中国铁路运输设备技术发展方向分析.doc

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肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃薃蝿肆艿薃袁衿膅薂薁肅肁薁蚃袈荿薀螆肃芅虿袈袆膁蚈薈肁肇芅蚀袄肃芄袂膀莂芃薂羂芈节蚄膈膄芁螇羁肀芁衿螃荿莀蕿罿芄荿蚁螂膀莈袃羇膆莇薃袀肂莆蚅肆莁莅螇袈芇莅袀肄膃莄蕿袇聿蒃蚂肂羅蒂螄袅芄蒁蒄肀芀蒀蚆羃膆葿螈腿肂葿袁羂莀蒈薀螄芆蒇蚃羀膂薆螅螃肈薅蒅羈羄薄薇螁莃 【标 题】中国铁路运输设备技术发展方向分析(2000年文献)(11104字) 【副 标 题】铁道部科学研究院副院长王忠文/铁道部科学研究院科技处处长黎国清 【正 文】 机车车辆 内燃机车 世界上生产和使用内燃机车最多的地区当推北美、俄罗斯和中国。世纪年代随着三相交流传动技术在内燃机车上使用的成功，美国内燃机车技术发展主要体现在机车功率大幅度提高。新一代大功率内燃机车主要体现在大功率机车柴油机、三相交流传动技术、微机控制及诊断技术、径向转向架等方面的技术发展。 我国内燃机车从年开始生产至今已经历年的发展历程。在最近年内，我国内燃机车取得了丰硕成果。批量生产的货运内燃机车有4B，4C，8等型号；客运内燃机车有4D，9和11型。4D和11的生产标志着我国内燃机车的生产已经进入了第代。大连厂已研制出交流传动内燃机车。 内燃机车应着手开发以交流传动技术为主要特征的第代内燃机车。其关键技术有：采用成熟的微机自动检测、控制与故障诊断技术；采用交流传动技术；货运机车采用径向转向架，客运机车采用高速、准高速或径向转向架；采用新型电子喷射高强化大功率、低污染柴油机。对于第代内燃机车的最高速度，根据我国的线路情况，普通货运为-，快速货运为-，客运应提高到-，考虑到技术发展的可能性和国际市场的需要，还可以考虑速度到-。 电力机车 年来，我国电力机车的发展基本上适应了我国电气化铁路发展的需求。进入年代，国外交流传动的发展已经进入了成熟期，交流传动已占据电力机车主导地位，尤其是在铁路高速和重载牵引方面显示了很大的优越性。随着电力电子技术的发展，出现了采用调节频率和电压的交流电机调速方式，从而进入了现代交直交传动的时代。交流传动技术是当代铁路机车高技术的标志。 我国干线电力机车的技术发展分成个阶段。第代电力机车产品有1、2，其特征是开关有级调压；第代机车产品只有3，其特征是级间相控调压；第代机车产品有4、5、6、7和8，以及派生的4B、4C、6B、7B、7C等，其特征是采用相控无级调压的调速方式；第代电力机车产品的特征是以传动方式来确定的。前代均为交直传动，第代是交直交传动。我国交流传动技术已起步，年研制出了第台交流传动电力机车原型车，年月生产出了首批满足商业运营的交流传动高速客运电力机车。 电力机车未来年，应发展交流传动大功率货运和客运电力机车。我国交流传动电力机车，货运单轴功率为-，最高速度；客运单轴功率为-，最高速度-是我国电力机车未来的发展方向。与交流传动技术同步开发微机自动检测、控制与故障诊断系统。结合我国国情，开发适用面广、动力学性能好的新一代机车转向架。 客车 旅客列车速度一直是铁路运输的重要指标，也是加强铁路市场竞争力的重要条件。近年来，国外铁路发展高速列车的势头很强，最高运营速度已达。我国的客车技术应从两方面着手，一方面是跟上世界先进技术水平，研究开发的高速列车，另一方面要不断提高既有线行车速度。 客车轻量化是客车制造中关键技术之一，车辆轻量化是包括车体结构轻量化、车体内装及设备的轻量化、转向架轻量化等综合问题。轻量化工作主要从优化设计和采用新材料两方面入手。