8种沥青路面破坏的形式.doc

8种沥青路面破坏的形式一.裂缝 沥青路面在使用期内开裂的主要原 因可分为两大类:一种是由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝一般称之为荷载型裂缝:另一种主要是沥青面层在温度变化时产生的温度裂缝.包括低温收缩裂缝和疲劳破坏裂缝一般称之为非荷载型裂缝。目前沥青面多采用半刚性基层所以存在半刚性基层的温缩或干缩引起沥青面层产生的反射裂缝或对应裂缝主要是非荷载型的在某些情况下也有可能是温度和荷载共同完成的。合料的极限抗伸应变变小.加上沥青的老化使其应力松弛性能降低最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。温度裂缝的防治措施。采用温变系数小、温度敏感性小的筑路材料，防止路面因温度而开裂或变形;科学合理地设计混和料严格控制施工质量重点控制混和料的压实度和碾压时温度选用适当的沥青胶结料有效的防止沥青混和料开裂和变形。温度裂缝 沥青面层上的非荷载型裂缝主要是温度裂缝温度裂缝主要有两种一种是低温缩裂;另一种是温度疲劳裂缝。温度裂缝形成的原因低温缩裂形成的原因沥青路面和半刚性基层多在高温夏季和常温时施工成型，入冬后温度骤降混和料遇收缩.在收缩过程中受到下层(基层或底基层)的约束产生收缩应力(拉应力)。如果收缩应力大于当时的极限抗拉强度.就会产生温度收缩裂缝，一般为横向裂缝宽度约为。温差越大温度变化越快则约束越大混和料就容易开裂。路面开裂发展的过及应力分布规律是:当混和料由于温度下降产生的拉应力超过其材料抗拉强度时就开始出现第一批裂缝。路面开裂后应力重新分布，如果此时刻温度应力超过混和料的抗拉强度则产生第批裂缝，应力再重新分布直到温度应力小于或等于混和料极限抗拉强度时裂缝的数量即停止发展。温度疲劳裂缝形成的原因，如果日温差较大由于温度反复升降导致沥青面层温度疲劳，使沥青混合料的极限抗伸应变变小.加上沥青老化使其应力松弛性能降低最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。温度裂缝的防治措施 采用温变系数小、温度敏感性，的筑路材料，防止路面因温度而开易或变形;科学合理地设计混和料严才控制施工质量重点控制混和料的上实度和碾压时温度选用适当的沥乍胶结料有效的防止沥青混和料开笃和变形。反射裂缝及其类型 沥青路面开裂的原因和裂缝白形式是多种多样的。影响裂缝轻重乖度的主要原因有沥青和沥青混合料白性质、基层材料的性质和状况、气P,条件、交通量和车辆类型及施工因舅等。但就沥青路面开裂的主要原因万论，可以分两大类即荷载型裂缝不非荷载型裂缝。沥青面层上的非荷奉型裂缝主要是由温度引起的。在已于裂的老沥青路面上或在有接缝(或裂缝的旧水泥硷路面上加铺沥青罩面层以及在有裂缝的基层上铺沥青硷面z后原先的裂缝或接缝在新铺的沥灌面层的相同位置处重新出现。反射裂缝研究的重要性 反射裂缝本身对于沥青面层或犀面层性能影响不大，其危害在于水分刀裂缝中不断进入道路结构使基层甚至趾基软化导致路面承载力下降.产生叫浆、台阶、网裂加速路面破坏进而增加面层或罩面层的养护费用大大维短其寿命。相比而言，反射裂缝问题在旧水泥硷路面沥青罩面上更为突出.也是其罩面设计中所面临的一大难题。在有大量半刚性沥青路面修建和水泥硷路面需要修复的今天对反射裂缝问题进行深入研究不仅是必要的而且有重要的实用价值。反射裂缝的形成机理通常情况下.把反射裂缝形成的过程分为两个阶段:反射裂缝的产生阶段反射裂缝的扩展阶段。不同的阶段对应不同的规律，一般认为.裂缝的产生阶段对应于沥青混合料的疲劳规律裂缝的扩展阶段对应于断裂力学中裂缝的疲劳扩展规律。反射裂缝的产生，一般认为，反射裂缝的产生和发展是由于老路面或开裂基层在接缝或裂缝处不能很好地传递拉应力和剪应力当接缝或裂缝两侧的老路面或基层发生移动时在接缝或裂缝顶面的沥青层中产生应力集中，其结果是造成反射裂缝。