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亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之APPTDC 汽车产业研究报告 2003年06月12日 电子版 生命时速 源于代步 科技荟萃 文明之路 分 析 篇政策解读3新汽车产业政策征求意见稿中在投资体制方面至少还存在8个问题3国内汽车行业受到质疑需要引起政策制定者的高度关注4汽车产业政策“难产”之际不妨先出汽车消费政策5行业前瞻6“非典”过后的汽车业发展趋势简析6中国汽车业在繁荣的背后的确需要警惕产能过剩问题7中国重型汽车格局可能会因“德隆”而改变8中国MPV厂商，记住“未雨绸缪”这四个字9市场营销10汽车商玩“降价”概念可别玩出火！10一汽丰田不打凌志牌说明一个道理：做市场时机最重要11国家对进口车与国产车的分营办法可能只能起到些“安慰”作用11信 息 篇产业环境13近34年内我国汽车将释放500万辆消费潜能13汽车并购规模和数量下降，金融投资面临考验13我国良好经济形势将推动专用车驶入快车道发展13广东车贷冲破政策底线再次表明新车贷可能突破利率下浮10%限制13沪京穗深四大城市私人购车进入爆发性增长阶段14广州4年后将实现年产汽车80万辆14北京汽车工业5月再次保持50%以上增幅14未受SARS影响，5月份天津港进口车增长34%14上海进口车商经营旧车显示二手车市场也是块“诱人的蛋糕”14武汉市电动汽车产品上街后市场经营将成主要问题15美国消费者对新车的需求已经下降了15最新技术15西门子第三代“共轨柴油喷射”系统可能使柴油机前景更光明15手机能遥控汽车了15三菱重工推出全球最小家用燃料电池16三菱电机开发成功车载毫米波雷达MMIC芯片16生产厂商16我国最大的合资汽车公司正式宣布成立16一汽大众5月份业绩“全线飘红”16上海大众帕萨特轿车换心应对市场竞争17东风欲借大金龙整合客车17三菱可能增持长丰股份使双方合作更深入17一汽轿车全面下调红旗价格可能会使品牌价值流失17华晨欲借晨风行为使中华轿车年销量突破3.6万辆17北汽5月份汽车产销增幅分别达68.7%和55.5%18北斗星贴上轿车标签表明微车上路有方法了18中国重汽与沃尔沃苦恋9年后终成正果18“一汽解放”实现网上订货18富康轿车全面促销，新自由人降至8.8万18苏州金龙新品即将投放市场18帕拉丁凭低价低油耗特性攻市场19经销渠道19一站式购车并不是任何地方都可以建19空港汽车港湾落户将带动汽车主题园区开发19石家庄建成大型中重型载货车、专用汽车超市19日本三菱将扩大在华销售网点19配件供应20造价过高妨碍中国零部件出口20中国汽车配套商应对国际竞争还需要提高综合能力20伊藤忠投资中山生产汽车安全气囊20相关行业21汽车电子化市场空间巨大，国内企业需设法突破瓶颈发展21汽车用甲醇燃料市场前景看好21内外因并作使陪驾业步履艰难21实用手册22潮湿雨季需要做好车子防锈工作22保养维护发动机应注意四个方面22数 据 篇 行业数据23我国民用汽车保有量分析23市场数据24北亚销售行情指数（2003年6月28日）24北京中联汽车市场销售排行榜（2003年5月306月5日）25北方汽车交易市场新车报价(2003年5月306月5日)25分析篇中国汽车产业发展过程中出现了许多崭新的观念和说法，却一直得不到统一，各有各的理解。这一次反映在汽车产业发展政策中就有许多新的提法，引起了人们的歧义，比如“参与国际产业分工”，“适应汽车生产全球化趋势”、“战略联盟”、“自主产权”等。这些概念经常见诸于人们口中、笔下，却“公说公有理，婆说婆有理”。尽管产业政策“征求意见稿”已经处处体现出了国家的倾向性，仍然有意见提出。看来，产业政策应该明确一些关键性概念，否则，不如不提。政策解读新汽车产业政策征求意见稿中在投资体制方面至少还存在8个问题 目前，有些汽车企业和有关人员通过渠道获得了汽车产业政策征求意见稿，较原来的内容相比，这份征求意见稿中在投资等方面出现了一些变化。据悉，新的产业政策（征求意见稿）要求，由国家发改委制定行业规划，国务院批准；大企业规划由发改委平衡后报国务院批准；规划内项目不再审批。新政策还提出汽车企业可以根据市场和自身优势结成战略联盟，联盟可单独编制发展规划。实现在加入WTO中，承诺取消对企业的补贴，并且要求骨干大型企业进入500强和组建战略联盟。地方政府审批权则扩大到1.5亿美元。但新的整车项目仍然要经国家发改委审批。对于新汽车厂的建设，要求其投资不得低于15亿元，或者达到重型货车大中型客车1万辆，中型货车轻型客车5万辆，乘用车3万5万辆的生产规模。对于汽车企业跨类生产，则要求必须有5年以上生产业绩，3年税后利润5亿元以上，负债率50%等条件。投资项目审批管理制度有了新的变化，原来是项目审批制，现在改成备案和审批制。汽车企业扩大产能和增加品种，摩托车项目、零部件项目等要备案。组建新厂，跨类生产必须审批。而且国家发改委原则上不再批新的生产项目，但是扩大产能或联合兼并不在此列。在吸引外商投资方面，新的产业政策将按照新的合资企业法，不再有外汇平衡要求，同时遵循加入的承诺，不再要求技术转让。