站内联系电路、铁路信号基本知识6.doc

站内联系电路1什么是非进路调车?它有哪些主要技术要求？答：为了提高车列解体和编组效率，需要利用集中联锁区的牵出线作为非集中区编组线群的推送线。此时牵出线和其相联的联锁区部分线路允许直接有现场调车员用手信号指挥往返调车，则称为非进路调车。非进路调车因为不受调车信号机位置的限制，可根据需要在任何地点停车，然后根据手信号折返，并且也允许推送溜放，所以可以提高调车作业的效率。为了实现非进路调车，控制台要设以下按钮和表示灯：（1）在控制台非进路调车线路附近设非进路调车按钮FA (二位非自复式)，值班员同意非进路调车时按下，取消非进路调车时拉出。（2）在控制台设白色的非进路调车表示灯一个，（或按钮自带灯）在按下FA后表示灯闪白灯，待全部有关道岔转到规定位置并锁闭后亮稳定白灯；在取消非进路调车时，拉出FA后示灯变为闪白光，延时30s后，如此时车列已全部出清有关道岔区段，非进路调车表示灯灭灯。（3）还需在控制台设一个自复式带铅封按钮FGHA，如在取消非进路调车时，非进路调车进路的最后一个道岔区段(举例站27DG)发生故障，需按下此按钮使有关设备复原。为了保证作业安全，非进路调车要满足以下技术条件：（1）在发出同意非进路调车命令时，信号楼值班员要先检查推送线上的道岔区段（不包括无岔区段）空闲且未被锁闭，再发送命令。（2）命令发出后，进路上的有关联锁道岔要自动转到规定位置并锁闭道岔（如附图65中的1/3、17/19、23/25号道岔转到定位，27号道岔转到反位），使牵出线固定开向编组线群。（3）推送线上的所有调车信号机要自动开放（如附图中65中的D1、D3、D9、D17和D19），使之不阻档往返调车作业，以便完全由手信号指挥调车作业。此时，控制台上调车信号复示器亮白灯，但进路白光带不亮，车列占用后区段亮红光带。（4）取消非进路调车时，必须检查调车车列已全部出清推送线上的道岔区段（调车车列由某些区段，若其进路上没有道岔或有道岔但有调车信号机防护的除外。如附图65中的车列由17-25DG向站内方向后推时,其后推进路上有27#道岔，但有D17防护；车列由1DG向站外方向前进时，其前进路上有1#道岔，但有D3防护；因此，1725DG可以除外。1DG情况与17-24DG相同），再发出取消送命令。（5）取消命令发出后，使进路上的调车信号机全部关闭；但道岔要经延时30秒后才能自动解锁。2什么是局部控制道岔? 它有哪些主要技术要求？答：非进路调车，需要利用集中联锁区的牵出线作为编组线群的推送线，进行列车的解体和编组，这时已把能开向到发线上去的道岔锁在开向编组线群的位置（附图65中的27#道岔）锁在反位。因此，这时已不能利用到发线进行解体和编组作业。但是如果不把27#道岔锁住，在进行非进路调车时也能使它改变位置，那么图中的到发线6G也就能参于解体和编组作业，这样就提高了编组能力。但27#道岔是集中控制的联锁道岔，要想使它参与非进路调车作业，必须改由现地操纵，因为只有现地操纵才能方便推送溜放作业。把集中控制的联锁道岔改由现地操纵，就叫做局部控制道岔。为了实现局部控制道岔，要增加以下设备：（1）在信号楼控制台上局部控制的道岔附近要设置局部控制按钮JA(二位非自复式)，值班员同意局部控制（现地操纵）时按下，取消现地操纵时拉出；还设有接通电笛按钮DDA，在有关局部控制的道岔已锁闭，调车信号机开放后，按下DDA，通知现场调车员信号楼已同意实行现地操纵。还需在控制台设一个自复式带铅封按钮局部控制故障按钮JGHA，如在取消局部控制时，最后一个道岔区段(举例站27DG)发生故障，需按下此按钮使有关设备复原。