而老路面或基层的移动是温度变化、行驶车辆以及两者综合作用的结果。为方便起见，通常把温度变化引起的反射裂缝称为温度型反射裂缝相应地，把行车荷载引起的反射裂缝称为荷载型反射裂缝。反射裂缝的防治对策及处理方法在几十年的防治反射裂缝的实践中国内外的研究人员进行了大量试验先后尝试了多种防治措施。这些措施涉及沥青路面结构的各个层次.根据其结构层次的不同.大致可分为3类:改善沥青罩面层性能、设置中间夹层和处治老路面层。在老沥青硷路面上铺沥青罩面层时采取下列措施可延缓反射裂缝用低稠度(针入度200-300)高粘度优质沥青做沥青硷罩面层:加热翻松重新拌和老路面并加一新沥青混合料层聚合物改性沥青中旬层SAMI(应变消减/应力吸收膜中间层)，同时用聚合物沥青或其他优质沥青做沥青罩面优质级配碎石中间层某些土工织物中间层能延缓反射裂缝而不能延缓温度裂缝;增加罩面层厚度;在老沥青路面的强度或弯沉值基本符合要求的情况下.用聚合物改性沥青做单层或双层表面处治(即封层)SAM ;使用再生技术使旧沥青硷面层的上部5-10cm如同新铺面层。在旧水泥硷路面上加铺沥青罩面层时采用下列措施可延缓反射裂缝:厚层优质沥青罩面层(150mm以上);预制织物膜带90mm厚开级配沥青硷底层混合料;用金属网或玻璃丝网等加强沥青硷的抵抗差动位移(剪切强度)的能力，同时用优质沥青(包括聚合物改性沥青)做沥青罩面层。 总之.高速公路路面一旦出现病害维修起来不但费时费力而且影响公路的正常使用所以对于高速公路路面的各种病害应以预防为主。为了有效预防病害发生必须深入研究各种病害的形成机理、预防措施和处治方法从而为在设计、施工和管理养护等环节中尽可能消除病害隐患提供理论支持。 二.车辙车辙病害与类型：（1）结构型车辙。由于沥青路而下的路基设计几应变不足，以致于路基产牛变形，导致路而结构发牛破坏变形，产牛车辙。这种结构性车辙在路基填料质量优良、路基回弹模量达到设计要求的情况下，一般不会出现。（2）压密型车辙。由于沥青而层各层沥青混合料在施工时几实不足，实际空隙率出设计空隙率，在适路开放后由于重载及渠化交通刘一沥青混合料进行追密碾几，产牛无两侧隆起车辙，该类型车辙深度一般小于10 mm 。 （3）磨耗型车辙。汽车在行驶过程中，轮胎磨耗产牛的车辙。主要产生在使用特殊轮胎的寒冷地区。（4）失稳型车辙。由于重载或爬坡原因，在沥青面层内部产生的剪切应力超出沥青混合料的抗剪强度，产生两侧隆起的车辙。宜从以下几个方面进行改善:（1）中面层是剪切应力峰值出现的区域,做好中面层的配合比设计,如设计成骨架密实型沥青混凝土或者使用高粘度的改性沥青,提高沥青混凝土的模量,使中面层沥青混凝土抗剪切强度提高。（2）在设计和施工过程中,加强层间粘结层的设计与施工质量,确保层间连续状态。（3）限制超载。（4）在满足基层强度的前提下,合理控制基层的模量。 三.坑槽 1沥青路面坑槽的维修机理沥青路面产生坑槽破损不仅严重影响路面的表面功能和使用性能。对安全也有很大的影响。及时修补坑槽的功效,总的来说可以概括为以下几点:1.（1）坑槽使结构层变薄,及时修补能恢复路面的局部强度和承载力。1.（2）恢复沥青路面的表面功能,恢复行车的平稳性和舒适性。1.（3）弥补坑槽破损处原有路面的强度和耐水性的不足,具有补作用。1.（4）改善破损处承受车辆和水等外部荷载的进一步破坏,做到防、治结合。2坑槽破损的主要表现形式2.（1）表面层产生坑槽,由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料间的粘附力不强,路表水(雨水或雪水)进入并滞留在表面层沥青混合料中,在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下,产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来,沥青路面便会出现局部松散破损。