发动机项目可以独资，整车合资项目继续要求股份比例，出口加工区项目可突破股比，但需专项批准。现行的目录管理（公告）改为认证制。在汽车进口管理政策方面，2003年取消汽车零部件配额，2004年取消其他车型配额，2005年取消轿车配额，2005年以后取消保税仓库。对于这些内容，分析认为至少还存在八个方面的问题：第一，地方政府审批权限的扩大，可能使中国本已各自为政的汽车制造业更加混乱。第二，新政策虽然增加市场配置资源的提法，但却在很多方面增加了行政审批的条款，这样的市场配置可能很难得到真正实行。第三，在结成战略联盟问题上，战略联盟实质是过去扶持汽车企业“三大”的另一种说法而已，是部门利益和市场经济之间的一种妥协。但就算这样的妥协，在市场经济的条件下，也可能会形成对其他汽车企业的一种规则上的不公平。第四，资本市场的形成对汽车工业的发展有巨大的推动作用，因此国有资本的流动就有十分重要的意义，但新的产业政策没有办法顾及这方面，因为国有资本现在的监管部门是国资委。第五，对于民营资本进入汽车工业的地位问题，新政策只是鼓励，但是没有具体鼓励的办法，这样很可能使鼓励只成为一句空话。第六，在外资的股比问题上，目前各50%的股比使中外双方形成对峙，而且中方在技术上没有话语权，加上品牌基本上是外方的，所以在管理上有很多问题，影响继续投资的后劲。但新政策在这个问题上还没有有效办法。第七，国有大型企业（包括汽车企业）大都经历了立项拨款、拨改贷、债转股、股市圈钱、利用外资、最后是卖地皮的融资过程，今后国有资本将如何支持汽车企业的发展，新政策也没有提及。第八，现在项目管理最大的问题是没有退出机制，120家现在还是120家，其中3040家几乎没有产量。但是那个“壳”仍然是个资源，新的产业政策提高了“壳”资源的价值，但还没有形成有效的退出机制。业内人士指出，汽车行业在中国发展需要政策引导，而这些问题也是政策中最重要的一部分内容了，并且这些问题涉及的部门和方方面面其实非常广泛，这就注定这些问题很可能不会在这个产业政策中解决。从另一个角度，这就说明中国汽车业发展，光依赖政府的政策是不行的，必须通过强化自身的机能，适应市场的考验。国内汽车行业受到质疑需要引起政策制定者的高度关注 著名的投资银行高盛公司日前警告说，尽管中国汽车市场目前增速居全球之首，且投资回报也异常丰厚，然而最快两年后，将开始出现产能过剩和价格大降的困境。国内不少单位也对中国汽车产业的发展提出不少的质疑，反映在证券市场的情况是，汽车股在经过去年尤其是今年上半年的整体上涨后开始出现回落。对中国汽车产业质疑主要体现在三方面：一是中国汽车企业自主开发能力十分薄弱，主要的利润让国际车业巨头拿走了；二是汽车产业重复建设明显，规模劣势凸显；三是汽车销售价高，汽车业的暴利时代不可能长久。我们认为，以上的质疑都是有一定依据的，值得我们的汽车产业政策制订者们深入思考，并拿出解决问题的办法。从日前由国家统计局工交司完成的“中国汽车产业发展研究报告”看，目前制约我国汽车产业发展有三大问题，其中，汽车企业仍不具备自主开发能力排在首位。国家统计局工交司专家江源也表示，尽管当前我国汽车产业正处于历史上持续最长的高增长期，增长速度之高、形势之好出乎许多专家学者和业内人士的预期，但依然有三大问题制约着我国汽车产业发展，即汽车企业仍不具备自主开发能力，汽车产业散乱局面仍未改观，汽车消费环境仍有待改善。首先，近年来我国汽车产业虽发展很快，但去年上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD（全散件组装）和SKD（半散件组装）的方式快速推向市场的，汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制，我国汽车企业有沦为跨国公司附庸的危险。据江源认为，在各方面对我国汽车工业应采用韩国模式（产业主导型即自主开放型）还是巴西模式（产业依附型即外资主导型）争论不休的时候，我国汽车工业已不自觉地转向了巴西模式。德国大众公司宣称其去年在中国销售了50万辆汽车，就包括旗下的上海大众和一汽大众这两个我国最大的轿车生产企业；广州本田和上海通用也成为日本本田和美国通用在全球赢利最高的子公司。在汽车企业的成本中，有很大一部分是购买外方的汽车零部件和付给外方的技术开发费用。有迹象表明，目前政策上不允许外方控股，一旦政策松动，外方将谋求控股或独资，汽车合资企业中的中方将处于尴尬境地，国内汽车市场已成为世界几大跨国公司角逐的天下，这已成为影响我国汽车产业发展的重大隐患。第二，目前我国的汽车整车制造企业多达100多家，全国有27个省（市）生产汽车，有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线，不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业，在汽车工业赢利效应的示范下，新的汽车项目纷纷上马。由于整个汽车工业竞争不充分，项目赢利过于容易，导致跨地区的兼并重组仍存在较高的成本，政府主导型投资行为和地区间封锁仍较为严重。而此间，世界发展趋势却是，汽车企业数量不断减少并向寡头企业集中。