（2）在信号楼控制台上局部控制的道岔附近要设白色的局部控制表示灯一个，在值班员按下JA后闪白灯，在现场调车员按下JSA后亮稳定白灯；在收回局部控制时待现场调车员拉出JSA后闪白灯，在检查了局部控制道岔已回到定位和有关的调车信号机已关闭后灭灯。（3）在现场局部控制道岔附近，要设置局部控制盘JKP。在局部控制盘面上设有：接受局部控制按钮JSA（二位非自复式），在信号楼值班员通知现场调车员已同意后现地操纵时按下，在现场准备交回现地操纵权时拉出；局部控制道岔的定位按钮DK、反位按钮FK（二位自复式）；道岔位置表示灯；电笛；照明灯；送受话器（电话）等。在控制盘离局部控制道岔较远或嘹望条件不好时，还应在盘内设轨道区段占用表示灯。把集中控制道岔改由局部控制道岔时，必须满足以下技术条件：（1）改由局部控制道岔时，要先检查未办理涉及到该局部控制区的进路，各有关的道岔区段空闲。（2）值班员按下局部控制按钮JA后，自动将局部控制的道岔转到定位（附图65中的27#）；其它有关道岔也要自动转到规定位置（1/3、17/19和23/25定位），并锁闭道岔。（3）各有关调车信号机要自动开放（如附图中65中的D1、D3、D9和D17）； 与局部控制道岔开通方向有关的调车信号机（如附图中65中的D19和S6D）要根据道岔（27#）位置自动开放和关闭。改成局部控制道岔后，信号楼值班员就失去了对该道岔的控制权。（4）将道岔交回集中控制时，必须经现场调车员的同意。调车员先将局部控制道岔恢复定位，然后拉出接受局部控制按钮JSA，在检查了有关道岔区段（27DG）空闲后，再由信号楼值班员把局部控制按钮JA拉出，这时才能解除对有关道岔和敌对进路的锁闭，恢复信号楼对该道岔的集中控制。（5）在现地操纵道岔时，为了提高编解作业效率，局部控制道岔不受区段锁闭控制，即车占用区段时，只要车列离开道岔尖轨就允许扳动。3什么是到发线出岔电路? 它有哪些主要技术要求？答：在到发线中间铺设道岔，称为中间道岔，如附图65中的26号道岔。如果此中间道岔采用集中控制，则需要增加联系电路，称为到发线出岔电路。又称中岔电路。到发线出岔电路必须满足以下技术条件：（1）接车 股道中间道岔是接车进路范围内的道岔。因此，中间道岔如果不在定位、不被锁在定位，进路就不能排出，信号不能开放。 向有中间道岔的到发线上排列接车进路，该中间道岔应自动转换到定位并锁闭，防护该分歧道岔的调车信号机在关闭状态，进站信号机才能开放； 进站列车全部进入到发线并出清中间道岔区段，中间道岔正常解锁；进站列车全部进入到发线，但未压入分歧道岔区段，分歧道岔应经3分钟延时解锁；进站列车全部进入到发线，占用中间道岔区段，中间道岔不能解锁。待车列出清中间道岔区段后解锁。 在取消或人工解锁接车进路时，待咽喉区最末端的道岔区段解锁后，经3秒延时后中间道岔区段解锁。（2）发车在有中间道岔的到发线上排列发车进路时，中间道岔应自动转换到定位并锁闭（如有允许经中间道岔反位的发车进时，在经26#中间道岔反位发车时，须将中间道岔锁在反位），出发信号才能开放；列车完全出清股道，中间道岔立即解锁；无岔区段留有车辆时和在取消或人工解锁时，待出站信号机内方第一区段解锁后，中间道岔才能解锁；当分歧道岔区段有车占用时，应保留区段锁闭；防护中间道岔的调车信号机与出发信号机不按敌对处理。（3）调车向中间道岔的到发线排列接车进路时，防护中间道岔的调车信号不能开放。有分歧道岔的到发线中的两个无岔区段和咽喉区一样，不允许同时向无岔区段调车，如区段（如5G）足够长时，可按普通股道来处理。4什么是延续进路？延续进路电路有那些主要技术条件？