散落的石料被车轮甩出,路面自上而下逐渐会形成坑槽。这类坑槽通常深度为25cm,是产生数量最多的一类。2.（2）表面层和中面层同时产生坑槽,当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料,而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时,路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落,青混合料失去粘结强度,导致路表面产生网裂、形变(局部沉陷)和向外侧推挤,并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离,最终形成坑槽,此类坑槽完全形成后深度一般为810cm。由于近年来高速公路的中上面层均采用密级配混合料,同时对预防性养护的重视,对坑槽及时修补,因而此类坑槽产生数量不是太多。2.（3）底面层和基层间产生坑槽,此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面,在重载车辆作用下,自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料,形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下,使得整个面层范围内的基层粒料出现松散,并反射到面层,形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm,并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时,通常基层也已严重破坏,而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理。该种病害相对来说很少。2.（4）桥面铺装层等构造物产生坑槽,由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大,层问粘结处的变形不一致,为了减少桥面的水损坏,对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因,使得层间局部粘附性较差,并出现分层,使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和税皮,最终产生坑槽。在日常养护中,桥面翻浆现象比较严重,每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽,由于桥面铺装层一般在10cm,因而该类坑槽相对来说都不算深,约35cm。3坑槽修补工艺的研究3.（1）冷料冷补工艺,该施工工艺主要用于应急性修补,通常先要开槽成型,将待补坑槽松散物、灰尘或淤泥清除,倒入冷补料。松铺系数为1.21.5,摊铺均匀,保证坑槽周边材料充足。但不要漫散至坑槽边沿外的路面。后用夯锤或振动式路碾机压实,深度在6cm以上的坑槽必须分层投料夯实。若密实度不足,则经车辆行驶碾压,修补处会略有下沉,此时不必挖除坑内原填冷补材料,只需将更细一级的冷补料铺上压实即可。为防止此类情况的发生,通常使修补后坑槽地表面略高于周围路面约510mm)。运行一段时间修补处即会与路面持平。每桶25kg装的冷补材料可修补面积约为50cm50cm、深4.5cm左右的坑槽。使用冷补材料只需要大约10min即可开放交通。3.（2）热料热补工艺随着养护设备的发展,逐渐采用加热设备进行路面的就地热修补,能较好地解决接缝的问题,并且热修补技术明显提高施工质量。