如车体采用铝合金和不锈钢，同时车体内装及设备轻量化。无摇枕转向架和主动悬挂已成为世界新一代转向架的基本特征，应重点开发具有无摇枕和主动悬挂技术的转向架，其最高速度为-。开发具有良好气密性的旅客列车，并为今后向开发舒适的压力密封式客车过渡打好基础。开发具有良好缓冲性能的新型客车牵引装置缓冲器。随着旅客列车速度的提高，采用密封式集便厕所装置势在必行，优先开发真空式厕所。 货车 由于地域辽阔、矿产资源丰富，使得煤炭和矿石等大宗散装货物占铁路货运量比重较大的一般需要重载运输，因此，美国、南非、加拿大和前苏联的重载运输较为发达。从年代前期我国已开始进行铁路重载运输的研究，目前已成功地在大秦线上开行万吨重载列车，京广、京沪线部分区段开行重载列车。在站线有效长度难以继续延长，而又维持轴重的情况下已很难进一步增加列车重量。根据国际上的成功经验和我国实际情况，在相同站线有效长度下，采用大型货车可使列车重量提高左右，所以发展轴重大型货车、牵引机车和相应线路配套设施是一项关系到世纪铁路运输发展的重要战略措施和系统工程。 长期以来，为了提高运输能力，一直以增加列车重量为重点，特别是货车，忽视了行车速度的提高，在客运提速后，客、货速差的加大对运输组织也造成很不利的影响。除必须对这些繁忙干线进行提速外，还必须对现有货车进行改造，较大幅度地提高普通货物列车的速度，形成快捷、舒适的快速客、货运系统，扩大运输能力和对市场的适应能力，加强铁路运输在大交通运输体系中的作用和地位。目前普通货车提速的关键是对转型转向架的改造及研制轴重、运营速度在-的快运货车。 动车组 国外铁路在电气化线路上采用电动车组和在非电气化线路上采用内燃动车组运送中短途旅客已经非常普遍。常用的动车组有电动车组和内燃动车组种基本形式，在电气化铁路上，一般都选用电动车组。最高速度超过的动车组，称为高速动车组，如日本新干线各系列、法国系列和德国系列都属于高速电动车组。最近我国铁路在研制动车组方面已做了有益的尝试。唐山机车车辆厂于年设计生产出最高速度的双层内燃动车组。从国外铁路发展历史可以看出，城间、市郊及高速客运必将走上动车组之路。在考虑内燃动车组的传动方式时，采用交流传动或液力传动方式。 城市轨道交通系统应开发交流传动控制系统的地铁和轻轨列车。车体结构采用铝合金和不锈钢是发展方向之一。开发具有良好缓冲性能的新型地铁和轻轨车钩缓冲装置，微机控制的直通式制动控制系统，信息管理和故障诊断系统。 摆式列车 摆式列车因其自身的优越性而受到了世界上许多国家的青睐。目前，已有意大利、加拿大、西班牙、日本、德国、瑞士、芬兰、葡萄牙等国开行了摆式车体高速列车。我国广州铁路（集团）公司也租了列摆式列车在广深线上运行。 摆式列车各国形式各异，且不断改进、提高性能。按有无能源可分为被动（自然）摆式列车和主动（强迫）摆式列车，主动倾摆机构按能源供给方式又有液压、压缩空气、机电之分。按倾摆机构在转向架的位置有簧上摆和簧间摆之分。轨道数据的检测有种模式，一种是地面应答式，即将全线轨道参数，如曲线半径、超高、缓和曲线长度等存储在计算机内，通过车辆和轨道上的应答器结合走行距离和走行速度检测装置，按既定程序控制车辆倾摆；另一种则为轨道数据实时检测模式，在头车或各车辆中加装各种检测设备，实时检测轨道曲线、缓和曲线的各种数据及车辆的运行速度，通过计算机系统处理后控制车辆倾摆。被动倾摆的典型车型有日本的系和西班牙的摆式列车；主动倾摆的典型车型意大利的、瑞典的摆式列车最具代表性。 中国铁路为了适应市场经济的需要，从年以来实施了提高旅客列车速度的战略，并取得了明显的效果。几年来运行实践证明，在既有线上采用摆式列车技术是提高旅客列车速度的有效途径。