船舶管理人身份之认定及承运人管货义务标准的探讨.doc

船舶管理人身份之认定及承运人管货义务标准的探讨案情原告中国人民保险公司上海市分公司。被告GRAND FLEET NAVIGATION LTD.(格林达船舶航运有限公司,以下简称格林达公司)。被告Allied Maritime Inc.(联合海运公司)。1999年12月15日,东方国际集团上海市对外贸易有限公司(以下简称东方国际)与中间商霸超国际有限公司(以下简称霸超公司)签订鱼粉购销合同一份,编号为OOYN19411-XS2602PE,约定霸超公司向东方国际提供秘鲁鱼粉1,500吨,价格条件为CNF,总计627,000美元。同年 12月21日,上海市农业生产资料公司(以下简称农业公司)与东方国际签订“代理进口合同”,约定东方国际代理农业公司向霸超公司购买秘鲁鱼粉,鱼粉单价、数量、品质等均与前述鱼粉购销合同一致。同年12月24日,东方国际就该项进口事宜向中国银行上海市分行申请购买外汇627,000美元。2000年 2月10日,1,500吨秘鲁鱼粉在秘鲁CHIMBOTE港被装上“PROGRESO I”轮,案外人MARSERVICE S.A.C作为船长代理人签发了清洁提单,该提单抬头人为格林达公司,载明：托运人为“INSTALACIONES ELECTROMECANICAS NORTE S.A.”,收货人为“凭指示”,通知方为“东方国际”,装货港为秘鲁CHIMBOTE,卸货港为上海港,货物数量为29,712包,1,500吨。2000年2月22 日,原告签发了货物运输保险单,为前述货物进行保险,保险单号为SH02/PYJK200031002000000317。该保险单载明：被保险人为“东方国际集团上海市对外贸易有限公司(上海市农业生产资料公司)”,保险金额为620,730美元,承保险别为一切险和战争险,包括货物受潮受热、汗湿、结块、霉变、自燃、沙门氏菌和志贺氏菌的风险。同年3月31日,涉案货物运抵上海港。经吴淤检验检疫局鉴定,发现货物存在残损及短少情况,具体为残损：抽样1,850包,严重变色、焦味的172包,一般变色、焦味的175包,轻微变色、焦咪的489包;短少：199包。吴淤检验检疫局出具的鉴定报告认为货物受损系货物发热所致,而短少则在卸载前业已存在。此后,原告向农业公司赔付了人民币l00万元并取得收据及权益转让书,该权益转让书载明保险单号为 SHO2/PYJK20003100200000317。另,1999年至2002年,联合海运公司是“PROGRESO I”轮的管理人(Manager),2000年至2001年格林达公司是“PROGRESO I”轮的船舶所有人。原告请求判令两被告连带赔偿货损货差120,481.93美元及事故发生之日至两被告实际支付日止的利息损失(利率为银行定期存款利率)并赔偿检验费用。联合海运公司则认为原告无证据表明其为涉案船舶经营人,故其与原告无法律关系,不应承担货损责任;即使其系涉案船舶经营人,也不应承担承运人应负之责;原告承保的货物非涉案货物,货损亦非承保范围,且被保险人取得提单途径不合法律规定,故原告赔付于法无据,不能取得代位求偿权;原告赔付的数额亦缺乏依据。联合海运公司请求判令驳回原告诉讼请求。上海海事法院经审理认为,涉案货物由格林达公司所有的船舶承运,并且提单抬头人亦为格林达公司,故可以认定其为本案海上货物运输合同的承运人。联合海运公司是承运船舶“PROGRESOI”轮的管理人(Manager)。根据布莱克法律词典的相关解释,“管理人”一般均得到聘任人或雇主的概括性授权, 具有处理聘任人或雇主事务的最广泛的权力,并且具有独立的行动或判断权。由于联合海运公司未提供证据证明其与格林达公司在管理方面的分工,故法院认为可以认定联合海运公司实际从事了涉案货物的运输,因此可以视为是涉案货物运输的实际承运人。根据涉案提单记载及吴淤检验检疫局出具的鉴定报告,上海海事法院认为涉案货物短损发生在承运人责任期间,依照中华人民共和国海商法(以下简称海商法)承运人如无免责事白,应承担赔偿责任。实际经营船舶的联合海运公司如无免责事由,依法同样应承担赔偿责任。关于货物短少一节,上海海事法院认为对此节承运人或实际承运人均无权享受责任免除,故两被告理应承担赔偿责任。至于货损一节,按照海商法的规定, 因货物自然特性或固有缺陷导致的货物灭失或损坏,承运人无须承担责任。但是,承运人享受此项免责的前提是其己尽合理谨慎,并且此须由承运人举证证明。