当进站信号机外方列车制动距离内为下坡道，如果其平均换算坡度等于或超过6下坡道时，原则上应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车，造成重大行车事故。引导接车时因列车进站速度低，所以不设延续进路。如附图65所示车站，下行进站信号机X外方的制动距离内，进站方向为超过6的下坡道。X方向有6条接车进路，如果以其中的IG接车进路为例，则延续进路的始端为XI，终端可以到S、SN或D2。也就是说下行IG接车的延续进路有三条，值班员可根据具体作业情况选择其中的一条。为延续进路专门设计的电路称为延续进路电路，延续进路电路也叫站外有6下坡道时接车进路的照查电路。设计延续进路电路时，应考虑以下主要技术条件：（1）延续进路可通向安全线、牵出线、专用线和车站的进出口。延续进路的始端应自出站信号机开始，终端至安全线的土档、牵出线或安全线入口处的调车信号机、车站进出口处的进站信号机或站界标。（2）排列带有延续进路的接车进路时，须按压接车进路的始端按钮、终端按钮和延续进路的终端按钮，即要按压三个按钮。延续进路的终端按钮，可以是调车按钮兼或列车按钮兼。在安全线上没有按钮的情况下、需要新设一个坡道按钮，如附图65中的2PA。（3）延续进路是列车进路的一种。在开放进站信号机X时，应检查接车进路及其延续进路上的道岔位置正确并已被锁闭、进路空闲、敌对信号未开放等技术条件。为了不影响另一咽喉区的调车作业，在接车进路不能实现进路锁闭的情况下，不准许选出延续进路。（4）当延续进路通向车站的出口时，如需继续发车（指进站列车在站内不停车就发车或进站列车虽已停车，但延续进路尚未解锁）只要按压延续进路的始端列车按钮即可开放出站信号机。当出站信号机开放后，此延续进路即是发车进路了。（5）在正常情况下须待列车头部进入股道过了3min后，才准许延续进路自动解解锁。当值班员能够确认列车停稳后，亦可以按压特设的带有铅封的坡道解锁按钮代替自动限时解锁。在办理取消或人工解锁进路时，必须先办理接车进路解锁手续，待接车进路解锁后，再取消延续进路，否则延续进路不得解锁。兼延续进路的到发线发车进路，在列车尚停稳前，禁止用人工解锁办法，强制使发车进路解锁。（6）接车进路及其延续进路属于两个咽喉区的进路，因此，必须在两个咽喉区都未选其它进路的情况下，才允许选带有延续进路的接车进路。5什麽是场间联系电路？答：一个车站有两个或两个以上的车场，并且各车场由各自的信号楼控制时，因为相邻的车场不能同时向联络线发车或调车，所以要互相联锁，为此设计的电路叫做场间联系电路，又称场间照查电路。场间照查电路的内容有：（1）当场间联络线的轨道区段有车占用时，两车场间的任何一方都不能向联络线排列列车或调车进路。（2）如果一方已向联络线排列了进路，不管车开出与否，则另一方不能再向联络线排列任何进路。（3）当一个车场准备向另一车场发车时，进路信号机（出站信号机）的信号能否开放和显示什么灯光要由接车站接车进路的设备状态和轨道占用情况来决定。（4）为此，在两个车场的信号楼控制台（显示屏）上对应每一条联络线都应设有下列表示：a. 场间联络线的轨道电路区段有车占用时，亮红色表示灯；b. 对方站向联络线排列了列车进路时，亮绿色表示灯（列车照查）；c. 对方站向联络线排列了调车进路时，亮白色表示灯（调车照查）；d. 接车站接车进路信号机已开放时，亮绿色表示灯（信号开放）；由于各车场的情况十分复杂，两相邻车场的距离也不一样，所以场联电路和控制台（显示屏）表示灯的设置也不完全一样。但是，要注意场间联络线两端设置接车进路信号机有一个限制条件，即必须使股道上的接发车进路信号机所防护的长度等于和大于800m，否则不足列车制动距离，是不能设置的。