19642000年的36年间，世界上轿车和旅行车整车制造企业的数量从52家骤减到10家，目前，已初步形成六大跨国集团和三家独立的汽车公司，即“63”格局，这六大跨国集团的汽车年产量均在400万辆以上，比目前我国的汽车总产量还要大。第三，近两年，国家将“鼓励汽车进入家庭”作为扩大内需的政策之一，先后出台了汽车信贷消费政策、放开汽车价格、清理各种汽车收费项目等多项利好政策，使汽车进入家庭的时间明显提前。江源表示，在“鼓励汽车进入家庭”的政策执行过程中，税费过高和搭车收费及不合理收费等现象仍较为严重，公务车改革迟滞不前，汽车消费环境仍有待改善。由此可见，国内的汽车形势的确还存在不少问题。今年4月份时，国家发改委就表示将制订新的汽车产业发展政策鼓励汽车、摩托车、零部件生产企业做大做强，使之成为具有世界竞争力的企业，同时防止盲目投资和恶性竞争。而5月份了中共中央政治局委员、国务院副总理曾培炎在北京福田汽车考察时强调指出，汽车工业发展决不能一哄而起,搞低水平重复建设。作为我国经济的增长点，一定要使它健康发展。从这些方面也看出，政府对汽车产业在高兴同时也有很大担心。现在正是讨论修改汽车产业政策，这将有关中国汽车业将来的前途，因此上述的一些质疑恐怕真的需要政策制定者的高度关注才是。汽车产业政策“难产”之际不妨先出汽车消费政策 最新统计表明，到目前为止，我国私人汽车的保有量已经突破1000万辆，平均每120多人就拥有一辆私人汽车。而今年1至4月，全国共销售汽车136万辆，至少80万辆卖给了私人。截至目前，我国私人购车比例达到60%，私人汽车占整个民用汽车保有量的近五成。私人购车的迅猛增长，为我国汽车工业的发展注入了强劲动力。汽车业专家认为，这标志着我国度过公务购车、商务购车阶段，迈入私人购车的新时期。另外据悉，国家发改委就新的汽车产业发展政策征求意见稿中提出，2010年我国汽车工业发展要达到的三大目标是：2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品要达到国产汽车销售总量的50%；2010年国内大型汽车企业集团要跨入世界500强；2010年国内汽车零部件出口要达到销售总额的40%。那就是中国的汽车消费，已经从“公用”转向了“私用”。最直接的证明是，早几年“奥迪”、“帕萨特”给人们的感觉还是“部长车”、“局长车”，但现在情况已经不一样了。目前产业政策由于这样或那样的原因，始终只听雷声不见雨点，但是汽车消费的发展却是时不我待，因此我们认为汽车消费政策切莫让汽车产业政策档住了道路，现在应该是时候推出了。这是因为，第一，一个令各方满意的汽车产业发展政策还很难制定出来。因为，对中国的汽车工业，各方面一直存在着不同的看法：汽车产业政策的目标究竟是什么？汽车产业覆盖范围到底有哪些？如果产前的原材料、产中的制造、产后的物流回收等整个链条都涵盖在这个范围内，那么纯粹的汽车制造为什么获得了更多的政策支持？在政策框架下，我们用什么手段来达到所设定的目标？如何看待“民族汽车工业”和对外资、民资的价值判断？如何协调汽车产业和城市交通？在很多问题得不到共识性的答案前，无论是1994版还是新的汽车产业发展政策都不会得到各方面的一致认同。第二，如果把汽车产业作为一个链条来看待的话，消费环节要比制造环节更加重要。汽车不像家用电器那种一次投资，其更大的利润产出在使用环节，例如，在制造环节每增加1人就业，就可以带动510个服务环节的人员就业。第三，现在看来，中国汽车产业最重要的问题不是产能而是服务。有报道说中国2013年的汽车年产量是1700万辆，这一数字的概念是，如果我们没有像日本或者美国那样的汽车消费环境和使用环境的话，到那时我们的汽车速度保证没有步行快。我们更有理由期待汽车消费政策还在于，汽车消费政策实际上是汽车产业发展政策的补充，从汽车普及的角度看，更是汽车产业发展政策的前提。至少有一些情况例如既然汽车产业发展政策鼓励发展环保型汽车，那为什么一些地方却对排量低污染小的汽车使用给予限制等诸如此类的事情也许可以避免。实际上，国家计委早两年曾向有关部门和汽车生产企业下发过汽车消费政策征求意见稿，涉及到购车上牌、税费收取及使用、停车管理、汽车使用环境等政策，但由于当时主管部门考虑到新的汽车产业发展政策的制定，使汽车消费政策的出台最后不了了之。另外，一位企业高层人士认为，近一段时间以来，国务院主要领导相继提出要大力发展汽车产业，尽快出台汽车产业政策和消费政策，意味着国内汽车行业将有一个好的发展空间，此时出台新的汽车产业发展政策，不仅非常及时，而且会把中国汽车工业的发展推向一个新的阶段。事实上，从汽车进入家庭方面看，汽车消费政策的出台，才是中国汽车大发展的开始。行业前瞻“非典”过后的汽车业发展趋势简析 伴随着全国新增“非典”人数的持续下降，疫情的缓解和控制，人们开始着手思考“后非典”时期相关产业的发展及动向。对于汽车行业，从14月全国汽车产销情况和5月份发展态势分析，“非典”对汽车业的影响其实并不在汽车制造领域本身，而是更多地反映在汇率、原材料和人们的消费心理变化等相关领域。第一，由于受燃油以及钢铁等原材料价格波动的影响，整车制造企业的生产成本和消费者的使用成本一度有所抬高，但是进入3月份以后，原油、钢材等原材料价格的逐渐回落大大缓解了相关企业和用户的压力。从生产企业看，据了解国内汽车业2002年平均利润率水平为28%，平均毛利率水平更是高达3540%，2003年预计仍可保持在一个相对高位。