摆式列车的关键技术有：车体的倾摆与控制技术；信号的采集与处理技术；径向转向架技术；车体的连接技术；计算机控制系统的可靠性和冗余。 机车车辆制动系统 制动系统包括制动控制系统、基础制动系统和供风系统个部分。传统的制动系统是空气制动系统。它以压缩空气为介质，产生和传递制动、缓解和保持等指令，又以压缩空气为介质，产生制动力。随着科学技术的发展，压缩空气作为指令传递介质的功能逐渐被电信号所取代，但其作为产生制动力的介质，仍被保留在现代的制动系统中，并且压缩空气产生的制动力成为现代制动系统最后的安全手段。 由于采用直通式空气制动控制系统的列车前后部车辆制动缓解作用不一致，导致很大的纵向冲动，且列车分离后不能产生制动作用，列车分离前已形成的制动力也会丧失，所以，纯空气制动控制系统不采用直通式而采用自动式。自动式空气制动系统仍是我国占主导地位的制动系统。 高速列车的制动控制系统基本要求和基本构成与城市轨道交通列车制动控制系统是相同的。从国外的发展情况看，旅客列车（包括动车组）制动控制系统从自动式纯空气制动系统，经过空气指令电空制动系统，到数字式或模拟式电指令控制系统，最终发展到采用微机控制的电气指令直通式制动控制系统。制动、缓解和保持等指令都以电指令的形式产生和传递。控制对象除了空气制动系统外，还可以包括再生制动、电阻制动、圆盘涡流制动、线性（轨道）涡流制动、磁轨制动等系统。 基础制动系统的主要任务是产生制动力，完成能量转换。最早的，也是最基本的能量转换型式是踏面闸瓦制动。盘形制动是产生制动力，进行能量转换的另一基本型式。随着客货车辆的速度越来越高，盘形制动将会成为占主导地位的基础制动型式。 对于圆盘涡流制动、磁轨制动和线性涡流制动等电力制动的新型式，我国也已进行了预研究。由于磁轨制动和线性涡流制动是不依赖轮轨作用力的非粘着制动型式，所以必然会在高速列车上发挥作用。由于城市轨道交通列车减速度要求高，所以，磁轨制动对于城市轨道交通列车，特别是在地上行驶的列车，也具有重要的使用价值。 开发满足高速列车和城市轨道交通运用要求的微机控制的直通式制动控制系统，研制满足快速货车运用要求的制动系统，包括新型空气控制阀，直接称重的无级空重车自动调整装置，新型的基础制动传动装置，性能更优的高摩合成闸瓦或盘形制动装置。研制满足高速列车运用要求的盘形制动装置、磁轨制动器、圆盘或线性涡流制动器。 高速列车 国际上高速列车有种模式。一种是以法国的和德国的为代表的动力集中型电动车组模式，采用机车牵引（推挽）客车方式，这种方式较为我国机车车辆界所熟悉，并对这种牵引模式做了较多的研究和探索；另一种是以日本为代表的动力分散型电动车组模式，牵引电传动装置一般都悬挂在车底架下。以法国、德国和日本为代表的高速铁路技术代表着世界高速铁路的发展方向。 发展我国自主知识产权的高速列车具有深远的战略意义。我国应发展舒适、安全的的高速列车及发展最高速度的交流传动电力机车和高速客车及转向架。 工务维修检测设备 大中型养路机械 进入世纪年代，各国铁路竞相采用大型养路机械，至年代末，发达国家的铁路已基本形成以大型养路机械为主要作业手段的格局。我国铁路发展大型养路机械起步较晚，于年代初引进了高效大型养路机械，至年代形成规模，利用合理封锁天窗对繁忙线路进行维修，取得了突破性进展，保证了主要干线的运输安全畅通，从而开创了我国铁路养路机械现代化的篇章。 我国铁路养路机械化的发展方针是：繁忙干线和特殊困难地区，采用高效、配套的大型养路机械；一般线路，发展配套的中、小型养路机械。这个“同时并举”的方针经实践验证是符合国情的，因此，在一个历史阶段内我国铁路大型养路机械的发展将是有限度的。 