本案并无证据证明承运人在积载、管理货物过程中己尽合理谨慎之责。实际承运人联合海运公司也未能证明其在管理货物方面己恪尽职守。由于海商法对海上货物运输合同采用了过错推定归责原则,故两被告对本案货损仍应承担赔偿责任。根据吴淤检验检疫局出具的鉴定报告,“严重变色、焦味”的货物占全部货物的9.3%,“一般变色、焦味”的为9.5%,“轻微变色、焦味”的占 26.4%,另短少的199包货物应认定为全损。原告赔付了人民币100万元,而完好货物的保险价值为620,730美元,故原告就货损货差赔付的比率为 19.4%。原告在向农业公司协商赔付时,未通过相关机构确定贬值率,故该赔付数额不一定与客观事实上的贬值率完全吻合,但上海海事法院认为原告与农业公司通过磋商确定赔付数额于法不悖;且原告向农业公司赔付的数额在合理范围内,故原告向农业公司赔付的数额并未超过承运人应当承担的责任范围,并未侵犯承运人的合法权益,因此原告诉请的数额可以支持。遂判决格林达公司向原告赔偿货损货差损失人民币100万元及利息损失;被告联合海运公司对前述赔偿与格林达公司承担连带赔偿责任;对原告的其他诉讼请求不予支持。联合海运公司不服一审判决,向上海市高级人民法院提起上诉。二审法院认为,原判认定事实清楚,但确定承运人应当赔付的损失数额有误。二审法院认为, “严重变色、焦味”在残损程度上要轻于“自燃”或“炭化”,将“严重变色、焦味”等同于“自燃”或“炭化”夸大了受损程度。同理,将“一般变色、焦味”和 “轻微变色、焦味”的贬值率相应地确定为60%及40%也不符合客观受损情况。二审庭审结束后原告递交的代理词中列举了5种鱼粉残损的计算方式,二审法院认为其中之一的计算标准较为合理,即“严重贬值率采用60%,中度采用40%,轻微取20%”。故涉案鱼粉的贬值率应确定为“严重变色、焦味”60%、 “一般变色、焦味”40%及“轻微变色、焦味”20%。遂改判格林达公司向原告赔偿货损货差损失人民币784,739.77元及利息损失;被告联合海运公司对前述赔偿与格林达公司承担连带赔偿责任;对原告的其他诉讼请求不予支持。评析一、船舶管理人的地位(一)海上货物运输合同货损纠纷中的常见被告海上货物运输合同货损纠纷中,将何人作为货物索赔的被告是货主面临的重要问题。在实践中,被告可能有四种,即：1、船舶所有人;2、船舶(限于承认对物诉讼制度的国家);3、缔约承运人;4、实际承运人。对于这四类被告,前两类比较容易识别,可以从船舶国籍证书中加以认定,而后两者的识别要困难一些, 特别是案件中存在承租人和船舶管理人时,情况就更复杂。目前,海商法理论界对承租人在运输合同中的地位已经研究得较多,基本达成共识,一般来说,下列情况可以将承租人视为承运人,以对承租人提起诉讼：(a) 当他是光船承租人时;(b)当承租人以他自己的名义签发提单时,即如海牙规则第1条(1)款所规定的那样,当他与托运人订立运输合同时;(c)当承租人已经接受了海牙规则或海牙一威斯比规则名下的承运人的某些或全部责任时。著名海商法专家William Tetley教授认为,上述 (b)的情况下,承租人的地位相当于缔约承运人;而在(c)的情况下,即使承租人没有签发提单,其仍将是适格的被告,地位类似与实际承运人。通常,对船东和承租人提起诉讼都是有效的。在The Quarrington Court案中,法院认为,承租人签发自己的提单,和由承租人的代理人根据船长的书面授权代船长签署的提单,对该船的所有人和承租人均具有约束力。国外还有一些判决则认定承租人负合同责任,船舶所有人负侵权行为的责任。一般情况是,货物运输实际上是船东和承租人联合经营(除非是光船租赁);而且,船东和承租人不仅仅是被合同约束在一起,他们还根据海牙规则和海牙威斯比规则分担承运人的责任。因此,他们都被裁定作为承运人负连带责任在理论上是站得住脚的。(二)船舶管理人作为被告及其地位本案中联合海运公司是承运船舶“PROGRESO I”轮的管理人(Manager)已经明确。原告在本案审理中曾指称联合海运公司是 “PROGRESO I”轮的“经营所有人”(Disponent Owner),且提供了相应的租约作为证据佐证,但该租约因不符证据制度之要求而未能被一、二审法院采纳。我国相关法律也从未对所谓“经营所有人”进行界定,不仅如此,我国海商法、海诉法中对“管理人”也未给出相应规定,这对确定联合海运公司在本案的地位带来了一定困难。“管理人”能否成为适格被告?与前述所有人、缔约承运人、实际承运人的关系又如何?