因此相关企业对于钢铁等原材料的涨价幅度在5%以内尚可承受，超过这个限度就会产生较大的负面影响。第二，从目前的情况看，弱势美元成为以欧洲、日本车型为主导的中国汽车业在进口零部件时的一大拖累。不过由于目前我国汽车及零部件出口不多，因此弱势美元带来的人民币变相贬值对于汽车业的并没有利好影响。在进口远大于出口的情况下（我国汽车整车从日本进口居多，零部件进口则以欧洲为主），企业的生产成本平均提高1520%。再加上产品售价下降，虽然销售量有所增加，但是整体对业绩仍将产生不利影响。预计通过企业内部消化部分不利因素后，2003年行业平均盈利同比将有812%左右的下降。第三，受“非典”影响，大中城市的人们普遍畏惧拥挤的公共交通工具，从而使得一批家庭用轿车的购置得以提前实现，此外医疗用车的需求刺激了轻型客车的增长。今年14月份，轿车产量56.35万辆，同比增长113.32%；销量53.95万辆，同比增长88.24%；产销率95.74%，较2002年的103.23%下降7.49个百分点，比第一季度下降0.59个百分点。14月份，全国汽车产量141.3万辆，同比增长43.77%，销量135.96万辆，同比增长38.45%，产销率96.22%，较2002年的99.9%下降3.68个百分点，比第一季度上升0.62个百分点。但是14月轿车市场异常火爆的销售形势和疫情的稳定控制，是否意味着消费能力已经被提前释放？从产品走向看，受“非典”疫情影响，刺激了家用轿车的旺销，且热销的产品主要集中在10万元这一档次。进入5月市场相对步入一个低潮，为此相关企业又开始采取降价等手段，平均降幅达到610%，希望以此能够争取到更多的市场份额，进而以数量的增长弥补价格下降所造成的负面影响。另外一个值得注意的动向就是，14月虽然汽车产销仍保持一个较快速度，但是产销率，特别是轿车产销率的持续下滑，为今后相关企业因回笼资金而进行更为激烈的市场竞争埋下伏笔。因为进入7月份后将有一批新车集中面市，且价位基本处于1520万元区间，各企业势必会为了争夺全年第二个销售高峰而全力一搏。伴随着疫情缓解，在“十一”黄金周前，大中型客车将会迎来一批原先被推后的订单，当然由于相关用户已经蒙受损失，势必会要求客车企业予以一定的让利，因此客车企业全年的经营业绩受到影响似乎在所难免，只是快速恢复的市场需求可确保相关企业全年业绩不致受到更大的不利影响。此外，由于受“非典”疫情的影响，为确保今年GDP增长目标的实现，原先逐渐淡化的积极财政政策可能会再次受到重视，载重汽车、改装车等汽车产品的需求也会得到一定的提升。 中国汽车业在繁荣的背后的确需要警惕产能过剩问题 有关数据说，中国汽车工业发展势头良好，汽车产业在世界上的位次迅速提高，预计今年将超过法国，排在美国、日本、德国之后，成为世界第四大汽车生产国。国内市场对汽车产品的有效需求度，是衡量汽车产量规模能否得到良性消化的重要依存度。有人认为，最近的上海车展上，1100万元售价的宾利车早早被人订走，与此前888万元宾利在北京车展上被神秘买家买走一样，说明中国汽车需求的巨大潜力和需求层次的多样性，都极具无限诱人前景。而非典时期的“五一”前后，售价在10万元左右的经济型轿车在北京十分抢手说明市场对汽车的有效需求十分高。而更有人用来自国际市场的消息让人对中国汽车工业予以更高的期望值。经过汽车工业的不断磨砺，中国汽车出口从无到有，从小量到大宗，演绎着一个汽车“爬高”的进程。帕萨特批量出口东南亚、夏利出口非洲和伊朗，等等，表明中国汽车在国际市场开始积蓄竞争力。尽管如此，我们认为，中国的汽车行业还绝对不到放心高兴的时候，因为市场未必能够良性的消化如此迅速膨胀的产量规模，汽车产业还是应该警惕产能过剩的问题。当前，在前面所述的一些“利好”形势下，除西藏、内蒙古等少数省、直辖市、区外，汽车工业几乎无一例外地被列为各省、直辖市、区的支柱产业。摊开地图，你随便就可以在雄鸡型的众多位置找到密密麻麻的“支柱点”。从厂商角度看，谁都在卯足了劲，推出新产品，扩大产能。而那些还徘徊在汽车工业门槛之外又手握巨资的各种投资者，都伺机挤进汽车行业。投行巨头高盛新近发表全球汽车工业报告指出，到2006年，中国汽车市场的总产能预计会达到690万辆，而汽车销量却难以超过220万辆。中国汽车工业有可能面临产能过剩的问题。而今年第一季度，国内产车120万辆，销量40万辆，还有80万辆没有消化。目前中国汽车产能达到400万辆，预计实际到年底可产车360万辆。以第一季度销量40万辆为基数测算，全年可实现销量160万辆，还有200万辆如何消化？另外，中国汽车产量规模良性消化的国际市场依存度，虽然出口可以解决一部分，但对于庞大的产量规模来说，这点出口实属杯水车薪。而汽车最终产品如果不能实现销售，不仅殃及汽车工业自身，而且还会传导至钢材、塑料、电机、橡胶、玻璃、石化、保险等行业，最终影响国民经济良性发展。应该看到，当前，厂商全面追求产量是因为汽车平均利润率太高（专家说达到35%），所以出现生产和投资“百舸争流”的局面，一哄而上。“汽车悬河”一旦产生，庞大数量规模带来的“决堤”效应，诸如低于成本价甩卖、厂商破产等苦果，将来只有厂商独吞了。一般说来，数量规模必须是适度规模，即市场能接受和消化的规模，是消费者得到实惠和厂商得到利润的规模。