随着我国铁路提速工程的发展，必将对大型养路机械提出新的要求，当前连续式捣固车、道岔捣固车、钢轨打磨车、道岔打磨车等装备问题已提到日程，这些设备都是快速线路必须的配套设备。 我国是发展中国家，对大型养路机械的需求长期依靠进口是不现实的，必须加速发展和完善自己的制造体系。 大型养路机械 -型连续式捣固车是奥地利普拉塞公司年代中后期研制的-型捣固车的换代产品，目前国外较发达国家均已普遍采用这种捣固车进行线路修理作业，以提高线路精度和作业效率，特别是重载的繁忙干线。因此在相同的“天窗”时间内，该机所能完成的捣固作业里程比-型捣固车提高左右，这就有效地缓解了施工“天窗”紧张的问题，为提速扩能创造了有利条件。可以说，连续式捣固车是提速线路进行高效修理作业的必需设备。 -型道岔捣固车是普拉塞公司于年代中期研制的一种先进机型。该机主要用于道岔区段线路的起拨道、抄平及捣固综合作业，也可用于区间线路。我国铁路约有道岔万组，目前仍采用人工捣固，用于道岔的机械化捣固设备尚属空白。采用人工捣固，劳动强度大，作业效率低，质量难以保证。引进道岔捣固车是解决轨道结构均衡，确保列车按规定速度不间断安全运行，提速扩能的必需设备，它不但可以解决我国道岔目前仍采用人工捣固的被动局面，也将为我国未来高速铁路的发展提供技术准备。 道岔打磨车是一种自带动力，对道岔钢轨实施高度自动化打磨作业的动力车组。该机检测系统可检测轨头廓形及纵向波形磨损等参数，并通过计算机控制系统调整磨头的横向调整量和摆角调整量，以便打磨后达到所需钢轨廓形。该机主要用于道岔区钢轨的预防性及修理性打磨，可保证列车通过的安全，并延长道岔的使用寿命，对于满足干线提速对轨面平顺度的高要求，使道岔与区间线路轨道状态保持均衡具有重要意义，是干线提速不可缺少的手段。 中型养路机械配套产品 通过近年来对进口设备的国产化研究工作，我国已基本掌握了大型养路机械的制造技术。同时在消化吸收引进技术的基础上，大型养路机械生产联合体自行研制开发了配碴车、稳定车、镐捣固车、全液压道岔捣固车等设备，目前正在研制和改进的还有中型清筛机、物料输送车及轨枕抽换机等。上述设备将构成中型养路机械配套产品，其作业功能基本涵盖了大型养路机械机组所具备的功能，但与大型养路机械相比，中型配套养路机械具有价格便宜的优势，适于大量装备，因此应将其作为大型养路机械的一种重要的补充，用于一般线路，以提高这些线路的维修质量。 工务检测设备 快速（、）轨道检查车 轨道检查车是检查轨道几何状态、指导养护维修、提高线路质量、保障行车安全的大型动态检测设备，也是实现轨道科学管理的重要手段。应用该设备，可检测线路各种有关参数，进而对轨道质量进行科学的评定，也可指导大型养路机械进行线路维修作业，并检查其作业质量。 提速线路对线路平顺性的要求和几何状态要求更加严格。为确保既有线路提速后快速列车的安全运行，在提速线路开通初期，每周检测-次，在正常运行后，每月检测次，比低速情况下轨检车利用率高得多。而目前我国铁路轨检车数量远不能满足实际需要，适用于速度的轨检车仅有台，高于速度的轨检车尚属空白。 综上所述，为适应繁忙干线提速、准高速线路以及未来高速铁路安全运营的要求，按照速度目标值为-，部分区段达到的快速列车运行的轨检车的检测速度及检测能力的考虑，并考虑高速试验的要求，建议在目前基础上尽快增加轨检车的配备数量，并逐步配备及轨检车。 轨道弹性检查车 轨道弹性检查车可连续实时检测轨道弹性，这是对以往不能连续测量轨道弹性，只能定点非连续测量在技术上的重大突破。轨道弹性检查车可连续测量轨道弹性（刚度）、轨道弹性（刚度）不均匀性、路桥等过渡段刚度梯度、暗坑吊板、钢轨短波不平顺及焊接接头不平顺。