市场上使用的设备,其主要原理是采用100%高强度辐射热加热墙,先将沥青路面加热、耙松、喷洒乳化沥青,使沥青料再生,再加入热的新料,用自带的压路机将其压实,能够达到很好的修补效果。这类就地热修补设备的主要工艺包括:a.测定破坏部分的范围与深度,按“圆洞方补、斜洞正补”的原则,划出坑槽修补轮廓线(正方形或长方形),适当外移5cm左右,使得接缝处理效果更好。b.将加热板调整到合适的位置,选择适当的加热区域。c.用加热板加热待修的区域,可以自行设定时间,一定时间后路面被软化。d.耙松软化的路面,切边。e.喷洒乳化沥青形成一层粘接沥青,从料仓中输出一直保温的新的沥青混合料。f.摊铺整平,再喷洒适量乳化沥青作为再生剂。g.由边部向中间反复压实46遍。h.清理作业区域,开放交通,通常夏季开放交通略晚。3.（3）热料冷补工艺热料冷补适合于雨天抢救性修复。通常路面在通车几年后,一场雨会引起全线路面出现几百、上千个坑槽。为了确保行车安全,可以利用热修补设备的加热仓保温热料,沿线填补坑槽。此时不用对原始坑槽进行处理,填满后直接压实,待好天后用加热墙对原修补坑槽接缝处进行加热处理。这样既达到了道路安全防范的应急处理,同时也不影响路面的修补质量,此措施越来越多地被高速公路养护单位在雨天施工时所采用。4修补工艺的寿命周期费用分析4.（1）冷修补技术根据养护的大量实践,对于冷补材料修补坑槽,可以充分发挥施工方便、开放交通快的优点,但由于与原路面较薄弱的粘结性,在行车荷载和雨水的不断冲刷下其最终的修补寿命通常达到2个月左右即需要再次处理。对于50cm50cm的表面层坑槽,通常需要一桶25kg的冷料。这是一种应急性的修补措施。可以解决临时性的影响安全的坑槽修补。但作为全线的日常使用,相对来说价格偏高。4.（2）热修补技术就地热修补技术通常需要配备较昂贵的修路设备,一次性投资较大,但是每次的原始材料成本非常低,相当于沥青混合料的材料价格加上所耗费的液化气价格,通过对路面病害修补的合理安排、统筹规划,日常养护成本将可以降到最低。通常采用热修补技术修复的坑槽能达到1年以上才需要再次修补,而有的已达到了永久性修复的水平。对于具有独立养护职能的高速公路养护单位,采用大型热再生修路设备,无论从经济效益,还是公路养护质量,均具有明显的优势。沥青路面坑槽的修补质量除与修补材料的性能有很大关系外,还在很大程度上取决于坑槽修补的工艺方法。本文分析了实际养护作业中的冷料冷补、热料冷补以及热料热补3种工艺,认为冷料冷补作为应急性修补具有很好的适用性;而热料冷补适合雨天大量的坑槽修补;热料热补尽管初期设备投资较大,但通过病害修补的合理安排,其每次的养护成本并不高,并且修补的质量明显优于其他工艺,是高速公路养护单位日常养护的首选工艺。 四.拥包 沥青路面推移拥包的现象沥青路面的破坏有很明显的阶段性。从已运行的合徐南高速公路现象来看,大致有三个阶段:第一阶段平整度有很小的变化,需仔细观察才能发现,路面出现波浪式皱纹;第二阶段平整度明显变差,路面出现连续的直径为5cm20cm的小疙瘩;第三阶段是开裂、推移拥包阶段,路面上出现与路中心线成2050夹角的裂缝,锐角方向与行车方向一致,路面边缘出现隆起带,隆起带内混合料粘结性差,呈松散状。沥青路面推移拥包的原因分析沥青路面拥包是在行车水平力的作用下,沥青面层材料的抗剪强度不足而引起的路面病害,沥青路面产生推移拥包的因素是多方面的,如交通量的大小、车辆超载情况、温度、路线线型、沥青路面结构层设计、沥青路面材料、沥青路面施工工艺及施工机械是否配套、混合料矿料级配不合要求,透封层粘结质量差等。大体从以下几方面进行分析。1超限超载车辆对路面的影响有资料表明:超载30时,换算系数为满载的3.131倍;超载60时,换算系数为7.725倍;超载100时,换算系数为20.393倍。