中国汽车工业的自主开发道路行得通吗.doc

中国汽车工业的自主开发道路行得通吗？天则经济研究所258次双周学术讨论会2004.3.19演讲2004.04.03上网张曙光：今天我们有幸请到了北京大学的路风教授。路教授今天要讲的文章在出版时把一篇6万多字的稿子砍的只剩下两万多字，可以说砍的遍体鳞伤。有些好的思想没有弄出来。我们后来也把它发了出来，我觉得对国有企业有些分析还是非常到位的。最近他在做一个项目，是关于中国汽车工业的。中国这几年汽车工业发展很快，而汽车工业搞了这几十年问题非常多。在目前这种情况下怎么发展？国内的意见又不一样，所以这个问题也是大家比较关注的一个问题。而且它是我们目前经济增长中一个支撑行业，可能对中国未来的发展影响也会非常大，所以我们今天就请路风教授就他所做的报告在这里做一个讲演。我们今天请了两个评议人，也都是很关心汽车工业的，一个是高世辑，还有一个是赵英，中国社科院供给经济研究所的研究员。下边先请路风教授做报告，然后再来讨论。路风：谢谢大家！我最近研究的这个是受科技部委托做的一个国家科技发展中长期规划中的一个汽车工业调研。我们做了几个月，现在正好这个报告刚出来，就来讲一讲了。汽车工业是非常重要的一个工业，而且汽车工业在中国有很多的独特性。一个是在中国没有任何一个行业像汽车工业这样如此依赖于合资模式，而且这几年中国的汽车工业被形容为是井喷似的增长，另外我这里汽车工业主要指的轿车，而轿车90%以上都是外国品牌的。我们做研究时回答了几个问题。其中最重要的是中国自主开发的汽车工业还有没有希望？今天的报告主要是6个部分。第一部分是给大家描述一下中国汽车工业陷入合资模式的轨迹。第二部分是我们整个调研的重点，从对技术细节的分析，解释为什么合资不导致技术扩散和能力的成长？第三部分介绍一下中国汽车工业进行自主开发的一些案例，现在虽然很少，但是已经有一些了，还很弱小，但是还是有几个有潜力的自主开发的企业的。第四部分是通过这几个自主开发企业的经验来概括出几个非常有理论意义的主题。第五部分是对中国汽车工业20多年来的产业政策的得失做一个批评。最后是一个结论，如果要振兴中国汽车工业就只能加强自主开发。第一部分，中国汽车工业从1953年一汽建厂开始至今50年。这50年分两个阶段，一个是在计划体制下的前30年的发展阶段，一个是在改革开放体制下20年的发展阶段。前30年里，56年一汽建成开始生产解放卡车，在技术上是完全依靠苏联的援助的。实际上改革开放前大规模的技术引进就那一次，以后的发展，包括二汽和地方汽车企业的发展和后20年相比有一个鲜明的特点就是它的产品都是自主开发的，也有模仿外国车型，但却是自己做的。当然后来有个批评，就是解放卡车30年一贯制什么的，中国已故的经济学家孙冶芳曾经在80年代有一篇文章很有名，把这种体制叫做复制古董，冻结技术进步的体制。中国汽车工业在前30年的问题不是企业的问题，而是这种一贯制体制带来的。因为工厂是没有投资权的，而大量的例子说明，很多外国技术进入中国，其实技术员都是想改动的，有很多创造性的东西。但是它受制于这个体制，也就是说产品任务书是北京下的，你自己做不行，你没有投资权。所以30年一贯制的根源在这。这种计划体制很有意思。58年大跃进的时候，虽然是对计划体制的一种破坏，但是这一破坏反而对汽车工业造成了第一次扩散，北京搞凤凰轿车，上海搞上海轿车，一汽的红旗都是那时候出的。这些早期的轿车都是没有一点外国技术援助的。我们采访一些一汽的老技术员，他们就说当时没有技术材料，就跑到港口去从废弃旧钢材中挑出废弃汽车的发动机钢铁进行测绘等等，进行了很多努力。70年代有二汽的建设，还有文革是第二次扩散。好多地方工业发展起来了，比较有名的像北京的130，南京的跃进等等。前30年的特点就是，基本上在计划体制下，企业的技术扩散往往采取老厂包建一个新厂，企业都是小而全，大而全的，一般都是地方出现一个产品，然后围绕这个产品出一个配套体系，也都是互相封闭的。这是它的缺点。不管有什么缺陷，前30年是以自主开发为主的，和后来形成了鲜明的对比。后20年有一个很有意思的问题，就是为什么后20年，从80年代开始一下子就走上合资模式了？中国汽车工业的其他一些问题，比如一汽的换型等等，这些都不是决定性的力量。实际上中国汽车工业走上主要依赖合资模式的一个关键性力量是轿车工业，发展轿车工业的战略。中国在发展轿车工业的国家层次上始终没有一个战略，要不要在中国发展轿车是一直在争论的，所以一直没有一个明确的政策。六五计划，81年到85年的六五计划汽车工业根本没有列入到重点的产业发展里面。就是在这个高层举棋不定的时候，一下子轿车进口特别大，虽然总量不大。但是面对这种力量，这种市场，政府是再不能无动于衷了。然后经过85年的酝酿，86年汽车工业就被列为支柱产业了。同时也确定了一个原则，汽车工业特别是轿车工业发展要高起点、大批量、专业化。一方面中国的轿车工业因为技术基础非常薄弱，又封闭了30年，比起外国技术差距非常大，另一方面又是高起点、大批量的一个雄心壮志，这一落差就产生了一个动力，中国的轿车工业从此走上了合资的道路。最早的3家合资厂，北京吉普、上海大众，后来的广州标致，广州标致在失败的基础上后来成立了广州本田，到80年代末一汽、二汽这些大的汽车集团也相继走上合资的道路。在这里就不一一罗列了。而这几年这种合资道路又形成了一个高潮。