通过建立轨道刚度与道床密实度的关系，可连续实时测量道床密实度，评价轨道稳定性。我国铁路提速与高速建设对线路的开通速度提出了很高的要求，开通速度要求达到。完工后的线路是否达到了轨道应有的道床密实度和轨道稳定性，轨道弹性检查车为此提供了可靠的手段。 安全综合检查车 安全综合检查车集轨道几何检测技术、轮轨力测量技术、接触网检测技术、通信信号检测技术为一体，可同时对线路的几何状态、轮轨相互作用力、接触网状态、通信信号状态进行实时动态检测，是我国铁路运输安全的重要检测设备。从国内外的同类综合检测技术来看，日本新干线有列由节检测车组成的综合检查车，其他国家尚无类似的综合性检查车。随着我国铁路现代化的发展，行车密度将不断增加，列车速度将不断提高，为了保证运输安全，应适当配备一定数量的安全综合检查车。 轨道负荷、车辆状态安全监测系统 轨道负荷、车辆状态安全监测系统可检测列车的通过总重、平均轴重、超载、偏载、车轮扁疤、轨道所受的各种不正常荷载以及失稳速度过低的不正常车辆等。该检测设备不仅对监控全路数十万辆车辆的状态，及时扣留严重不正常车辆，控制由于不正常车辆状态造成的行车事故有重大意义，而且对减少不正常列车荷载对轨道造成的不正常破坏，从而降低维修工作和维修投入也有十分重要的意义。此外，由于能够准确地测取实际列车通过总重和不正常荷载的当量通过总重以及车辆装载等运输参数，可使轨道的维修投入更为科学合理，可最大限度地降低运输损失。 新型快速钢轨探伤车 目前我国铁路使用的进口钢轨探伤车由于受到生产国铁路特点的约束，其某些技术性能与我国铁路不适应，检测速度只有，占用线路时间长，这使得探伤车的使用与铁路运输组织的矛盾非常突出。 根据我国既有线路使用探伤车的经验，探伤车的检测速度越接近线路行车速度就越容易安排其运行，发展国产快速钢轨探伤车是十分必要和迫切的。在解决了有关技术关键后，自行研制出检测速度为、主要用于高速线路检测的探伤车。 大马力轨道车 轨道车可供铁路基本建设、线路大修和工程部门在施工中运送工作人员和器材，也可用于调车作业和牵引其它施工机械。目前工务系统使用的轨道车的装机功率一般为-左右，运行速度可达到-。但随着我国铁路提速战略的实施，主要干线的行车速度不断提高，因此对工务部门大量用做运输和牵引设备的轨道车的运行速度也提出了新的要求。此外，近年来工务部门逐步配备了大、中型养路机械和其它施工配套设备，需要具有足够功率的轨道车进行牵引。基于以上原因，应在目前基础上加强大马力轨道车的研制开发工作，使最大装机功率达到-，运行速度达到-。 小型养路机械 国外小型养路机械动力型式多样化，性能先进。动力源普遍具有结构紧凑，体积小，重量轻，起动性能好，故障率低的特点。整机重量轻，便于使用和运输。产品具有系列化和多功能化的特点。机具采用良好的人机功能设计。作业质量好，效率高，具有优良的综合技术性能。 根据铁道部发展养路机械“大、中、小”相结合的方针，繁忙干线和快速线路采用大型养路机械作业，实施“养修分离”；一般线路仍需采用中、小型养路机械作业。此外，采用大型养路机械作业的快速线路，经常保养、临时补修、紧急抢修及快速铁路线路维修规则中规定的大型养路机械作业以外的其它修理项目，仍需用小型养路机械来完成。因此在工务维修体制改革的条件下，小型养路机械仍占有特殊重要的地位。而目前我国铁路小型养路机械的综合技术性能不能满足高速和快速线路养护维修的要求。 为了在短期内尽快提高我国铁路小型养路机械的水平，适应我国铁路快速发展的要求，我们应根据快速铁路的发展以及繁忙干线线路修理工作的需要，在近期-年时间内，开展液压、内燃、电动三大系列新一代钢轨及道岔作业机具以及铁路安全综合检测成套技术和设备的研制，并制订机具和设备相应的技术标准，将技术引进和国产化相结合，使产品的主要技术性能指标达到国外同类产品年代的先进水平，从而带动我国铁路小型养路机械向高水平全面发展。 