从发展经济学眼光来看，产能过剩所形成的“汽车悬河”对宏观经济的负面影响需要由政府作些有效的干预，对这个问题的处理，政府应有预期性措施；而企业的应对，也应有周全的预案。中国重型汽车格局可能会因“德隆”而改变 日前，在中国的重型汽车领域，中国重汽（济南）集团与瑞典沃尔沃集团经过9年的“拍拖”，就合资合作项目的具体进程在山东济南签订了一份备忘录。尽管此次合作加重了中国重汽在国内重型汽车领域的竞争砝码，但是却未必能使重型汽车的竞争格局得到更多的稳固，因为资本大鄂“德隆系”的战略规划很可能将打破中国重型汽车的格局。据德隆在汽车行业的“高参”透露：“现在德隆正在积极与福田汽车洽谈合作开发重型汽车事宜，一旦两家成功联姻，德隆将成为名副其实的重汽之王，也将加重与中国重汽（济南）集团谈判的筹码。”在将湘火炬（000549）收入囊中后，德隆逐渐将其打造成进军汽车领域的主力。2002年下半年，湘火炬以迅雷不及掩耳之势与中国重汽（济南）曾经的两大同门兄弟陕西汽车集团、重庆重型汽车集团建立合资公司中，即陕西重汽和重庆红岩。拥有斯太尔系列核心技术的中国重汽（济南）集团在15吨位以上领域，也从三分天下有其一，变成直接与德隆对垒的局面。一直在为德隆进军汽车领域进行出谋划策的这位人士称，德隆早已瞄上后来居上的福田汽车，其实从德隆进入汽车领域开始，福田汽车就已经纳入德隆的收购计划之中，只是目前存在诸多变数，德隆不得不改变策略。尽管德隆收购北京福田汽车的计划实施的并不顺利，然而，事在人为。德隆并没有因为福田高层的强硬态度而就此罢休，并一直在寻找机会。3月底，市场传出2008年奥运会将为北京福田汽车带来万辆采购机会。“闻香扑食”，德隆高层再次登门拜访福田高层。现在德隆和北京福田汽车双双回到谈判桌上，但是，很多细节的谈判反反复复，目前还没有达成一项合作协议。不过，该人士对两家公司的合作前景很有信心。他表示：“德隆联姻北京福田汽车，是德隆未来收购中国重汽（济南）集团至关重要的一步，所以德隆此次志在必得。而德隆在金融行业不可动摇的地位，是福田汽车这家没有任何外资背景的年轻汽车制造商渴求的依靠。”另据了解，现在年销量直逼20万辆大关的福田汽车，轻卡市场占有率达到40%，成为轻卡领域响当当的“重量级领军人物”。同时，2002年开始进军重型汽车领域的福田汽车，目前已经成为重卡领域备受关注的对象。虽然福田汽车在轻卡领域已经如日中天，但在国内重卡市场中，德隆拥有重庆、陕西两家西部重卡龙头，在西部市场简直是“挟天子以令诸侯”。所以福田汽车也一直想借力德隆金融，通过发展重卡的租赁业务，为企业创造新的利润增长点。在福田汽车2003年商务会议上，福田汽车总经理王金玉语出惊人：“福田汽车对汽车市场考察了很久，在综合了国内外市场的情况下，最后决定以重型卡车作为未来几大重点发展方向之一。”可以说，一旦德隆与福田的合作得到实现，德隆的整体战略规划将改变中国的重汽的格局。据德隆内部人士透露，早在最初制订战略规划书的时候，善于资本运作的德隆就决定先收购一家上市公司，作为资本运作的平台。在选定湘火炬后，2001年国内各家重汽企业创下历史产销纪录，德隆决定正式进军，并在湘火炬的2001年年报中正式写进战略投资计划。该人士说，德隆先收购陕西重汽与重庆重汽主要就是想通过这两家企业来对抗中国重汽（济南）集团。因为现在国内在重卡领域已经形成一汽、德隆、中国重汽（济南）集团三足鼎立的局面。他表示，如今德隆已与东风联手（即共同设立东风越野车公司），而一汽又非德隆可以一举拿下的对手，中国重汽也就成为德隆在重卡领域最直接的对手。由于中国重汽（济南）集团一直在与沃尔沃谈判合作事宜，而且两家已经有一个40亿元的项目达成合作协议。所以德隆决定先联手锋芒毕露的福田汽车，因为德隆相信福田汽车在重卡领域也能迅速崛起。而一旦德隆与福田实现联手，那么德隆在重型汽车领域的实力将极大地增强，到时候再去对付中国重汽（济南）集团将有更多的底气。不管是否能够实现收购，德隆只要能够与福田实现合作，它将在很大程度上改变了中国重型汽车业的局面，而如果能够实现收购中国重汽，那么整个格局将彻底改变。中国MPV厂商，记住“未雨绸缪”这四个字在中国，有一种偏见认为，用轿车是最有派的，其次是SUV，然后才是MPV。其实在北美等市场，情况刚好相反，常规尺寸的MPV好多都是私人购买的，从价格上讲，最贵的一般是MPV，其次是SUV，然后才是轿车。由于消费观念的影响，在中国私人购买MPV还受到一定限制(像GL8这样高档的MPV也有私人购买的，但比例很小)，但在公务和商务用车市场，情况正在变得好起来。但真正的竞争还没有开始，从目前的市场需求量来看，MPV和SUV差不多。今年一季度的销量，MPV是1.6万辆，SUV是1.7万辆，去年同期的数字分别是4000多辆和6000多辆。但从竞争的角度看，MPV不如SUV那样激烈。我们认为，尽管如此，MPV的厂商还是应该未雨绸缪。一，目前的MPV市场平静状态即将改变。可以说，MPV目前还处于分段把守，相安无事的阶段，是到目前为止竞争最不充分的一个车种，但这种状况不会持续多久。两年前，当GL8一家独大的时候，曾经占有过90%以上的市场份额，这个光景有点像当时的切诺基。今年一季度，这个份额下降到32.3%，4月份又回升至40.3%。