在这个过程中我们看中国汽车工业的增长，特别是轿车工业在2002年就出现了一种井喷似的增长，到2003年井喷还在继续。但是有一个问题是，在这个过程中，为什么后来合资的道路就变成了不可逆转的了，一下子就走下去了？有几个问题，一个是当时高起点、大批量、专业化的原则一确定以后，为了保证目标就开始限制竞争，只有定点企业，国家就支持“三大三小”，始终要以产业集中度和规模效应为政策目标，同时在这所有的目标中自主开发模式不是主要的目标，从来没有很强烈的提过自主开发的问题。同时中国汽车工业是一个高度保税的市场，所以关税最高的时候20%，之后100%，前几年还百分之七八十，这几年有所下降，根据WTO的承诺到2006年应该降到25%左右。一方面高关税，一方面限制进入，形成了中国汽车工业高价格、高利润的局面，它所起的作用是使得这种合资模式能够维持。而当时引进技术以后立刻就出现一个问题，引进产品技术之后，因为当时必须引进零件，就对外汇造成压力，对外汇造成压力之后，87年、88年那时候中央政府的代表到上海就说，要是不国产化的话你上海大众就关门。所以汽车工业技术引进的第二步就是追求零部件的国产化成为压倒一切的任务。但是追求零部件国产化就逐渐放弃了自己的东西，比如上海牌轿车就是在给桑塔纳零部件国产化的过程中放弃的。红旗是另外一回事，红旗是因为国务院领导认为它落后，耗油，所以放弃了。也就是说都是中国人自己放弃了，在这样一个高度保护的市场中，在国家对合资比例、进口配额的一系列的行政管制下，合资企业是非常舒服的，没有风险，形成了一个畸形的市场结构。还有一个需求上的特点是，中国的轿车是以公务车为主的，是公款消费不是私人消费的，他对价格不敏感，对豪华配置反而敏感。这也是它畸形的一个特点。这种模式到了90年代出现了一个和政策预期完全相反的情况，政策预期是和你合资以后你能不断的输送产品技术，后来发现不是这样，产品是不变的，桑塔纳的20年一贯制完全可以媲美解放卡车的30年一贯制。这时候就觉得这样技术转让的速度太慢，用老百姓的话说就是以夷制夷的策略失败了，所以97年又建了上汽通用、广州本田，这样一建确实因为竞争多了使得大众加速了技术转让，车型也多了，但其实本质是一样的，还是在依赖外国产品技术。后来加入WTO前后又发生了市场的变化，修改了三资企业法，对国产开发不再限制，从那以后中国的汽车市场增长的非常快，导致了从那以后的合资浪潮。但是加入WTO前后的市场变化也带来另一个结果，一个是为了加入WTO，市场开发管制放松了，第二个是私人消费市场兴起了，这样一个背景下中国的汽车工业出现了自主开发的企业。有四个比较先驱型的企业，华晨、哈飞、吉利和奇瑞。我们调查没有去华晨，只去了哈飞、吉利和奇瑞，待会简单介绍一下这三个企业的情况。也就是从这个时候开始中国有了自己自主开发的企业。一汽虽然也有红旗轿车，现在也有，但是我们没有把它算到自主开发企业是因为一汽不是靠自主开发来生存的，它是有那么一个品牌，但是它不靠这个生存，一汽80%的利润来自轿车，但是轿车80%的利润来自一汽大众。它是靠合资生存的。华晨现在也跟宝马合资了，但是它还要靠自己的轿车生存。下边介绍一下政策是以市场换技术，这个政策最典型的表现在中国的汽车工业中，但是也比其他工业更典型的说明了这种政策的失败。这20年以来，所有合资的企业，除了长安在自己干了几年以外没有一个企业能自主开发的，而且不要说再20年，再50年、100年它也不会。从理论上要解释为什么合资不导致技术扩散？从理论上说，当引进外资的时候有一个理由是当FDI流入的时候它带来了技术，管理知识、经验等等。但是实际上FDI进来的时候它并没有带来技术，为什么？这里在讨论技术的时候有一个概念混淆，比如说一个杯子也是有技术的。有些人主张大力引进外资，而外资在中国设厂的时候它能生产你不能生产的产品，这样新技术就到中国了。技术可以从两个方面理解，一个是杯子也有技术，任何产品都有技术，但是我们说的是体现在产品上的技术，它并不是能把这个产品生产出来的能力。技术能力应该在组织里，它表现在大量减落的知识，有程序、人的有组织的技能。一个产品能够生产出来并不表明技术能力有了。尽管在全球化的条件下知识以及有关知识的信息很大程度上是在跨越国界，全球的流动了，但是这种流动是一回事，你能够利用这种知识的流动是另一回事。所以中国这20年汽车工业引进了产品技术，但是没有引进能力，因为能力不是外生的。汽车工业是北美、欧洲的国家在第二次工业革命的浪潮中兴起的，后来真正赶超的只有日本和韩国。日韩都是中国的邻居。这其中有一个非常关键的区别就是这两个国家在汽车工业的发展过程中都始终坚持自主开发，韩国开始没有，但是也是在走上自主开发之路以后才开始腾飞的。那么为什么中国的合资模式不导致技术能力的生成？首先，80年代的国家产业政策有一个思维的模型，它想的是要实现高起点、大批量、专业化的目标，为了达到这个目标想通过合资引进产品技术，引进诸如桑塔纳、帕萨特、奥迪这样的产品技术。第二步实现零部件的国产化，然后实现自主开发。这是一个基本的假设。当时制定的为什么走上合资道路，走上合资道路的目标是什么？就是这个目标。但是这个政策实施20多年以后发现中国汽车工业离这个目标越来越远。为什么越来越远？就是这个假设是错误的。为什么是错误的？因为零部件的生产不等于自主开发，这是两个具有完全不同内容的技术活动。更何况零部件在中国生产，像桑塔纳的配套也都是合资的。