诉讼的权利，有权提取行李或货物的收货人也有向最后承运人提出诉讼的权利。此外，托运人和收货人还可以对发生毁灭、遗失、损坏或延误的一段运输的承运人提出诉讼。上述承运人应该对托运人和收货人负连带责任。由此可以看出，A航空公司和C航空公司在其办理的一段运输的范围内，作为运输合同的订约一方。托运人和收货人既可以起诉A航空公司，也可以起诉C航空公司，A航空公司和C航空公司之间是连带责任关系。但是，由于C航空公司根本没有承运该批货物，并且货物是在A航空公司运至北京准备移交时丢失的，所以，责任在A航空公司，C航空公司不承担赔偿责任。 案情9原告：印度A公司被告：广州C货运代理公司 2002年9月，广州B贸易公司将装载服装的三个集装箱委托广州C货代公司由广州通过公路托运到香港装船去孟买港，集装箱在孟买港卸船后再通过铁路运抵交货地（新德里）。该批出口服装由C货代公司出具了全程清洁提单。集装箱在香港装船后，船公司又签发了以C货代为托运人的海运清洁提单。集装箱在孟买港卸船时，三个集装箱其中有两个外表状况有较严重破损，C货代在孟买港与船方代理对此破损做了记录，并由双方在破损记录上共同签署。三个集装箱在运抵新德里后，收货人印度A公司开箱时发现，两个外表有破损的集装箱箱内服装已严重受损，另一集装箱尽管箱子外表状况良好，但箱内服装也有不同程度受损，印度A公司根据C货代出具的全程提单向C货代提出赔偿要求，但C货代拒赔，理由是尽管C货代出具了全程货运提单，但造成箱子破损并非自己的过失，而是船公司的行为。在无法从C货代那里得到赔偿的情况下，印度A公司向C货代提起了诉讼，要求C货代赔偿损失。裁判法院经审理认为，当发货人广州B贸易公司将装载的集装箱交由C货代安排托运至香港装船时，C货代签发了清洁提单，这表明集装箱在C货代接收时外表状况良好。三个集装箱在香港装船时，船公司对三个集装箱的外表状况也没有作任何批注，则可以认定是在完好状态下接货，但在孟买港卸船交货时，却发现其中两箱已造成箱损，这在一定程度上可以认定两个集装箱的箱损发生在海上运输区段。但是船公司与收货人印度A公司不直接发生赔偿关系，因收货人持有的是货代提单，只有在货代赔付给收货人后，再由货代向船公司行使追赔权。在三个集装箱当中，还有一个外表状况良好但箱内服装有损害的集装箱，这属于集装箱整箱运输下的“隐藏损害”赔偿，即箱子外表状况良好，海关关封完整，但箱内货已造成损害，但无法确定责任方、货损原因、货损区段。集装箱“隐藏损害”赔偿原则是依据提单责任形式，因而C货代承担赔偿责任是肯定的，但是C货代并非一人承担，而是可以将这一隐藏损害赔偿在参加全程运输的各承运人之间进行分摊。 案情10原告：中国人民保险公司广东分公司被告：黄埔港集装箱公司2000年9月19日，中国化工建材公司广州化工供应站向黄埔港集装箱公司办理85-3249号货物入库凭单，将船运来的货物23 400包乙烯-醋酸乙烯共聚物（亦称胶珠）贮存在黄埔港集装箱公司的仓库里。入库时，经黄埔港集装箱公司点数核对，货物的唛头、包装、件数与海运提单所载内容相符。同年9月25日至10月11日，中国化工建材公司广州化工供应站凭85-3249号货物出库凭单到黄埔港集装箱公司的仓库分批提货。在提货时，被告黄埔港集 装箱公司短交419包胶珠，原告中国人民保险公司广东分公司作为该批货物的保险人按照保险合同的规定，于2001年2月21日赔付中国化工建材公司广州化工供应站货款27 101.32元人民币，取得权益转让证书后，曾多次向被告黄埔港集装箱公司索赔，均遭拒绝。因此诉至法院，要求被告黄埔港集装箱公司赔偿其损失27 101.32元人民币。在庭审中，被告辩称：所短缺的货物是凭中山塑料公司85-3249号货物出库凭单到本仓库提货的，经仓库保管员审核，符合提货条件。此案的发生系不法分子伪造提货单骗领货物所致，并非港口责任。根据海洋货物运输保险条款，此案属被保险货物在运输途中由于外来原因所致的意外事故，是保险责任范围，被告不负赔偿责任。裁判经法院查证，被告短交419包货物的情况属实。这些货物是在2000年月下旬由被告仓库保管员王某利用上班之机，从仓库办公室偷了一份空白货物出库凭单，伪照该批货物的存贮人中国化工建材公司广州化工供应站的提单填写，并伪造出库公章，改为85-3819号出库凭单。同年11月1日下午，王某以中山塑料公司的名义，伙同其他人持伪造的货物出库单到被告黄埔港集装箱公司的仓库里提货，仓库保管员核对了船名、提单号、货史、唛头到验号，认为该提单是85-3249号出库单的分单，即将419包货物发给了王某等人。由于被告黄埔港集装箱公司管理制度不严，使不法分子有可乘之机，货物在仓库保管期间发生短缺，被告黄埔港集装箱公司应对货物的安全负责。在王某以中山塑料公司名义凭伪造提货单到仓库提货时，仓库保管员虽核对了船名、货名、唛头到验号等，但没有尽到一般保管员的谨慎，未能发现出库公章是伪造的。在没有弄清85-3819号货物出库凭单是否为分单的情况下即发货。由于被告黄埔港集装箱公司对管理员教育不够，使保管员失于谨慎，与货物的丢失有直接关系。