交通港站与枢纽总结.docx

个人记的一些重点：1.交通的定义2.吨公里，人公里3.可达性，中心性，中间性4.重心法原理及计算5.规划模型特点6.评价要素7.组织量，适站量8.交通流线9.客运站的工艺计算10.通行能力11.年换算货物吞吐量12.零担站工艺计算13.停放方式，停发形式14.行车通道，宽度等的计算15.Gini系数的计算16.风玫瑰图17.净空区，滑行区，飞行区等级等*注，以上的概念仅仅是老师有2次重复的，细节的太多，本人也来不及，来不及一一详记。题型：填空题，简答题，问答题，判断题plus原因，计算题，作图题，论述题1.交通是运输和邮电的总称，这是广义的交通概念；狭义交通概念是和运输紧密联系的。n 运输是人和物借助交通工具的载运，产生有目的的空间位移。n 邮电则是邮政和电信的总称，邮政是信件和包裹的传递，电信是语言、符号和图象的传输。2.现代交通运输系统组成：由运输线路及交通枢纽、载运机具系统、运输经营管理系统（综合运输生产系统、运输组织、管理和协调系统）。3.现代交通运输系统的功能可以概括为：实现人流、物流的经济有序的流动，满足社会生产和生活中多样化的运输需求，促进人类的活动空间和经济空间的形成和拓展。4.运输产品是人和物的空间位移，以吨公里和人公里计量。5.运输生产组织和运输市场营销过程同步进行，是运输业区别于其它产业的鲜明特点。6.枢纽应具备良好的可达性、中心性和中间性。枢纽可达性表示网络流到达枢纽的便捷程度；枢纽中心性指枢纽是空间经济和几何联系的中心；枢纽中间性指通过枢纽可以实现网络连接地方、地区、国家甚至国际。7.区域交通规划：交通枢纽规划，交通运输网络规划。8.交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。9.交通枢纽的总体布局的主要内容：社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测；交通枢纽场站布局优化；枢纽系统设计；社会经济评价；建设项目实施序列计划和资金筹措等。 10.交通枢纽规划与交通运输网络规划的配合：交通枢纽规划与交通运输网络规划是区域交通规划中两个紧密联系、互为补充的重要内容，两者具有密切的互动关系。1）交通枢纽的优化布局必须以交通运输网络的合理规划为前提，而交通枢纽的规划和建设又会影响其所在区域的交通运输网络的运转。2）在交通运输网络规划与交通枢纽规划之间建立一定的反馈机制。3）使交通枢纽与干线在建设上和能力上相适应，确保线路畅通，各环节的运输能力都可得到合理利用，并能互相调剂与补充。11. 重心法和微分法就是求解一元枢纽场站布局问题的典型模型。重心法是一种模拟方法，将运输系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该点的重量，物体系统的重心就是枢纽场站设置的最佳点，用求几何重心的方法来确定交通枢纽场站的最佳位置。微分法需要以重心法的结果为初始解，不断迭代。直到前后两次迭代的解误差不超过设定范围，得到最佳结果。12.数学、物理模型和效益成本分析法的特点：它们是用简化和抽象的数学模型模拟枢纽运行机制，在实际运用中具有下述缺点1）在求解过程中都以静态的总费用最小为选优目标，运输费率为固定值，既没有考虑实际的道路网结构，也没有考虑客货流在道路上的互相交织混杂对交通流在路网上分配结果的影响。实际上，路网上每个路段的流量不同，其通行时间、运输费用也不同，单一的费率无法反映枢纽运转的实际情况。2）重心法和微分法为纯粹的数学解析方法，它求解采用的距离是平面上的几何距离，而实际的交通网络并非如此，往往导致求出的所谓数学解没有实际意义，只能作为下一步分析的最粗略的初始解。3）成本分析法实际只是一个简单的场站选址成本比较法，除了具有上述费用计算的不足外，由于它必须先得到一个待选站点集合，又面临如何合理划分枢纽所在区域的客货流通服务区，如何得到待选站点初始解等问题。13. 运筹学模型和方法：多元交通枢纽港站布局的混合整数规划法；运输规划模型；CFLP法14.运筹学规划模型的特点： 1）模型建立在对现实路网高度抽象和简化的基础之上； 2）模型的计算都需要网络中的“运输费用”这一关键参数； 3）模型的计算结果缺乏与实际交通网络的动态反馈机制； 4）模型没有区分不同交通方式，仅仅是从数学理论的角度进行分析。15. 交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四阶段法（也叫四步法）理论。16.交通规划的四阶段理论+物流学的物流网点选址模型+运筹学17.评价包含两个要素：1）指标体系（属性集）：指标是描述评价对象功能的量。2）评价方法 18.公路主枢纽布局规划的主要方法及步骤： 1、社会经济和交通运输的发展状况与评价（调查和分析） 1）社会经济发展状况调查 2）交通运输发展状况及特点 3）社会经济及交通运输现状分析2、社会经济和交通运输的发展预测 1）社会经济发展预测 2）运输量预测 3）组织量及适站量预测3、枢纽港站选址与布局规划方案的形成4、枢纽规划方案评价与选优19. 组织量：指进入枢纽信息系统并由其进行组织调配的量。公路站场组织量分为客运组织量和货运组织量两部分。1）客运组织量：指公路客运站场组织的客运发送量，包括客运站内发送的旅客及中途上下车的旅客数量。2）货运组织量：包括货运适站量、货运代理量、信息配载量、市场交易量20. 公路站场运站量预测包括客运适站量和货运适站量两部分。 客运适站量指客运站内发送的旅客的数量，确定建站等级和规模的重要依据。 货运适站量指进入公路主枢纽货运站场进行处理的货运量，包括公路零担量、公路集装箱量、储运量、公铁联运量、公水联运量、其它运输方式转移适站量等部分。21.公路分方向适站量预测指规划区域各主要方向客、货流量的比例构成预测。22.弹性系数法指因变量变化的百分数与自变量变化的百分数之比，它反映了自变量的变化对因变量的影响程度，通过研究确定交通的增长率与国民经济发展的增长率之间的比例关系弹性系数，根据国民经济的未来增长状况，预测交通的增长率，进而预测未来交通。23.行人、货物、车船在研究范围内流动的轨迹称之为交通流线 。24.交通流：行人、货物、车船的流动。25.交通流线疏解方法：1时间疏解：对交通对象占用道路的时间加以综合控制和计划，避免对同一路由点的使用发生时间冲突，有计划地通过时段分配使各冲突流线顺利通过共同路由点的各项措施。2.平面交叉疏解 (1)平面交通信号机控制方式。 (2)平面交叉点分散布置方式。 (3)平面交叉点增设通道方式。 3.立体交叉疏解 (1) 分离式立体交叉。 仅设跨线构造物（跨线桥或地道）一座，使相交流线在空间上分离，上、下道路无匝道连接，不具备各转弯方向的互通功能。这种类型的立交结构简单，一般用于不同种类交通流线疏解，如道路与铁路交叉处、高速公路与其他各级道路交叉处，铁路与轻轨交叉处等(2) 互通式立体交叉。 不仅设跨线构造物使相交流线在空间上分离，而且上、下道路之间有匝道连通，具备各转弯方向的互通功能。这种类型的立交结构复杂，一般用于同一种类交通流线疏解，如各种道路交叉处。26. 根据车站设施和设备配置情况、地理位置和设计年度平均日旅客发送量,车站等级划分 为五个级