大众把它在德国的合作者介绍到中国和中国企业合作给它生产零部件，而那样的合资也是靠现成的图纸在生产，虽然在中国生产，但是你还是没有那个能力，你只能给它配套。而且所有的零部件你都会做了但是你也做不出那个车来，这里有一个部分和系统之间的关系，这个很容易理解。为了说明这个有一个图，汽车生产的大概流程、概况，从信息流的角度，首先产品开发，到生产制造，然后到营销、消费者，消费者再有一个返回。这个图想强调的是这几个环节，产品开发和生产制造完全是两回事。这就是理解为什么零部件的国产化不能自然而然的过渡到能自主开发。汽车的开发过程主要包括车身设计、底盘设计、发动机、电器以及电子部分四大块。这四大块都很重要。车身造型又有空气动力学的考虑。底盘设计很难，这是中国汽车工业非常瓶颈的一个地方，底盘非常复杂，它体现了整个汽车的传动逻辑，有大量的知识积累。发动机是一个非常关键的元件。电子部分是现在汽车工业技术变化最快的一个地方。下边介绍整个技术开发过程我们就以车身为例，整个车身的开发过程需要经历几个阶段，产品的策划、产品的设计与开发、过程的设计，所谓过程就是工艺的设计，产品设计出来以后还要把它变成能够生产的，然后最后还要有个确定，一共四个阶段。首先第一个阶段，一个企业要开发一个新的车型要策划，先要进行市场调研，汽车产品开发不光是技术决定的，还有市场的因素，要有可行性报告，然后开发指令，开发指令是由企业高层负责的，不是技术人员做的，是高层具有战略意义的一种决策。接下来草图，可以在纸上画，也可以在计算机上画，造型要不断的评审，在这个过程中其他的部分，底盘的部分之类的都开始对它提要求。渲染是为了让它在图上有实际的直接的视觉效果。最后要做1：1的游离模型，它是用硬质材料做的，不用开模具，汽车行业开模具是非常昂贵的，模具一开几亿就扔进去了，所以在这个阶段不可能去开模具。模型做出来以后也要不断的评审，因为它和实车外形上是一模一样的，需要考虑它能卖出去吗？然后还有一个洗削模型，也是用硬质塑料做的。有了游离模型以后，然后就会在整个表面进行激光测量，做成洗削模型，用洗削模型把整个的车的形状都表达出来，表达出来以后把数据输入洗床就可以把材料一下子洗出来了。洗削模型和游离模型不一样在于它已经跟其他零件开始组装了。到了第二阶段产品的设计开发，首先AD表面，然后要进行计算机辅助设计的工艺覆膜分析，要全部做出覆全膜模型来，因为将来做模具的时候要用这些数据，另外还有计算机辅助的工程设计分析，然后要不断的实践。这个阶段完了以后，就到了工艺的设计开发。这时车型定了，原型车非常重要，样车出来了，要大量的试用，因为工程的东西不确定性很大，只有试验才知道，否则很难预见到问题。拿样车试验是为了避免问题出在后面。到了这个阶段工艺过程，可以正式定模具，然后试组装，然后试验、下线，车就从流水线上下来了。这些都是早期试验性的生产，做生产准备。然后第四阶段产品过程最后确定了，生产开始，这时候做出模具，然后封装设备，所有的生产线都建起来了，然后生产线才能开动。所以中国的合资企业引进所有这些都没用，所有的图纸都给你了，然后进口关键的零部件，是从这开始的，而不是从前边。前边的技术活动是非常复杂的，我们只是在说车身，另外还有底盘、发动机等等，耗资耗时，过去在80年代都是需要数年才能开发出一个车型。现在逐渐的加速，大量使用计算机的手段，全球最快的18个月能出来一款车，而这都是有很大的投资。所以这就是说为什么那个政策假设是不成立的。这个产品开发是非常复杂的，而且总是产品在前，制造在后。产品开发和制造不能互相替代，它们不是一种活动。第二个问题，这种开发是非常昂贵的。汽车工业从技术上是非常连续的，从100多年前出现的时候到现在技术没有中断过，它只是在原来的技术基础上继续进步，从来没有说出现了一种新的技术把原有的替代了。所以汽车就算是把发动机换成核动力，换成加速器，弄的它能上网，它也是四个轮子，也是金属壳。因为连续性非常强，所以各种品牌的汽车好坏在于哪，它体现了这些企业长期的技术、知识、技能的积累。这种积累的一个特别的体现就是体现在企业的经验数据的积累上。这是国际上任何一个大的汽车厂商最宝贵的资产，它几十年甚至上百年汽车开发过程中积累下来的经验数据。它的表现形式有很多，技术档案、技术分析报告，这些记录里有成功的也有失败的，但是全都记录下来了。为了缩短汽车开发的时间、流程，现在全球有三个大的趋势，第一个是虚拟化设计，就像我们刚才说的那几个模型，也就是我们现在先不做实物，在计算机上设计，用三维、四维、全透明的网络技术进行设计，这样节省了做实物所需要花费的大量时间和精力。但是计算机上做出来的东西必须得到经验数据的支持和检验，否则计算机上画的东西谁都不敢用。所以它可以节约一些东西，但是最后还是要靠经验数据，而经验数据全是企业积累起来的。核心能力、核心竞争力在这里体现的非常清楚，就是企业的那些经验积累以各种形式表现出来，而这些东西每个企业都不一样，每个企业都是自己经验的积累。这些东西都是企业最核心的，谁也不会卖给你；第二个是平台化设计，因为底盘系统是很昂贵的，很复杂的，而现在消费者需求变化很快。狭义的平台就是底盘，然后不断的变换车身，造型会经常变，但是底盘其实没有变。这也是为了加快花样的翻新，但同时有经济上的制约，成本上的制约。