在沥青路面运行早期,沥青混合料中的颗粒构成尚不稳定,处于微移动阶段,沥青路面结构层的抗弯拉强度及抗冲击强度均没有达到最佳值。而早期重型车的通行使结构层的拉应力远远大于沥青面层的抗弯拉强度,经车轮重复碾压,形成车辙,出现推移拥包,直接导致沥青路面的稳定性破坏。2路线线型对路面的影响笔者通过几年来对沥青路面早期破坏的详细观察发现,往往是在山岭重丘纵坡较大路段、平曲线半径较小路段和长直线进入小半径平曲线的缓和曲线路段最易出现推移拥包。原因是在纵坡较大路段受重力的影响,使该路段的剪切力比其他路段明显偏大;在小半径平曲线路段,按规范设置超高,往往由于计算行车速度与实际行车速度有差异,在车辆行驶过程中,与平曲线成45夹角处剪切力偏大,在长直线末进入小半径平曲线前,往往要刹车减速,也导致路面剪切力偏大。当剪切力大于路面结构层的粘结力时,将导致路面发生推移拥包。路面施工对拥包的影响.1路面基层强度对路面的影响路面基层强度越高,则刚度也越高。从弹性模量看,虽然沥青面层弹性模量大于基层弹性模量,但由于沥青面层比基层薄得多,导致沥青面层的结构刚度小于基层的结构刚度,实际上形成了倒装结构,同时水泥等其他胶结材料计量过高,强度过高还导致基层大量的均匀横向反射裂缝。这就说明基层强度并不是越高越好。当然路面基层的强度也不能过低,当基层强度小于设计要求强度,则不能满足基底拉应力的要求,更易导致路面破坏。所以,路面基层强度要保证在合适的强度范围内,以该组无侧限抗压强度的平均值RR设/(1-ZCV)为判断依据。式中:Z为质量保证率系数,具体参照路面基层施工技术规范;CV为变异系数。2路面基层表面质量对路面的影响如果在路面基层施工过程中,混合料含水量较大或集料偏细,则在碾压过程中使基层表面出现灰浆,形成光滑的表面层,降低了路面面层与基层之间的摩擦系数,也容易在行车过程中出现路面混合料推移破坏;如果基层表面平整度差或出现标高、横坡度不符合质量标准现象,则其指标在路面面层部分进行适当调整,这样势必造成路面层厚度不一致,直接导致路面面层抵抗外力的能力大小相差悬殊,通过行车、温度变化也容易出现推移拥包病害。3透封层施工质量对沥青面层的影响从高速公路建设过程来看,施工企业对透封层施工质量很不重视。其实透封层施工喷洒效果的好坏,将直接反映到沥青面层的使用效果。在喷洒透层油施工过程中,施工单位都能按规范要求清扫基层和控制透层油喷洒量,但往往忽视了透层油的粘度控制指标。近年来,通过观察及多次试验发现,当透层油粘度过小时,渗透效果较好,均能达到10m m以上,但对基层表面的固结效果较差,更起不到基层与面层的粘结作用,使面层容易出现推移破坏。当透层油粘度较大时,则渗透效果较差,达不到规范要求的5m m渗透效果,起不到透层油的作用。施工中还发现,不同的基层类型及基层含水量对透层油的粘度要求也不同,这就要求在喷洒透层油之前要通过多次试验找出透层油配制的最佳配合比,使透层油达到最佳效果。透封层施工还必须重视石屑的粒径级配,最好控制在3m m5m m,同时做好轻型压路机的碾压。透封层施工完毕后,试验检测人员应采用多种试验方法来验证透封层施 工质量,如进行渗透试验、刹车试验等。4沥青路面施工质量对路面的影响通过试验发现,路面各结构层材料的均匀性对整体强度有较大的影响。沥青混合料中沥青含量的多少、矿粉掺量的多少及各种矿料的配比组合都将直接影响沥青混合料的稳定度、流值、空隙率等指标,而这些指标的变化又将直接影响沥青路面的使用性能。有资料证实:施工控制较差的路面结构层其弯拉强度只有均匀材料弯拉强度的一半。为此,施工中沥青含量的控制、矿料级配控制及混合料摊铺、运输、碾压等都必须严格按照规范施工,并加强试验检测力度,最大限度地保证路面材料的均匀性。处理措施公路设计及施工中应严格按公路工程技术标准选取平曲线半径、平曲线横坡度及缓和曲线长度。