此时，在车场进口处只能设置调车信号机，6什么是到达场与驼峰联系电路? 它有那些主要技术条件？答：在大型和特大编组站都设有到达场和机械化驼峰编组场，且一般均采取纵列式布置。这样，在列车进入到达场摘下本务机车后，就可以用驼峰调车机车直接把车列推送到驼峰峰顶，在驼峰编组场进行解体和编组。到达场的进口咽喉和与驼峰头部相衔接的咽喉，由到达场信号楼控制；驼峰头部则由驼峰峰顶楼控制。在驼峰进行溜放作业时，要经过到达和驼峰两个场，因此，到达场信号楼和峰顶楼值班员必须协调操作。保证协调操作的电路，即是到达与机械化驼峰联系电路。到达场与机械化驼峰联系电路必须满足以下技术条件：（1）集中楼排列推送进路时，必须得到峰顶楼（上部楼）的同意，即在峰顶楼按下允许推送或预先推送按钮后，到达场信号楼（以下简称集中楼）才能排通推送进路。（2）在排通推送进路，并使之锁闭后，驼峰辅助信号机（附图66-1中的TF3TF6）才能复示驼峰信号机的显示。驼峰信号机要根据峰溜放作业的需要，由峰顶楼改变它的显示。在预先推送时，在集中楼排通推送进路，并使之锁闭后，驼峰信号显示红灯，驼峰辅助信号机显示一个黄灯；预先推送的黄灯在车列推送至驼峰信号机不少于90米处，要自动改显红灯。（3）推送进路排通并锁闭后，在驼峰信号机显示前进信号时，推送进路上同方向的调车信号机均应自动点亮白灯（如附图中的3G推送，则D18）；显示后退信号时，上述调车信号机应立即关闭，而与后退方向同方向的调车信号机（D12、D20）；均应自动点亮白灯，到达场咽喉进口调车信号机（D2、D4）是防护集中区用的，驼峰调车机车欲回集中区时，需在检查股道和推送进路空闲后人工开放）。（4）在推送进路锁闭，并驼峰辅助信号机开放后，即推送作业开使后，集中楼已失去了对驼峰辅助信号机及其所防护进路的控制权。必要时，可以破封按下切断推送信号按钮使驼峰复示信号机关闭，但不能用取消进路或人工解锁的办法使推送进路解锁。（5）推送进路锁闭并驼峰辅助信号机开放后，在车列尚未占用推送进路前，峰顶楼要取消进路，只要拉一下允许推送按钮或按一下允许推送按钮再拉一下允许推送按钮（预先推送时），即可使驼峰辅助信号机关闭，经30秒钟后使推送进路解锁。（6）当车列已占用推送进路时，峰顶楼也只能使驼峰信号机和驼峰辅助信号机关闭，不能再使推送进路解锁。推送进路的解锁必须保证：第一，车列已全部出清集中区；第二，车列压入分界处的无岔区段和该无岔区段的下一个道岔区段，亦即已溜放完毕，这时才准许推送进路一次自动解锁。（7）推送进路与到达场入口咽喉区向该股道的接车进路和调车进路，应作为敌对进路处理，即排列推送进路时，不能再向该股道排列接车进路或调车进路推送进路；在向该股道排列接车进路或调车进路时，不准许再排列该股道的推送进路。（8）两场间的无岔区段（T1G、T2G）其轨道继电器设在驼峰楼里，其两端的调车信号机，防护集中区的（D2、D4）归集中楼控制，防护峰头区的（D1、D3）归峰顶楼控制。为了保证安全，禁止同时向该无岔区段调车，在该无岔区段有车时也不得向里调车。7什么是到发场与简易驼峰（非机械化驼峰）联系电路? 它有那些主要技术条件？答：在编组作业量相对较小的编组站或区段站，均设有简易驼峰或非机械化驼峰。驼峰和到发场一般采取横列式布置，驼峰的推送线亦是到发场的牵出线，推送线上均有联锁道岔，如附图66-2中的7/9、11/13、15/17、和19号道岔。这些道岔平时由集中楼控制，在驼峰溜放作业时要求把它们锁在定位位置上（19号除外）。因为19号道岔是通往禁溜线上的道岔，所以在驼峰溜放作业过程中允许峰顶调车员车操纵转换。驼峰信号机T和驼峰复示信号机TF,在平时由集中楼控制，当两架调车信号机使用；在驼峰溜放作业时由驼峰控制，分别作为驼峰和驼峰复示信号机使用。