平台化设计的道理是一样的，也要有数据的支持；还有一种是定型开发模式，刚才我大概讲了一下流程，定型开发模式不是说等前一个流程结束了后一个流程才开始，而是让它们在时间上开始有重叠，前一步还没完的时候第二步已经开始了，这样就把开发时间缩短了。当然这里面需要加强各个部分的互动。但尽管是这样，它只是时间上的重叠，它并没有省略任何环节，仍然需要经验的积累。也就是说你为什么要在那时候开始，你时间怎么能重叠？如果没有经验的积累的话你就不知道什么时候应该开始。因为它并没有减少什么实际的步骤，另外这些步骤为什么能提前也都需要经验数据的支持，而这些东西非常昂贵，是几十年上百年积累来的，而且技术又有很强的连续性。这样就可以看出这个行业的后进者想要赶超先行者的瓶颈在哪？所以今天的汽车工业，任何一个管理人员，任何一个技术人员谈到我们要自主开发最大的困难在哪，都是认为没经验，没有经验的积累。为什么今天计算机硬件买得到，软件买得到，企业用的全都是世界第一流的软件，这些你都可以做。但是你做出来以后谁都不敢用，为什么？因为没有经验数据去支持它。所以汽车产品开发没有替代，也不可能跨越，经验积累怎么来的？经验来的，没有开发就没有经验，没经验开发能力就不足。这是一个恶性循环，越没经验越不开发，越不开发越没能力。1916年的福特T型车是非常有名的，当时也是生产了很长一段时间的一贯制。在那时候汽车行业的主导设计的概念已经确立了。任何一种产品在市场上都会出现主导设计，主导设计就是它最基本的特性，而且主导设计只有一种，比如汽车，汽车就是四个轮子、金属壳，用内燃机。当时这样一个产品主导设计的出现，后来开始模仿，要是不做成这样没人买。最早的汽车出现过用蒸汽机、电力的，都比内燃机出现的早，为什么后来采用内燃机就是因为这个主导设计，除非技术发生很大的变化，否则后来想生产也要遵循这种主导设计，因为市场已经认可这个了。就像现在浙江有一个企业叫吉利，有人指责它模仿，汽车工业的模仿后进者是不可避免的。所以李书福说了一句很有意思的话，他说：“汽车要是不模仿，你怎么不造5个轮子的车呢？”这是不得已的方法，因为人家已经在你前边那么多年了。刚才讲了产品开发的特点，现在讲产品开发是获得知识产权的重要环节。在汽车开发的实践中首先有个原则，谁投资开发谁就获得知识产权。但是在汽车工业的开发中，它有一个实际的控制机制。所以知识产权的实现要比这个复杂。很多经济学家认为，如果不开发还节约开发成本了，还有这种计算，但是这种计算只是一个量上的成本会计的计算，这个不能说明任何在技术过程中的知识产权实现机制。这个认识非常重要。在整个的汽车开发过程中，它的这个过程体现为开发过程，对它承担责任、承担义务的过程体现在设计确认权上，然后还有工艺的确认、一致性的确认，最重要的是设计确认。设计确认是指成千上万张图纸，每一张图纸都要由产品开发商最后确认，一个整车可以用别人的发动机、轮胎，但是别人的发动机用在你的整车上，用在你的设计上，产品开发商要确认。意思就是说我用了另一个企业的发动机，而将来这个汽车发动机要是出了问题的话消费者不会去找发动机的生产企业的，只会找整车企业，所以它代表了系统集成者对所有部分，用在它系统里边的所承担的责任，同时它相应拥有这个系统的知识产权，这可以找到具体的确认形式。它的重要性就在于中国合资企业引进产品了，给你图纸了，中国的合资方是没有权力去改一颗螺丝钉的，因为设计确认权不在你手里。有这么一个故事，上海大众中方的一个设计师发现它的图纸有一个螺丝帽画错了，然后他指出了这个错误。后来德国人承认了这个错误，但是中国人是没有权力动它的，图纸得发回德国大众本部，合资的德方也没有这个权力，因为知识产权是德国大众拥有的，只有它可以确认。所以没有这种产品的确认权你是不能出售这种产品的技术，因为技术不是你的，合资企业引进了它的技术，拿它的图纸生产了，但是你是不能再转让的，你没有知识产权，同时你也不能对你引进的图纸有任何的改动，不能改动就没有后续开发。所以合资模式这种生产权是不可能向上扩展的，不可能从生产权扩展到你能够改它的图纸。由于汽车是一个很复杂的系统，没有后续开发，使用的零部件你也没有权力决定，这个也都需要跟外方协商。所以产品开发是整个汽车工业的技术结构中最关键的环节。当然有些单项环节很重要。我们调查初期曾经有一个人说，现在中国的汽车工业可能是不行了，很难追上了，如果要有所突破的话可能就是一些环节的技术上的突破了。比如说有一个民营科技企业，它在发展研究一种新技术，汽车上有很多电线、电路，他要把它弄成单束，然后用电脑来分配电路，这样可以大大减轻汽车的重量。这个技术很有希望。后来我们这个报告弄完，他看了以后，他说我现在明白了，即使有这技术现在也没人用这个，因为必须是有设计确认权的人才能决定使不使用这个技术，所以讲技术集成也好，集成创新也好，产品开发是最关键的环节。没有这一步什么技术也用不上，这不是你能决定的。而中国的汽车工业合资模式，恰恰在这上边是没有技术学习。中国汽车工业合资模式的产品开发过程中的技术学习为0。这是我说为什么再合资几十年也不能开发汽车的根本原因。中国的汽车工业合资模式能够维持的原因就是中国的保护，高关税的保护壁垒、进口配额等等，同时国内限制竞争，不许定点之外的企业进入这个工业，这样的话就维持了这样一个高价格、高利润的市场，外资企业进来只能和中国企业合资，这样维持了一个合资模式。现在根据WTO的承诺，中国要逐渐开放市场，到明年进口配额全部取消，到2006年关税下调到25%，现在我没有弄清楚，比如合资比例、合资企业的数量这些会是怎样的。