我国法律对管理人能否作为海上货运合同纠纷的被告并无规定,海商法理论界对管理人的地位研究也较少。我们认为,根据中华人民共和国民事诉讼法第一百零八条的规定,从程序法的意义上讲,任何具有相当权利能力并与原告有利害关系的人均可以成为被告。而从实体法的意义上出发,在航运实务中,从表面看,船舶管理人在某些情况下其权利义务与实际承运人有相似之处。在The Masashima案(Stewyre Ltd.诉Kawaski Kisen KK 一案)中,法院的观点是,如果不能断定承运人的身份,则对所有关系方提起诉讼都是正当的;而且,即使他们中有一方最终判定负有责任,其他被证明没有责任的各方也不允许向原告索赔诉讼费用。因此我们认为,管理人可以成为适格的被告。从概念内涵上讲,“船舶所有人”是从船舶所有制层面而言,“承租人”是从船舶租赁使用层面而言,“承运人”是从运输合同下,船舶用益层面而言,显然不应包括“管理人”在内。鉴于我国法律没有对“管理人”进行界定,故其地位的确定只能从“管理人”的概念自身加以研究。“Manager”一词,在布莱克法律词典(BLACKSLAW DICTIONARY)中相关含义有： One who has charge of corporation and control of its business, or of its branch establishments, divisions,or departments, and who is vested with a certain amount of discretion and independent judgment. (参考译文：掌管、控制某一公司或该公司分支机构、部门的经营的人,此人一般被授予独立行动或决断的权力)： A person chosen or appointed to manage, direct, or administer the affairs of another person or of a corporation or company. The designation of “manager”implies general power and permits reasonable inferences that the employee so designated is invested with the general conduct and control of his employers business. (参考译文：被选择或被任命的,处理、指导、或管理他人或其他公司的事务的人,“管理人”的称谓/头衔意味着全面的权力,该称谓也可以合理地推断出该雇员具有概括性的处理和控制雇主的事务的权力)。由此可见,“船舶管理人”则是从航运企业的经营、照管和料理中将相关职能分离,形成的专业照管料理机构,可以是内设的,亦可以是外聘的,但始终代表着聘任人或雇主在行使权力,故其一般均得到聘任人或雇主的概括性授权,具有处理聘任人或雇主事务的最广泛的权力,并且具有独立的行动或判断权。本案由于联合海运公司未提供证据证明其与格林达公司在管理船舶方面的分工,根据“管理人”通常意义上的解释,可以推定联合海运公司实际从事了涉案货物的运输,因此其地位可以被认为是实质从事了涉案货物的运输,履行了实际承运的职能,是“异化了的承运人”,因此对其提起诉讼是正当的。二、货物自然特性与承运人的管货义务我国海商法第五十一条第一款第九项规定,因“货物的自然特性或者固有缺陷”导致的货损,承运人可以免责。联合海运公司认为涉案鱼粉受损系其自身具有发热、自燃的机理所致,船员已经谨慎处理,故可以免责。但是,海商法同样规定了承运人如主张该项免责应负举证责任,并且,货物自然特性不能免除承运人依海商法第四十八条所负的“妥善而谨慎地照料货物”的义务。本案中联合海运公司在此方面未能举出任何有效证据,而货损又是不争的事实,故其当然不能享受免责。就承运人的管货义务来说,我国海商法与海牙、海牙威斯比规则的规定比较一致(海牙和海牙威斯比规则第3条(2)款),该项义务不仅要求承运人的管货行为要“谨慎”,而且还要“妥善”。而汉堡规则第5条(1)款规定：“承运人应对损失负责除非承运人能证明他、他的受雇人或代理人为防止损害的发生及其后果,已经采取了所能要求的一切合理措施。”从字面上理解,这可能比我国海商法规定的要求“妥善而谨慎”地照料货物的程度要低一些。“妥善”与“谨慎”两词看似字义相若,其实是有本质区别的。Pea