为保证到发场与简易驼峰作业安全，协调操作设计的电路，即是到发场与简易驼峰的联系（照查）电路。联系电路应满足以下主要技术条件：（1）平时，推峰线上的联锁道岔和驼峰信号机T和驼峰复示信号机TF由集中楼控制。在办理驼峰溜放作业时，将通往禁溜线上的道岔（19号）和驼峰信号机T（驼峰复示信号TF只是完全复示T的显示）交由驼峰控制。但在集中楼交权时，必须满足以下条件：a. 非经集中楼同意，信号机T、TF和19号道岔，峰顶楼（操纵室）不能进行控制。控制权交出后，才改由峰顶楼控制，这时集中楼不能再进行控制。b. 在交出控制权时，必须证明集中楼没有利用推送线、峰下溜放线及禁溜线排列任何进路，有关道岔（7/9、11/13、15/17、19、21/23）都在解锁状态；必须在交权时自动的将这些道岔带到定位。c. 在集中楼交出控制权，并且峰顶楼已同意受权后，必须将推送线和峰下溜放线上的有关道岔锁在定位（19号除外）；必须将推送线和峰下溜放线上的有关信号机（T、TF、D11、D13、D15、D17、和D19）脱离集中楼的控制。d. 控制权交出并由峰顶楼受权后，非经峰顶楼同意，不准集中楼收回控制权。（2）在驼峰作业完毕后，经峰顶楼同意可将控制权交回集中楼。交回控制权时必须满足以下条件：a. 交回控制权时，必须先将19号道岔扳回定位，否则控制权交不回去。b. 交回控制权时，必须证明驼峰溜放作业已经完毕，即推送线及峰下溜放线上规定的区段（本例中的11DG、17DG、23DG）已经无车，否则应使控制权交不回去。而9DG、19DG区段不需要检查空闲，因为分别有D13和D15信号机防护。而且调车机车在溜放作业完了后，可直接经11/13或15/17道岔的反位去集中区作业，提高了作业效率。c. 峰顶楼拉出接受控制按钮，表示同意交回控制权；集中楼拉出允许控制按钮，才能收回控制权。双方任何一方，都不能单方面将控制权收回或交出。d. 在收回控制权后，上述为隔离而被锁在定位的各道岔，才准其解锁，这些道岔和信号机才重新由集中楼控制。（3）在驼峰溜放作业过程中，在推送线、峰下溜放线和禁溜线上的调车信号机，当T显示前进信号时，同向的D17自动显示白灯；当T显示后退信号时，同向的D11、D13、D17（19#反位时）和D19（19#定位时）应自动显示白灯。（4）在集中楼控制台上设置以下按钮和表示灯：允许驼峰控制按钮YTKA(两位停留式)。按下YTKA表示交权，拉出YTKA表示收权。允许驼峰控制表示灯YTKD。在授权时按下YTKA后闪白灯，在峰顶楼同意受权时按下TJKA后亮稳定白灯。集中楼拉出YTKA(收权)后灭灯，在收权过程中或收不回来时闪白灯。T和TF复示器。未交权时，同调车信号复示器；驼峰受权后，一直亮白灯。禁溜线道岔（19#）表示灯。一般此道岔按非集中控制设置。在未交权时，道岔在定位亮绿灯。（5）在峰顶楼控制台上设置以下按钮和表示灯：同意接受控制按钮TJKA（两位停留式）。同意受权时按下TJKA，拉出TJKA同意交回控制权。道岔控制按钮。定位道岔控制按钮（19DK）和反位道岔控制按钮（19FK）各一个。驼峰信号控制按钮。为操纵驼峰信号机共需设两位自复式驼峰信号控制按钮七个（HA、HTA、USA、LSA、LA、BSA、BA）,也可用七位专用驼峰信号联锁按钮一个代替。允许控制表示灯YTKD。在集中楼按下YTKA亮白灯。接受控制表示灯JKD.在同意受权时按下TJKA后亮红灯。道岔（19）表示灯三个。分别表示道岔在定位（绿灯）、反位（黄灯）和挤岔（红灯）状态。驼峰信号T复示器（四灯位）。分别复示驼峰信号机的H、HS、US、U、LS、L、BS和B七种显示状态。