有人说没有全放，但是有的文字材料就说这些东西都得全部取消。我们不管实际过程是怎样，假定中国市场越来越开放，在这种开放市场的条件下，中国的合资模式我预言肯定是要灭亡的，因为现在这些企业都感到压力了，外方越来越不好控制了，越来越受外方的控制了。因为原来的底气就是靠的政府对合资比例的限制，现在这种限制越来越少，于是合资的中方发现自己越来越没有说话的权力了。所以只要政府对合资比例的限制一取消，立刻合资比例就会发生变化。而且外资企业如果被允许在中国设立独资企业，它立刻就会把这些中方合资企业甩掉。就像去年日产总裁在讲和东风的合资的时候后来引发了一场轩然大波，他说，我们这合资的50%的股份是我们进入中国市场必须付出的代价，因为中国政府的管制，合资中方除了提供了廉价劳动力、土地、营销渠道之外，在金融管理方面的贡献为0。它反映的问题就是合资的外方是怎么来看待它的中方合作伙伴的。另外我们可以看现在整个汽车市场竞争的焦点，以前就是低成本、高质量，现在越来越看重产品了。99年的时候还是10多个品牌，20多种型号，到2002年就40多个品牌，200多个车型了，2003年出现了50多个新车型，平均每周一个，预计2004年依旧是这样，平均每周一个新车型上市。所以整个市场竞争的焦点越来越在这了。前几天我看财富杂志采访戈恩的一个讲话，问他关于产品的重要性。戈恩的回答是，不是成本、不是质量，而是产品决定了那是你最赚钱的地方。而恰恰在这些地方上中国的汽车工业是最没有能力的。我画了两个曲线图表示为什么中国合资企业没有能力发展，最后一定会崩溃的。所以我预言中国汽车工业的技术能力、组织能力没有一个明显提高的话，没有政府保护、没有政府管制，在自由市场上竞争的话，这些企业最后靠什么生存，只有靠能力。如果没有能力的话，中国汽车工业最后会丧失组织的独立性。工厂依然还有，只不过这些工厂的主人都不是中国企业了。下面介绍几个中国汽车企业进行自主开发的案例。我们说并不是所有的企业都不能走这条路，现在已经有几个例子了。首先说哈飞，哈飞是一个军工企业，原来制造飞机的，83年国家机械部安排汽车生产布点，微车觉得利润很低，所以就让给军工了。军工系统就做了微车。所以现在看长安是军工的，昌河是军工的，全是做微车的。机械部把利润大的全部掌握着，不准别人进入，微车就给了军工企业。所以军工企业做汽车全是从微车开始的。哈飞也是这样。86年的时候国家批准引进了铃木的微车技术，92年生产松花江微型面包车。哈飞原来靠引进的技术生产，哈飞原来长期做航空器，但是航空器技术和汽车技术完全不一样，不是随便就能转变的。但是却给了哈飞一种技术上的勇气，它一开始用铃木的技术的时候就在开始改，这和它是长期做航空器的企业的经验也是有关系的。96年的时候哈飞总设计师在天津开会的时候遇上了意大利宾阀公司的代表。哈飞当时的产品不行了，它想开发，但是不会，自己搞出现了很多问题，碰上宾阀于是后来走上了中意之路，就是委托意大利设计公司，也就是宾阀公司来进行设计，后来哈飞的设计人员逐渐进入到这个设计过程中。他们第一个项目就是中意微型面包车，现在满街都可以看到。哈飞从中学到了很多东西，首先一看别人的设计就知道自己原来的开发概念是错误的，程序是错误的，不知道应该怎么弄。第一个项目成功了，99年一上市，哈飞的产值就翻了一番。后来它继续跟宾阀合作，设计了一个路保，但是后来路保有底盘问题，因为宾阀没有底盘技术，它只设计车身，所以后来又请英国的联华公司，一个跑车界很有名的公司给它的底盘做了优化。所以它现在的自主开发的力度越来越大了，它走了一个渐进的，通过委托设计，然后参与学习的道路。这是它现在这个哈飞赛豹的概念车，它今年会推出一个三厢车。你可以从中看到这个企业技术进步的轨迹。哈飞梦幻也是宾阀给它设计的车身，很漂亮。去年宾阀自己认为的两大得意之作，一个是宝马，一个就是哈飞梦幻。再讲吉利。吉利是浙江的一个民营企业。在现在的三大集团再加六个主要的汽车企业中吉利是唯一的民营企业。吉利的故事很有意思，我想它说明了中国的合资道路慢慢的越走越萎靡，一点斗志都没了，觉得自己干不了。最后越不干越没经验，越没经验越不敢干，变成了一种恶性循环。但是这时候吉利出来了。吉利董事长叫李书福，他以前所在的台州是属于前线的，国家不投资的，所以80年代的时候它没有任何工业基础，80年代台州人做的最多的就是全国跑，修鞋的，而且好多都是年轻女孩。它是靠这样原始积累起来。到了80年代末90年代初的时候一些人在外地赚了钱回家办企业了。所以台州现在的民营企业很发达。李书福今年41岁，很年轻，据说早年是走街串巷给人照相，后来做了装潢材料，90年代初进入摩托车工业，做的不是大摩托车，而是脚踏式的，很多女孩用。这种摩托车用了大量的塑料模具，而台州是全国最发达的塑料模具地区之一。他做摩托车很成功，年产20多万辆，于是94年就想进入汽车行业，当时和当地的经贸委领导谈了这个想法。人家就跟他说，这个是国家政策所不允许的，你也干不了。但是李书福那个人不屈不挠，后来就到处去国家有关部门游说，最后因为太执著了，被人称为李疯子，据说有些部门领导态度好，就对他说，这个你干不了，还是回去好好干摩托车吧。态度不好的就直接把他赶走了。后来有个部门领导对他说，你民营企业想干汽车，你那是自杀。李书福就说，那你给我一次跳楼的机会吧。