特别在山岭重丘路段,尽量不要使用极限半径,且缓和曲线可适当选取较大值。通过计算,合理选择沥青路面的厚度。在条件许可的情况下,可适当增加面层厚度以增加其整体刚度,使其更好地与坚硬的基层配合。通过设计,确定最佳矿料级配及沥青用量,确保稳定度、流值等指标达到规范要求。在沥青路面通行早期,设置限载、限速标牌,并派专人管理,严禁超限、超载车辆上路。路面基层养生期过后,必须开放交通让施工车辆限速通行,磨去表面的灰浆薄层,确保基层表面的粗糙度。为提高沥青路面施工质量,确保沥青混合料的均匀性及表面平整度,可从以下几方面进行控制。从源头抓起,严格加强进场原材料规格控制,确保进场材料的质量。选择温度稳定性好的沥青或改性沥青,加强施工中的试验检测力度,严格控制沥青用量。从拌和楼安装调试开始,严格检查各料仓的计量控制装置及运转技术状态的正常性,保证沥青混合料的生产质量。运料汽车在接料前,应用喷雾器将柴油水均匀喷洒在车底及车帮,以保证汽车在卸料过程中混合料能整体下滑,预防离析。在接料过程中每接一盘料,应前后挪动,避免混合料形成锥体,使粗集料滚落而堆积在锥底。摊铺机使用前应仔细设置和调整,使摊铺机和找平装置处于良好的工作状态,并根据试铺效果进行随时调整,确保路面平整度。在摊铺过程中应保持摊铺机螺旋布料器上的混合料壅料高度一致,料面应始终保持高出螺旋布料器2/3以上。摊铺机接料斗在摊铺过程中严禁开合,确保摊铺混合料的均匀性。在摊铺过程中坚持跟踪检查,发现不均匀材料应及时铲除,重新补料。针对混合料中沥青性能特点,确定压路机的机型及重量,合理选择碾压速度、振幅、振频及碾压遍数,确保压实度达到标准要求。沥青混泥土路面的主要病害可以分以下三大类：1裂缝类，裂缝类包括：横向裂缝、纵向裂缝、网裂和碎裂2沉陷类，沉陷类包括：车辙、坑槽、掘路回填下沉3路面表面变形，变形类包括：壅包、松散、泛油、搓板、啃边、脱皮浅析高速公路沥青路面养护维修对策论文关键词：高速公路沥青路面病害维修论文摘要：在我国公路工程中，高速公路沥青路面常见病害经常导致路段维修周期缩短，养护费用增加，严重制约着我国公路的正常使用。本文首先分析高速公路沥青路面的破坏形式及原因，进而针对其破坏形式提出相应的养护维修对策，以供参考。一、路面病害维修的基本方法针对高速公路沥青路面的各种病害，要根据其损坏形式和原因的不同，而采取不同的养护方法。主要的方法可概括为局部养护、罩面和翻修。（一）局部养护局部养护主要是病害发生的面积较小，或比较零散，在整个路段里，占有的比重较小，通过小范围的处理，就可以使破坏的路面恢复正常的使用功能。常见的方法如下：1沥青路面裂缝的维修。目前，新建高速公路路面裂缝已经很少，早期修建的高速公路多一些，主要是温度裂缝、半刚性基层反射裂缝和基层强度不足引起的网状裂缝。由于高速公路对沥青面层要求高，所以，对裂缝的处理必须按高标准进行。对于出现的横向裂缝，裂缝宽度在5mm以内的，灌入热沥青；裂缝宽度在5mm以上的，先用机械开槽，用细粒式沥青混合料填充、捣实。如果裂缝出现较多，宜采用乳化沥青稀浆封层；由于基层强度不足而引起的网状裂缝，应将沥青表面铣刨或拉毛，再加铺一层沥青混凝土上封层。2沥青路面车辙的维修。沥青路面出现车辙，首先要分析车辙产生的原因，是属于哪一种类型的车辙。如果是属于表层磨损过度出现的车辙，用铣刨机清除面层，然后重新铺筑沥青混凝土。我省高速公路的车辙的出现主要是由于路面基层强度不足和沥青混合料的级配问题引起的。如果是基层强度不足，应铣掉面层，从做路面基层，然后重新铺筑面层；如果车辙是由于沥青混合料引起的，则应铣掉级配不合理的面层部分，改铺抗车辙的沥青混合料（如SMA）。3冻胀与翻浆的维修。早期修建的高速公路冻胀和翻浆的病害经常发生，冻胀一般发生在开山路堑段，路基下部的水无法排出。在这样的路段，应在路基下部设置横向和纵向盲沟，或者设置集水井，然后再做路面。