我国铁路线路条件和运量差异较大，小型养路机械的动力驱动形式应向液压、内燃、电动多系列化方向发展，以满足不同地域、线路条件和作业工况的使用要求。 所以，加速研制生产以液压、内燃、电动为动力的砂轮切轨机、钢轨钻孔机、钢轨及道岔打磨机、定扭矩机动扳手、手持式捣固器个品种十几种机型的产品以及线路安全综合检测设备，将使我国铁路快速线路小型养路机械的装备提高到一个新的水平，这对于提高快速线路养护质量，保证行车安全具有显著的社会和经济效益。 通信和信号 通信和信号（车站联锁、列控地面和车载、调度集中等设备）是铁路的重要基础设施，是确保列车运行安全和调度指挥的重要保障，也在一定程度上表征各国铁路的技术水平。 加强铁路专用通信的建设 随着高速铁路的发展，其所需的综合通信网络系统是关键的基础设施之一，应当加强研究。由于高速铁路综合通信系统承载列车运行的调度指挥、自动控制、联锁、控制中心与分中心以及分控制中心之间的众多信息，其中包含许多命令、控制等安全信息，因此，系统的稳定性、可靠性、安全性、适用性和可维护性的要求很高，必须精心设计，精心施工，以便用最省的投资，获取尽可能大的效果。 随着旅客列车速度的不断提高，为满足乘客的物质文化需求，应积极研究开发列车上的内部通信网，其中最为关键的技术是，选择合适的局域网（）协议和互连规程，参照日、法、德等国家高速铁路列车内部通信网的帧结构、传输码型、同步方式以及诸多服务和安全控制功能等；应加大投资力度，组织机车、车辆、通信、网络和计算机有关专业人才，通力合作，制定系统方案和实施计划，以便集中力量尽快取得成果。 重点发展铁路信号系统 信号是保障行车安全的关键基础设施，在铁路运营中占有更直接、更重要的位置，应予优先重点发展。“信号”也是铁路信息化的重要领域之一，应向数字化、网络化、智能化、综合化的方向发展。 研制我国自己的列车防护系统 独立自主地研制具有我国特色的闭塞系统，是铁路信号专业当前和今后一段时期内带有战略意义的一项任务。从技术上来看，我国铁路经过建国周年的发展和进步，已经培养和训练了一批有理论、有实践经验的信号专业方面的专家和技术骨干，而计算机和通信专业的技术，日益与信号技术密切结合，相互渗透融合，形成了一支有整体技术能力的队伍，这就为完成攻关任务奠定了坚实的基础。 高速铁路列车控制系统研究 列控和车载计算机系统是高速列车行车安全的核心技术，我们与国外几个先进国家的差距也集中表现在这些方面；目前，我国相关硬件平台尚有一定的技术差距，需要引进部分关键器件和设备，而软件方面我国工程技术人员有一定长处，但缺乏必要的经验，同时，软件工作量很大，因此应当特别给予关注。 列控采取地面控制模式还是车上控制模式，是以设备为主还是以人为主，以及车载计算机系统采用日本铁路的三中取二冗余方案，或法国的双机系统等重大决策，均应在总体方案中通过比选加以明确。 发展车站综合运营管理系统 我国自主研制的计算机辅助调度系统和计算机联锁（包括容错系统、区域联锁系统）系统，技术水平已达到或接近国际年代先进水平，在国内处于领先地位，并已进入国际市场，具有一定的生产能力和规模；同时，还有能力进行大系统的综合集成。目前，除继续增强并保持已有优势外，还应向车站综合运营管理系统发展，将车站调度（客户机服务器）系统和计算机联锁系统与系统故障诊断等集成在一起，形成一个统一完整的车站综合运营管理系统；与此同时，应进一步发展区域性计算机联锁控制技术和行车调度指挥、列车运行控制、计算机联锁一体化技术，逐步建成站内与区间、联锁与