我认为这个故事就说明他有一种勇气，而这种勇气恰恰是后来走合资道路的这些企业所没有了的。97年的时候他买了四川的一个汽车厂，是轻型客车，不是轿车，但是他就有了生产权。开始还不能异地，买了也只能在那生产，最后走了点门路才允许他到浙江生产。98年建立了第一个轿车生产基地，同年第一台轿车生产下线。而今天满街都能看到吉利的轿车，豪情、优力欧、美日、华普，包括美人豹等等。现在车已经这么多了。我就非常好奇的问，你第一个设计师是谁？回答，扳机工。他没有设计师，是敲出来的。而且李书福最早的时候雄心很大，他说，我要做中国的奔驰，他买了两辆奔驰，然后也开始模仿，但是他考虑成本，把那些点弄成了玻璃钢的，透明的。但是做出来以后，国家部门说这不符合安全标准。于是他也意识到做高档车很麻烦，然后开始做低档车，于是豪情车开始模仿夏利。后来他的企业有了很多专业人士。吉利的好几款车是敲出来的，所以图纸是不全的，是没有覆膜的，但是还都通过国家强制安检了，而且在江浙还跑的挺快，所以那些工程师都很奇怪，这些车还不错，可是图纸都不全。当然它现在不是了，它整个都是数字化工程，有专业人士操作了。这种企业和合资企业相比区别在哪？这是可以思考的问题。这里有一个介绍，它现在高速成长。我觉得这个企业最大的特点就是有一股勇气。所以从能力的角度讲，并不是能力低的问题，能力低并不可怕，最可怕的是不学习。能力低可以慢慢提高，不学习就完蛋了。这个企业现在正在发生一个很大的变化。它原来是一个家族企业，现在越来越多的外来专业人才，中国汽车工业的精英进入了这个企业，并且担任了各级领导职务。比如它现在领导集团的五个人，只有李书福是当时揭竿而起的李家军的人，剩下的四个人，徐刚，它的总裁，原来浙江省财政厅的党组成员，国税局还是地税局的总会计师；它的一个副总裁，上海大众的前总经理；还有一个从一汽，后来的华晨去的；还有一个是原来在万家乐做财务的。这就是它集团的领导班子。还有什么产品委员会、决策委员会。我们采访的它的汽车研究院院长是原来南京菲亚特的工程中心主任，总工。他去了以后，把它的原来的图纸全部补齐，全部做了覆膜。这样的好处在于它就可以改进了，可以在计算机上进行改进了，而且模具的精度也加大了。所以很明显一年前生产的车和一年后生产的是不一样的，同一种车型焕然一新，这个企业的进步非常快。这里有一个值得深思的问题。我在这里是针对潘院长说的，他这样一个资深的，清华毕业的，80年代曾经做过国家汽车工业战略委员会专家成员的人，他真正经历一个汽车全流程开发的经历是在吉利。因为以前没有这样的企业，没有自主开发的企业，没有从头做到尾的企业，所以当然这些人是没有这些经历的。所以潘院长对我说，他到吉利一年多也很有收获，他对吉利贡献很大，同时也有收获。第一个是做了很多中国人以前没有做过的事，第二是发现其实汽车自主开发没那么难，没有想象中那么难。他的那种信心在实践中，在能力成长中出来了。吉利发展的第一阶段就是模仿，但是它也不怕，优力欧的意思就是优于夏利、赛欧，它给人最深的影响就是勇气。它水平没那么高但是它敢干，一汽、二汽、上汽它们不敢干。前几天苗伟接受采访时还在谈，一个自主品牌的开发，产品的开发需要10亿美元的资金，200万辆的规模，30个实验室，8000到10000个研发人员。他还在说这个。但是你看这些自主开发企业半精工就上来了。这是它去年出的美人豹。吉利有很多都是非常规的，不按牌理出牌。美人豹是个跑车，然后发动机排量1.3升，卖的特别便宜，12万9千9。还有一个是奇瑞。在我的观察中，奇瑞的增长是最猛的。奇瑞是安徽芜湖产生的，是地方政府干的一个企业。安徽是个穷省，它是省政府暗中支持，然后在芜湖上的一个汽车项目。这个项目从92年就开始盘算了。95年的时候951工程筹备处成立。这个951工程的意思就是九五计划期间安徽第一号工程。所以这就表明省里已经插手了，但是他对外还不敢说，因为按国家政策这也是违规的。他现在的老总也是安徽人，但是是从一汽大众去的，他在那边工作了12年半。我问过他，这样一个企业从这样一个出身走上自主开发的道路，最大的动力是什么？为什么能够走上这个道路？他说，就是无知。因为这些人一开始根本就没有想到干汽车这么难，因为无知，但是无知者无畏，所以就干起来了。直到最近它的董事长都是由芜湖市委书记兼任的。我觉得这几个自主开发的企业特别是吉利和奇瑞都是在被打压的，因为它们如果成长起来对于跨国公司的威胁非常大。最后搞了一个红顶商人，被迫辞职了。当时省里派他到芜湖，他就是一个人来的，想干汽车又不懂，到一汽去参观，在一汽大众，捷达的组装车间发现一个安徽老乡是车间主任，最后死磨硬侃把他给拉回了芜湖，一共拉回两个人，后来的八大金刚开始创业，到后来又变成50多个人。我们去采访他们一个技术人员的时候还很有意思，说是被云总骗来的。我说，云总是被书记骗来的，你们是被云总骗来的，然后你们又把别人骗来了。就这样一个团队就逐渐起来了。他们从英国买了一个福特的发动机，从这个发动机下买了一个二手的线，包括它的产品技术。然后就从这个开始，97年项目动工，名义上是安徽省几家国营企业联合投资，实际上我觉得是有地方政府的操作在里边。他们也很低调，说我们一开始是想搞发动机，不是搞整车，后来生产了发动机才开始搞整车。这肯定是撒谎，他们一开始就想搞整车，因为发动机很重要所以买了发动机线。他们第一款车风云车就是模仿捷达的技术，这就是技术扩散的路径。