14月份GL8总销量6109台，同比增长100.5%。其中销得最好的不是其高端产品，而是28.3万元的低端产品。考虑到GL8已有一定的基数，所以我们有理由相信这个增长率基本代表了MPV市场的真实状态。完全定位于中高档商务用车的GL8，虽然失去了当初没有对手时的垄断优势，但在有了对手之后，其先手优势依然十分明显。按生产企业或市场给产品的定位，毕加索是一款单厢轿车，奥德赛是一款三排(7人)座轿车，普利马更像一款两厢轿车，而阁瑞斯一季度的销量只有几辆，基本处于试投放阶段，赛风和菱骏的量也还很小。真正在商务车市场上产生影响的就只剩下GL8、瑞风、风行和部分的奥德赛了。从价格上看，它们基本上是处于分段把守的状况。GL8的产品价格区间是37.8万27.9万元，瑞风是23.8万18.8万元，风行是24万12万元，奥德赛是29.98万27.98万元。可以看出，价格不仅重叠的部分很小，而且还有空当儿(奥德赛和GL8的低端重叠，但毕竟定位不一样)。今年GL8的排产计划是2万辆，而后起之秀们则毫不示弱，显示出咄咄逼人的气势。江淮瑞风的目标销量也是2万辆，东风风行的目标是1.5万辆，都想在自己的定位区间里大有作为。二，新加入者将使中国的MPV市场竞争更热。两股力量的加入中国的MPV市场变得丰富多彩起来，成为美系、日系和韩系车型的同台表演。这两股力量就是东风柳汽的风行和江淮的瑞风。风行不仅拿来了三菱的产品，而且获得了三菱公司四方面的支持，即零部件采购同步更新、统一技术标准、提供技术指导和服务网络的共享。前三条如果谈不上什么特别之处，第四条的服务网络共享，也就是说三菱在中国的服务网络可以为风行所用，则是既实在又有力的一条。在产品配置上，风行不仅能装用三菱原厂的4G64发动机，而且可以根据用户需求装用东风491发动机，显示出市场策略上极大的灵活性。如此一来，风行的价格最低定到了12万元，在几个主流MPV厂家中，价格跨度是最大的。风行卖得最好的是16万20万元之间的舒适型，而这正是其与瑞风不重叠的价格区间。江淮瑞风去年3月18日正式批量投放市场，当年就实现销售4000辆。江淮商务车市场部经理王朝云认为，中国的汽车市场整体对MPV有利，老的车型(轻客)已不能满足人们的视觉和乘坐的感受。用户对产品提升的要求，正好与中高档MPV产品相吻合。他认为，高、中、低档的MPV市场阻力都不大。当然，瑞风会坚持中高档定位不变。他认为瑞风的优势在于，有专门为MPV而建的生产基地，有全心全意做商务车的决心和打持久战的心理准备。三，MPV的竞争者需要着眼于品牌和服务。造型上的风格迥异，配置上的差异化，可以在市场发展的初期成为吸引眼球的重要筹码，但从长远看，这些都会随着时间的流逝逐渐弱化其吸引力。上海通用的有关人士认为，产品本身在竞争过程中的差异化会越来越小，到那时，竞争取胜的功夫也许就在产品之外了，最终还是要靠服务和用户对品牌的信任度和忠诚度。上海通用的品牌优势会给GL8提供持续不断的市场支撑力量，那么，三菱L400这款成熟的车型、现代H1这款在韩国MPV市场居统治地位的车型、GL8这款大品牌加本土化设计的车型，以及即将加入商务车竞争行列的新的实力派对手，谁的品牌影响力更能持久打动中国的消费者、更能培育消费者的忠诚度，恐怕只有经过市场的洗礼才能知晓。当竞争还没有到空前激烈的时候，当产品还不是十分丰富的时候，当增长率还高达两位数甚至三位数的时候，当利润还相当可观的时候，什么都有可能发生也许会有更多的企业加入，比如实力较强的轿车企业，比如本来就在生产短头轻客的企业（事实上有不少企业已有了实际的行动）；也许会有更多的产品诞生；也许会有大量的进口车涌入。毕竟“有空间就有可能”，MPV的市场前景就是如此，而置身此间的厂商需要的则应为未雨绸缪，早做准备。市场营销汽车商玩“降价”概念可别玩出火！ 5月底的北京车市，夏利和吉利之间曾爆发了一场汽车“低价王”的争夺战。5月23日，调整后的夏利7101普通型市场最低售价为36800元，天津夏利称“这个价格创造了国内同类产品的新低”。然而这个纪录仅仅保持了5天，吉利马上还以颜色，将其轿车的最低售价下调为35999元。不过，这种降价似乎是在和消费者兜圈子。因为无论是夏利还是吉利，在北京市场上这种降价车均是“有市无货”，厂商也直言：“根本没有打算在北京销售”。分析员提醒，如此降价争夺“低价王”的名号，并没有多大的实际意义。营销不建立在扎扎实实的工作基础之上，抢风头、搞噱头，玩概念的结果很可能是聪明反被聪明误，赔了夫人又折兵。不仅起不到进一步拉低车价的作用，相反还会扰乱视线，争得越热闹，消费者看得越糊涂。这两款车之所以能降价，是因为都削减了空调配置。这种“减配置降价”的做法，与时下流行的“直接降价”、“加料不加价”的市场潮流大相径庭。在今年年初，富康新浪潮就采用过此种手段，曾引来各方非议。眼下此风又起，日前南京菲亚特新推出的派力奥、西耶那新款，也是拿下了部分配置后宣布降价。在新车推出的时候，厂家都大力鼓吹自己的豪华配置；一旦销路不畅，就立刻削减配置调低价格，还口口声声称“满足不同消费者需求”。其结果是，在配置增减、车价升降的双向变动中，消费者其实并没有得到多少实惠。对“减配置降价”而言，如果降价的幅度大于所减配置价值，那么消费者买车无疑是合算的。