因此，被告黄埔港集装箱公司应对货物短交负完全赔偿责任。判决被告黄埔港集装箱公司赔偿中国人民保险公司广东分公司27 101.32元人民币。国际货运代理从事的业务范围越来越广泛，除了作为代理人代委托人报关、报验安排运输外，还用自己的雇员，以自己拥有的车辆、船舶、飞机、仓库及装卸工具来提供服务，或陆运阶段为承运人，海运阶段为代理人。在不同的业务中处于不同的法律地位，所承担的法律责任不同，应视具体情况具体分析。联邦快递公司网站营销策略联邦快递公司（/cn/，简称FedEx或FDX)，是一家全球著名的快运业巨头。该公司网站于1995年开通。其1998年度提交股东的报告页面上，以“FDX=新的领先者品牌”为题，自豪地宣称：FedEx开创了快递产业中的“基地源泉”，史无前例地将智能化系统引入该行业中。 FedEx主推“服务、技术、与顾客协同拓展市场”的营业理念，成为在当今快速、竞争、全球一体化市场上，唯一能向顾客提供其需要的“综合性物资调运解决方案”的企业。FedEx将其卖点建立在智能化服务体系上，深度介入到客户的物资调运业务中去，提供能与之协同运作的“整体解决方案”，让客户与股东俱欢颜，就能在强大的对手面前领先一步而发展壮大起来。A 网站定位FedEx网站注重的是它与客户、尤其是企业客户间的亲合力上，这对发挥其智能化运输控制系统的作用是至关重要的。所以，网站定位在宣传“整体大于部分之和”的营销理念、力求与客户协同动作、共谋最佳效益。 FedEx网站是个面向实际作业的服务窗口，故每层页面都有业务宣传、实地作业和树立企业形象的功能。 首页仅起迎客及目录入口作用。左上角是FedEx标志，并有英文的“欢迎”字样，画面立意明晰、简练。再下是整个屏幕唯一的活动区，一条下拉目录为FedEx开展业务的各国，选择一国的英文名称后即可进入FedEx在该国的网站。 任何一个网站，可以有无穷多的页面链接关系，许多企业网站也轻易地建立了无数的内外链接关系，但是应记住：一个成功的企业网站还应有一种超乎页面间的精神链接关系，它是企业的价值取向、管理风格、经营宗旨、营销手法等的综合体现，也可以说是“网站艺术”中的神韵所在。如美国运通网站（www.AmericanE）中，不变的主题是绿色币纹水印背景，象征其以效率和成本为旨；而本站则处处是充满笑容、忙碌奔波的快递姑娘。 A 网站结构FedEx网站共3 000多页，功能强大。页面大致分为两类，一类是业务页面，以国别为页簇平行组织；一类是宣传页面，按企业介绍及业务进程组织。两类页面互相链接，便于切换。所有页面均以清亮简洁为风格，页面间脉络清楚，链接关系简单。这些都是面向作业、面向流程的服务性网站所应具备的特征。否则，到处设活动区，链接关系复杂，不能按业务进程组织的页面，必然给顾客造成许多麻烦。 网站设有“新用户咨询”和“服务中心”。新用户咨询对服务项目（国内、国际的包裹航运及陆运），接货及送达（核实与接收待送货品、文件、包装、处理、送达等），运输及管理工具（如Internet、专用软件、硬件、解决方案、运输进程的费用与时间优化等），运输示例（演示介绍FedEx系统的简单步骤，申请和提交业务表的填发等）做逐栏介绍。 “服务中心”功能也大致相似，只不过页面增加了实际作业按钮，故除向顾客介绍外，主要是对实际操作提供指导。 在公司宣传中，FedEx很注重媒体对其报导，将其收入站点，尤其如财富、华尔街周刊、巴伦等权威杂志对其评论，目的是借助第三方之口来树立企业形象。其中精彩篇章如联邦快运将从货物运输转向比特运输吗？、FedEx的API演绎了灰姑娘成功的故事等等。 A 网站商业竞争力分析FedEx网站上述页面属常规部分，与其他快递公司相同。FedEx能在短期内崛起，自有多个原因，其中之一是它旺盛的竞争力。近几年来，FedEx的竞争力就体现在它在Internet上构建的智能化运输管理系统，其核心威力是对企业用户和对个体用户的吸引力上。 对于企业用户，FedEx的智能系统能与用户企业网无缝联接，或通过Web页面直接介入到用户物资运输中去。这样的结果是，任何公司在逻辑上都可直接将FedEx庞大的空运阵容和陆地车队当作自己的运输资源；而且FedEx智能系统还告诉他们，一切最快并非一切最佳，明智的运输方案应是各种待运物资在送抵目的地总体等待时间最短或最实时的解决方案。 一般企业不具备智能物资排运系统，也无建立的必要。FedEx知其系统对它们有独特吸引力，就主推“整体大于部分之和”的协作化、智能化货运解决方案，深受各类企业欢迎，大小公司趋之若鹜。如一家全球性女装零售商兼家居饰品商打算自己做产品的贮储和批发业务，它请求使用FedEx的系统来跟踪本企业的定单、检查库存、安排运货时间等等。结果，FedEx使其实现了所有接单送货均在48小时内完成。 FedEx的成功杰作之一，是其向计算机直销巨头Dell公司提供的“全球一体化运输解决方案”。它将Dell在马来西亚和美国本土总部分为两大整机及零部件制造与供应中心，对于世界任何一地、任何单位数量的零件或整