他的老总就是当年捷达组装车间的主任。所以用的是捷达的底盘，而且模仿了捷达的车身，请了一个台湾的模具公司开的模具。99年第一台汽车下线。2000年生产了2000多辆汽车，全是在省内卖的，因为没有准生证。后来被勒令停产，在国家经贸委的协调下和上汽谈判，加入了上汽，奇瑞无偿的把20%的注册资本划拨到了上汽的帐上，等于白送上汽20%的股份，但是奇瑞也提出你不参与投资、不参与管理、不参与分红。加入上汽以后准生证就有了，上了目录，所以它的车后面写的是上汽奇瑞。当然这也给它很大的好处，因为一开始消费者都以为它跟上汽有什么关系，其实一点关系都没有，它是芜湖生产的。它增长很快，2001年初正式上市，全年销售量2.8万辆，2002年5万辆，2003年9万多一点，生产量超过10万辆了。这是它的第一款车，风云车。这个企业有很多突出的但是现在并不广为人知的业绩，它生产不久就开始出口了，去年一共出口了1200多辆车，总数不多，但是占中国轿车出口的90%，而今年3月初它的海外订单已经超过3万辆了。更有意思的是它出口了一个整装厂，在伊朗，今年6月就要投产了。这个整装公司得到了伊朗政府的批准，然后它的生产就完全是我们的合资模式，奇瑞给它供应CKD散件，使用奇瑞的品牌，然后在伊朗组装，销售。奇瑞的人跟我们说，只有我们在做了这件事以后，才知道外国人在我们中国挣走了多少钱。第一，一次性的技术转让费，5万的产量大概是几百万美元，然后还有整个建设设备的收益，CKD散件赚一笔，最后还有一个大的就是培训费，奇瑞的人去那，一天300美元，它的工人来奇瑞培训，学习组装，每天要给奇瑞100美元。所以有人说中国汽车工业合资企业所产生的利润80%以上是外方拿走了。去年奇瑞推出了3款车，QQ是最风靡的，还有东方之子，这里有一个问题，是1999年它的第一辆车才下线，2000年试生产，到2003年一下子就推出3款车来，有人就说这企业的技术能力怎么提高这么快呢？它的秘密就在于这3款车都是来自二汽的一支精锐部队给它开发的。2000年底的时候，二汽技术中心的十几个技术人员酝酿出走，因为二汽下定决心走合资道路，走合资道路第一个被打散的就是研发人员，没有用了。所以二汽酝酿要撤了技术中心，当时的技术人员已经走了很多了，剩下的十几个人中有一个说，我们不能单个走，因为汽车一定要一个团队干，一个人水平再高也是干不出汽车来的，所以单个走就全给废了，要走就一块走，但是他们没有地方可去。后来这个事被奇瑞知道了，就力邀他们加盟。他们到了芜湖之后，又把二汽原来流散在外的十几个技术人员又招了回来。这20多个人干了8个月，就出了这两款车，QQ和东方之子，它也有模仿，但是它没有违反知识产权。当时出奇的快的原因是这几个人特别的拼命，因为他们觉得在二汽的时候老被看低，所以想证明自己。他们这些人走了以后基本上二汽轿车的开发能力就完了。他们的战果产品就是爱丽舍改型，爱丽舍是在三厢富康的基础上改的，不是在法国改的，而是在二汽，完全是中国人改的。他们都参与了这个，当然改了以后宣传说完全是法国人干的，为了迎合消费者的心理，还起了一个洋名，其实就是富康改的。所以他们这些人到了奇瑞就有了经验。我问他们为什么要出走，他们说最大的原因就是国有企业领导人对技术人员的漠视。后来他们的车开发出来以后，二汽也知道是他们开发出来的，但是他们也并不心疼，问题就在于他们不搞自主开发，这种工程师是没有用的。所以这些人也很感谢奇瑞，但是他们并没有加入奇瑞，他们只是和奇瑞合资成立了一个佳景公司，奇瑞持股2/3。另外1/3这些人持股，现在已经有60人，全是技术人员。将来这个可能变成一个专业设计公司。它组织上不属于奇瑞，虽然奇瑞持股，但是它现在主要的产品开发任务都是为奇瑞做的。今年下半年还会推出一款新车也是他们干的，另外还有一款轿车都定型了。所以现在奇瑞的步伐跨的也很大，它正在筹备自己的汽车工程研究院。这是奇瑞自己在参加科威特的车展相片。这是我们推导出来的它的一个车型发展计划。说到模仿，这个是通用五凌出的SPART，现在通用和奇瑞有一个知识产权的纠纷，这款SPART的原型是大宇的一款车叫马提兹，后来通用收购了大宇之后和柳州五凌合资准备在那里生产，QQ生产了以后就被指责是模仿了马提兹，就是它的原型车，这种原型是意大利的一个设计师弄的，他设计了一个大眼睛的造型。我的判断奇瑞肯定是模仿了，但是它没有违反知识产权。因为汽车工业有一个逆向工程，它是工业设计中一个用于模仿或者学习的非常普遍的手段。它的意思就是一个企业在没有拥有技术方投资和转让技术、图纸的前提下，自己生产出市场上已有的产品的这样一个过程。就是我看到市场上有那么一个空调，我以前不会做空调，但是我也没有得到图纸和技术转让。那么我想做空调怎么办呢？我把那空调拆了，然后自己把图纸做了出来。这种行为就是逆向工程，这是一种很普遍的技术学习手段。QQ实际上就是逆向工程做出来的，但是也不完全一样，QQ比这个圆润，而且车身比它高，但是它们俩屁股确实挺像的。它们底盘不一样，发动机也不一样，SPART是0.8升的，QQ是1.1升的，而且最关键的是所有的图纸覆膜都是他们自己做出来的。所以通用开始认为QQ违反知识产权是因为它们开始收购大宇时大宇非常混乱，它们怀疑大宇的工程师把覆膜和图纸违法的卖给了奇瑞。奇瑞的人嘴很硬，说那你们起诉吧。因为没有证据这个官司是打不赢的。而奇瑞能够提供全套的开发文件，全套的覆膜，全套的图纸，包括它原始的怎么来的都有。