如果反其道而行之，这种做法就是打着降价旗号的“做秀”，营销意图也无非只有一个：为产品作宣传、聚人气，也许还存在着消费者能购买本品牌其他型号汽车的“奢望”。不过，厂商这样做是很难让消费者会买账的。一则“狼来了”的故事，教育了许多代人，而讲求“诚信”也越来越被现代人所认同，汽车降价应该不只是一个概念，车商千万不要玩出“火”了，否则只会得不偿失。一汽丰田不打凌志牌说明一个道理：做市场时机最重要 一汽与丰田的合作已经将近一年，去年天津一汽的迎来了威驰和它的畅销，今年6月夏利的降价即将迎来花冠和皇冠，但是可以发现的，丰田的一张好牌“凌志”却至今还未用上。分析员认为实际上这正表明一汽丰田对于市场时机把握方面的巧妙。一汽高层曾表示，去年的框架协议谈判中与今年4月9日具体实施协议之间存在着某些差异。丰田开始时比较着急，它检讨自己对中国市场曾经不够重视，为了能够展现一种长期合作的光明前景，当初丰田在谈判时，凌志这张牌的确被打出来过。但随着威驰项目的成功，双方在建立了坦诚关系的基础上，开始重新研究凌志的问题。最终双方形成一个新共识，引进的车型应该是在中国有经常性购买和市场适应能力的产品。据悉，在20世纪80年代，皇冠每年都要进口一两万辆，价格很便宜，市场也比较熟悉，加上丰田在北京和沈阳援建了一批技工学校和维修厂，可以说现在活跃在汽车业的许多技术能手都会修皇冠。这就给一汽丰田选择服务网点提供了一个良好基础。凌志显然不具备这些优势。作为丰田高档车的顶级产品、日本的“奔驰”，凌志较高的技术含量对大批量生产之后的配套服务能力，势必要提出相应的高昂条件，可惜目前中国还缺乏拥有高水平软硬件的维修队伍，这个原理也能从奔驰花上百亿在中国建网点，宝马为中国项目洒钱铺路的作法上得到佐证。丰田和一汽这样想：与其花大价钱重新为凌志铺摊子，不如利用皇冠已有的市场消费历史和维修基础。另一方面，皇冠的宽域平台和佳美、陆地巡洋舰这些车型在中国长期的销售业绩和适应性，也战胜了对凌志品牌单纯的热情。一汽和丰田同时想到了这一点没有市场上绝对的把握，就绝不能冒投入成本和利润不确定性的风险。每一步棋都反映着合资双方的方向，现在手握3万辆订单的威驰和终于扭亏的夏利让合作双方充满了希望，下一步寄托在花冠和皇冠身上，一汽和丰田都明白：大众在中国最赚钱的品牌是奥迪，别克和雅阁也彰显着上海通用和广州本田创造的奇迹。没有中高档车市场的成功，就无法形成自己雄厚的实力与应变本领。另外，一汽丰田棋子落枰的背后，还有一个心理变化的因素：去年是全面拉开阵势，今年则是重点实施进攻。有把握的棋要敢于先弃子，比如舍得让夏利价格再次跳水；而没有把握的棋还是留一留比较好，比如凌志。 国家对进口车与国产车的分营办法可能只能起到些“安慰”作用近日，国家工商总局公布了汽车品牌专卖管理办法征求意见修改稿。明确将对进口车与国产车实施分营制。修改稿开宗明义：“为规范汽车品牌专卖方式，促进我国现代汽车销售流通体制的建立和发展，维护汽车生产企业、汽车品牌专卖店和汽车消费者之间的正当权益，根据汽车消费政策的有关规定，借鉴国际通行惯例，并结合我国国情与发展特点，特制定本办法。”修改稿规定：“按照公平竞争的原则，国产汽车与进口汽车实行分营制度。进口汽车必须由境外汽车生产企业以产品线品牌的方式在我国境内建立其独立的进口汽车品牌专卖和服务体系。其方式可以选择境外汽车生产企业自行投资或以总代理的方式单独建立专营进口汽车的品牌专卖和服务体系。其中，经营国产品牌的专卖店禁止经营进口品牌，经营进口品牌的专卖店禁止经营国产品牌。”修改稿同时规定：“品牌专卖店和特定品牌汽车生产企业签订授权专卖合同，不能经营任何其他品牌汽车，其经营场所必须设立该品牌标识。品牌专卖店在品牌汽车的宣传、销售和售后服务中不能让消费者产生混淆。”在修改稿的罚则中规定：“品牌专卖店违反本办法规定的，工商行政管理部门取消其品牌汽车专卖经销权，两年后方准重新申请。品牌专卖店违反本办法规定的，有违公平竞争原则，工商行政管理部门将其进行相应处罚，若其连续违规或要两年内再次违反规定的，将取消其品牌专卖经营资格。”构成违法的，将由“司法部门按照有关法律、法规调查处理。” 对此，不过分析员认为，国家的这个政策不一定会有什么实质性的触动，可能只是给中国汽车业的一副安慰剂。尽管从理论上讲，“分营”似乎有好处，主要是可以阻止进口车抢占国产车的渠道，从而让其自己另建销售渠道，增加其进入中国的成本，最终目的是为了给本土的汽车厂商提供更多的发展空间和时间。但实际上可能并非如此。汽车产业研究专家贾新光曾经表示，其实在现实中很难看出来“分营”，而且“分营”的好处也看不出来。因为很多大的汽车经销商是进口车和国产车都销售，什么品牌的车都卖，这个时候你能说是“分营”还是“混营”？即使要求“分营”，也无非是在下面多注册一个公司去分营而已，但是老板还是一个老板。事实上两网（进口车的销售网和国产车的销售网）是分不开的，大车商是什么都做，要“分营”的话，也没有实质性的意义。而且，两个网不好分，有的进口车和国产车是一个品牌，如果分开了对品牌的建设有些影响，也看不出来会怎样保护国产车。而且，现在进口车的产地很复杂，随着全球化的深入，国内外市场的接轨，致使分开的好处并不明显。不过眼下正值汽车产业政策迟迟难出的时候，其中很大一个原因是因为在履行WTO让外资进入和保护国产汽车间难以平衡，现在出台这个制度，可能也只能算是给中国的汽车业一些心理安慰，国家毕竟是在保护国产汽车。