峰顶控制台上还设照明灯一个。保证峰顶控制台操作照明可靠（JZ/JF电源）。非机械化驼峰，集中楼不控制峰下21/23号道岔及溜放线上的其它信号设备。说明：非机械化驼峰与简易驼峰的区别是：简易驼峰，其溜放线群上的分路道岔，是非集中式即由人工扳动的，因它室内信号设备很少，故没有驼峰信号楼，只在峰顶设有较小的操纵室。而非机械化驼峰，其溜放线群上的分路道岔一般都用ZD7型快速电动转辙机牵引，并采用驼峰自动集中控制系统。因此它除了在峰顶设有较小的操纵室外，还须在分路道岔附近设有驼峰信号楼。另外，非机械化驼峰的驼峰信号机T和驼峰复示信号机TF是由驼峰楼单一控制的。8什么是到发场与编组场的照查电路? 它有那些主要技术条件？答：在编组作业量相对较小的编组站或区段站，到发场与编组场一般采取横列式布置，两车场间用一组或多组渡线衔接（附图66-3中的239/241#）。为了使两场的作业互不干扰，其衔接的道岔平时在定位，把两场线路隔开。为了保证两场的作业安全，应设计到发场与编组场间照查电路（亦称联系电路），照查电路应满足以下主要技术条件：（1）道岔区段241DG和调车信号机D451都在编组场上，应有编组场信号楼（以下简称编组楼）管理；道岔241虽然在编组场，因为它与239是双动道岔，所以应有到发场信号楼（以下简称集中楼）管理。（2）两场信号楼要有明确分工。衔接道岔239/241由集中楼控制，但将其转换到反位必须要取得编组楼的同意。在该道岔已经向反位启动或已转到反位，禁止编组楼再撤消同意，此时即使编组楼撤消同意，亦应作为无效。（3）只由在241DG区段在解锁状态下，驼峰楼才能发出同意动岔信号，使集中楼控制台的同意动岔表示灯亮白灯。（4）调车信号机D451为双重控制对象，衔接道岔239/241在定位时由驼峰楼控制，在反位时由集中楼控制。在一些较大的编组站，其它场与场之间的联系电路也和到发场与编组场照查电路的情况基本相同。9什么是编发线与驼峰的照查电路? 它有那些主要技术条件？答：在一些编组站，为了提高编组线路的利用率和编发效率，将编组场靠近到发场的几条编组线兼作发车线使用,即称编发线。 编发线使用一般有以下两种情况：（1）一种是编发线的发车方向与编组场驼峰不在同一咽喉，但与驼峰下峰溜放作业车辆的方向一致，这种情况主要是要防止溜放车辆尾追欲发车的列车。它有以下主要技术要求：a. 应在溜放进路最后分路道岔被封锁在开向其它溜放线路的条件下，才准许开放编发线上的出站信号机。b. 在列车由编发线发车出请股道后，才允许解除对该道岔的锁闭，恢复向该编发线的溜放作业。c. 发车进路上的道岔及其防护道岔，均应按集中联锁道岔处理，必须要有信号机防护。举例：如附图67-1中的XIV-1G要发车，驼峰楼必须把另一咽喉（峰下溜放区）的26号道封锁在反位，即开通向XIV-2G的位置，集中楼才能开放通向区间的XIV-1出站信号。在列车发出并出清XIV-1G后，驼峰楼必须先解除对26号道岔的定位封锁，然后才能恢复向XIV-1G的溜放作业。在一些较大的编组场，因编发线股道多，发车咽喉的站场规模大、信号设备多，一般设置专门的信号楼（编尾楼），来控制发车和调车作业；在一些较小的编组场，因编发线股道少，一般不设专门的信号楼，把这些有关的设备（信号机、道岔和轨道电路）纳入到发场信号楼来控制（见附图67-1）。（2）另一种是编发线的发车方向与编组场驼峰在同一咽喉，这种情况主要是要防止溜放车辆与欲发车的列车发生侧面冲突。（见附图67-2）它有以下主要技术要求：a. 编发线的发车进路分两段排列。集中楼负责先排列从两楼分界点（附图中D234）到车站出口处间的发车进路，驼峰楼负责排列从编发线到两楼分界点