如果发生翻浆，则将原路面全部挖除至路基顶部，重新填筑砂砾垫层，重做半刚性基层(水泥稳定砂砾)，再铺筑沥青混凝土面层。4桥面铺装损坏的维修。当桥面出现大面积损坏的情况，要分两种情况处理。一种是只是沥青面层损坏，面层下的水泥混凝土完好，这种情况，应将沥青面层铣掉，露出水泥混凝土，然后，喷洒乳化沥青，再铺筑沥青混凝土。如果沥青面层下的水泥混凝土也出现破坏，则要先处理水泥混凝土，损害面积小就进行局部处理，损坏面积大，最好重做水泥混凝土铺装，一般情况下，将原水泥混凝土铺装全部凿除至梁顶面，再铺设钢筋网，重新浇注水泥混凝土，洒布乳化沥青粘层油，最后铺筑沥青面层。现在沥青面层厚度多为9cm，分两层摊铺。（二）罩面高速公路路面罩面主要为了消除破损、改善路面的平整度和恢复抗滑性能，以前采用抗滑表层AK13A或AK16A型，近几年，随着SMA路面结构技术的日臻成熟，SMA是最为理想的面层结构，一般罩面的厚度宜在45cm，一般不得小于4cm。路用沥青最好使用SBS改性沥青。（三）翻修当高速公路路面破损严重，采用罩面的养护方法不能使路面恢复良好使用状态时，或路面承载力严重不足时，则应进行翻修。翻修需重做垫层和基层，重新铺设面层。二、路面维修施工方法当需要维修的路面确定维修方案后，即进入方案实施阶段。其具体步骤如下：（一）根据维修设计进行施工前的准备工作1复核维修路段内的病害情况，测量路面的标高以及施工中需要的基本数据。2对施工中所需的各种材料进行调查试验和技术指标检测，选择符合要求的材料，保证施工材料的质量。3对施工所需要的各种机械、工具进行全面的维修检查，使其性能处于良好的使用状态，机械数量必须充足，重要的机械要有备用设备。（二）路面的铣刨1施工放样。根据路面的损害情况和设计的高程确定铣刨深度，在路面上做好标记，以保证铣刨后具有良好的“平整度”。2铣刨废料要运出场外，不得随意丢弃污染环境。（三）路面基层的施工1需要重做基层的路段，在铺筑新建部分路面垫层前，应将路槽用1215t的三轮压路机或使用等效的压路机械碾压34遍。如发现表层过干、表层松散应适量洒水，如表层过湿，发生“弹簧现象”应采取翻开晾晒或掺石灰(或水泥)等措施进行处理。并按规定检查路基顶面的标高、宽度、路拱横坡、平整度、压实度以及路基表面的回弹模量等各项指标是否符合要求。2在进行半刚性基层施工时，路面基层和底基层应采用“宝马”拌和机进行拌和，严禁在拌和层底部留有素土夹层。拌和时配料要准确、均匀，颗粒级配应符合设计要求。施工温度应在5以上，混合料从加水拌和到碾压终了的延迟时间不应超过2小时。碾压应该在混合料处于或略大于最佳含水量时进行，压路机要使用12t以上的重型振动压路机，碾压完成后，应采用洒水车经常洒水进行养生，养生时间应在7天以上，整个养生期间必须始终保持基层或底基层表面潮湿。除洒水车外，应封闭交通。（四）封层和黏层施工半刚性基层完成后，应做封层沥青。浇洒封层沥青前，路面应清扫干净，对路缘石及人工构造物应适当防护，以防污染；封层沥青洒布后应不致流淌，渗透入基层一定深度，不得在表面形成油膜；在大风或降雨天不得施工，气温低于10时，不宜施工封层。黏层施工时，在浇洒黏层油前，必须将路面上的脏物清理干净，当有黏粘的土块时，应用水刷净，待表面干燥后浇洒；黏层沥青应均匀洒布，浇洒黏层沥青后，严禁除沥青混合料运输车外的其他车辆、行人通行。三、结论根据以上对高速公路病害的调查和分析，对路面病害的防治和养护维修的对策得出如下结论：1.早期修建的高速公路的路面破坏，是路面整体强度不能满足使用要求，结构破坏比较严重。就是其半刚性基层设计厚度过薄，从而产生弯拉破坏，使路表弯沉值严重下降。这样的结构，全线基层均须补强。2.从出现的路面病害看，多数较为严重的病害多为水引起，所以，在进行路面设计时，必须高度重视路面排水设计。特别是路堑开山段和中央分隔带的排