信息篇 美国亚利桑那州某家珠宝店里的一批绿松石长期无人问津。店主于是在他旅行前，草草写了一张纸条交给店员：“假若生意如故，价格12。”店主为了尽快脱手，即使亏本也在所不惜。几天后当他返回时，那批绿松石早已售完。不过是因为店员把那张潦草字条中的12错看成了2。人们津津乐道的还有那个招牌是“世界上最昂贵的香水”，如此直白的定位也为企业带来了丰厚的利润。用常人的眼光来看，这也许就是所谓的“富贵险中求”。而更为科学的表述则认为“市场营销就和政治一样，是一门可能性的艺术。”在产品越来越同质化的今天，汽车企业也正站在一个由制造型迈向营销型的拐点上，单纯的制造动机要依托有效的营销战术，去赢得这种可能性。产业环境近34年内我国汽车将释放500万辆消费潜能日前，中国行业景气分析报告课题组组长王小广说：“国内长期被压抑的巨大即期消费潜能就达500万辆以上，将大致需要34年才能释放完毕，仅凭这一因素就能使国内汽车消费在未来34年内保持20%30%的增长率。”他认为，2002年汽车业高速增长归结于入世效应和消费潜能的释放。中国汽车需求的多层次性及 规模化决定了汽车消费高增长具有长期稳定性，而对内资、外资的“双向开放”将成为加快中国汽车产业重组升级的根本动力。王小广对2003年汽车业走势判断如下：汽车产销增长率将保持和达到30%左右；经济型轿车和中档轿车继续呈纷争态势，但经济型轿车潜力更大；单型规模和系列化产品规模的效益开始显现；地区间在对外合资上开展的竞争将继续加剧，但大规模的横向兼并重组仍然难以展开。汽车并购规模和数量下降，金融投资面临考验企业重组公司Alix Partners日前发布的研究报告显示，1999年以来，汽车行业并购交易的平均规模和数量已大幅下降，这使前些年投资于这一行业的金融投资者面临考验。这项研究还发现，欧美汽车制造商及汽车零部件供应商的经营利润率自1997年开始下滑，且预计来自中国、墨西哥和其他发展中国家市场更加激烈的竞争会继续对它们的业绩形成压力。Alix Partners的报告还显示，2002年占汽车行业并购交易总金额65%的并购交易都是由私人资本和业外投资者完成。这也与1999年形成鲜明对比，当时占行业并购交易总金额97%的并购交易都是一家业内公司对另一家同业公司的战略投资。我国良好经济形势将推动专用车驶入快车道发展 近年来我国的国民经济一直处于高速增长时期，汽车行业有了长足的发展，不仅民用汽车购销两旺，特殊功能汽车的发展也进入了快速发展阶段。物流量的增加使专用运输工具的需求量不断增长，专用车生产厂家面临着前所未有的发展机遇。据中国汽车工程学会名誉理事长张兴业提供的统计数据显示，我国专用车的生产呈现不断增长的趋势，2000年我国生产和改装专用汽车167561辆，同比增长122%，并且随着社会对专用车的性能、用途的要求越来越高，我国专用车品种也在不断增多。张兴业通过对专用车行业状况分析提出，尽管目前我国专用车生产还不成熟，但在国家确定城市化进程后，特殊功能的专用车的需求将会越来越多，如市政专用车、环卫专用车、高空作业车，运钞车等等，国家有关部门预计，到2005年专汽车需求将达35万辆。城市化进程不仅会拉动经济发展，也会拉动专用车行业的发展。广东车贷冲破政策底线再次表明新车贷可能突破利率下浮10%限制 建行广东省分行日前在省内首推实际意义上的“零首付”车贷；而农行广东省分行却悄悄以新型的“房车组合贷款”挑战车贷利率下浮10%的政策底线，以远低于车贷利率的房贷利率推出车贷。分析员认为，车贷利率下浮10%的政策底线一而再，再而三地被突破，而国家又没有什么相应的管理措施出台，显然表明对这样行为的一种默认，看新车贷政策中利率下浮突破10%的限制已经不会有太大悬念了。沪京穗深四大城市私人购车进入爆发性增长阶段随着居民消费结构的升级，私人购车呈现出迅猛增长的势头，成为我国汽车产业发展的决定性力量。目前，私人已经成为主要的购车群体。从私人汽车拥有量结构看，新增的私人汽车中近80%为小型和微型客车。通过对国际轿车市场研究发现，当车价与人均GDP之比达到2或3时，是轿车进入家庭的转折点。目前，我国北京、上海、广州和深圳等大城市的车价与人均GDP之比已经接近这个水平，私人购车进入了爆发性增长阶段。但是，目前，在“鼓励汽车进入家庭”的政策执行过程中税费过高和搭车收费等不合理现象仍较为严重。私人购车的高速发展对尽快完善汽车消费政策和汽车工业政策提出了更为迫切的要求。广州4年后将实现年产汽车80万辆 日前，广州市张广宁表示，按照发展规划，广州到2010年人均国内生产总值达到1万美元，比2002年翻一番。为了实现这个目标，未来几年，广州将进一步加快工业经济结构的调整和提高，大力发展现代服务业，加快城市基础设施建设，积极培育区域经济增长点等。其中，着力发展汽车、石油化工、精细化工、钢铁、电子信息制造、机械装备制造及医药等七大类工业，尤其是壮大汽车、电子信息和石油化工三大支柱产业。在汽车产业方面，加快本田轿车出口基地建设和宝龙汽车生产基地扩建工作，形成两大汽车工业生产基地，到2007年达到年产整车80万辆的规模。 北京汽车工业5月再次保持50%以上增幅今年5月，北京汽车工业好戏连台