在这种情况下法院没法判断奇瑞是否违反了知识产权。所以通用始终不敢起诉，就找中国政府，想靠行政打压，中国政府也很奇怪，确实不是法治国家。再补充一下奇瑞现在的情况，困难很多，它主要的困难不是它所能克服的，它更多的是要克服品牌上的认同感，还有包括对它的各种打击，它现在汽车工程研究院已经成立了，有600多人，院长是一个留美的博士，在通用和福特干过，在福特是顶尖的汽车工程师，它还有一个工艺研究院，也是一个留美回来的人主持。它的人力资源部手里有600多份中国人到美国留学以后现在在汽车工业中工作的人的工作申请。这些人为什么不去合资企业而要去那？就是因为不搞产品开发的话这些人是没有用武之地的。我总结了一下，虽然是模仿，但是这种模仿和合资企业有很大的不同之处。第一，它虽然是模仿，它在学习，而合资企业在产品开发层次上没有学习。第二，模仿的结果不同，这个生产流程很复杂，虽然是模仿，但是产品开发每一步的流程都少不了，因为最后一定要把覆膜和图纸做出来。这样一个过程是由一个团队来做的，经过它持续的做下来以后它的能力就在生成，而合资企业是从来不做的，所以它没有能力。第三，纯粹的模仿是不可能的，因为材料不一样。所以一般情况下需要修改，任何一个地方修改全身所有的地方就都跟着它动，因为它是一个很复杂的系统。比如说QQ和东方之子有模仿的因素，但是这个车更多的是它修改的，修改就是创新，而修改是很困难的，修改一处整个系统都跟着变。这有一个匹配性，要找到这个匹配性你就必须理解为什么，并且找到怎么做的办法，然后结局就是能力的成长，最后你掌握了这种技术。而且，模仿是汽车工业中非常普遍的，它不是一种发展中国家窃取发达国家知识产权的一个发明，是所有人都能做的。比如这张图是德国人交给中国人的，这个图是德国的一个设计公司交给中国企业的，就是说怎样来确定你的产品概念有一种方法，就是你在市场上新款的车型有各种特征，车长多少，车高多少，什么样的动力性能，各种各样的特性。你怎么确定这个呢？你可以先到市场上看畅销车，你把所有的畅销车都找出来，然后画出图纸，画出样本，畅销车的各种特性最后在哪聚集。这是某一个特性的聚集，也可以是很多特性的聚集。最后这些聚集点都出来的时候你就拿它来确认你这车的性能应该是什么样的。这个东西是中国人不会的，是德国人教的。如果说这是模仿的话，全世界的汽车厂都在模仿。而且宝马专门有这样一个工程部，就是买了车回去拆。你天天要盯着你的竞争对手。所以它全是模仿，而不是说你想模仿就行的。那么哪样算是违反知识产权呢？你非法得到了它的覆膜和图纸，你要是没有，而只是它们俩有点像，这样法庭是没法判定的。所以这里头最关键的是能力。实际上模仿也是需要付出巨大努力的，是要付出成本，要投资的。现在你要让一汽、二汽、上汽去模仿它都模仿不出来。另外还有一个非常有趣的现象就是，这三家企业特别是吉利和奇瑞，我们前边说市场换技术，它没有换。但是看了这些自主开发企业之后你会发现，中国汽车工业过去20年合资之路积累出来的这些知识和技能真的向吉利和奇瑞扩散了。所以它说明了仅仅外资进入中国，在你这生产，它本身并不自动导致扩散。这个就和经济学中有一个扯不清的问题，外资的技术溢出效果是多少？这个一直在争论，有人说80%，有人说50%，有人说30%，有人说一点都没有。我觉得为什么一直在争论呢？因为他们都忽视了一个变量，就是要使外资带进来的技术、经验得到扩散的关键变量是自己要学习。你哪学习了它扩散的就快，它不会自动的扩散。这个就跟一个中学生父母望子成龙，让他学英语，你给他买最好的教科书，给他请最好的老师，甚至送他进最好的学校，买最好的设备，如果这个孩子自己不背单词那你就全白搭了。他说的是所有的那些东西都是学习的条件，但不是学习本身，学习本身要自己去学。学习英语不管条件再好你也得去背单词，也得去学语法，也得练口语，也得练阅读，这个过程是绕不过去的。中国的合资企业就是没有学习，所以很奇怪，合资企业并没有扩散外资带来的技术，反而是在千里之外的自主开发企业把它给扩散了。为什么？就是因为自主开发企业在学习。所以我们现在这些公司，包括佳景公司这些人第一次做都是在自主开发企业里做的，都是在自主开发企业里经历的全流程开发。而在这个过程中给你一个例子，为什么说自主开发企业在学习，合资企业没有学习？这种一学习它就有很多的需要，它就开始学，它就模仿也好，各种各样的方式导致了外资带进来的技术的扩散。所以从这个例子上讲，中国本土的技术能力如果能够发展的话，对外开放市场的条件下，它就必须有自主学习的平台，这一平台在产品层次上必须自主开发产品，在组织上必须有中国的企业，否则就是跨国公司在你这生产，但是你讲不出一个机制来，讲不出为什么跨国公司在你这生产，它的技术能力就是你的了。就像我们来这讲讲、听听，最后我们并没有把天则所的技术能力带走。然后还有一些宏观的意义，它产生工程师的需求，而合资企业没有。而这个产业政策过去最根本的就是拿行政手段代替市场竞争。一上来就是产业集中度、规模，思维就是不到15万辆、30万辆就是没有效益的。这个高起点、大批量、专业化的原则现在很多人认为都是错误的。应该就是滚动发展，就是渐进的发展，而它为了维持那样一个模式就用行政手段来限制竞争。而且现在还在有这样一种神话，一个合资企业的老总说了，自主开发需要200万辆的生产规模，10亿美元固定资产，10亿美元流动资金，8000到10000人的研发团