越野车理论与实践.doc

浅谈越野车结构和性能越野车的车架真正的越野车必须采用非承载式车身结构，也就是要有一个完整的、结实的车架。从受力方向看，车架以上支撑着发动机、变速箱、车身、操纵系统等部件；车架以下连接着悬挂系统和行驶系统。非承载式车身的刚性车架，又称底盘大梁架。来自于路面的冲击和震动，主要作用在车架上，待这些振动传递到车身上时，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。其优点是有独立的大梁，底盘强度较高，抗颠簸性能好，此外四个车轮受力再不均匀，也是由车架承担，而不会传递到车身上去。缺点就是车身和车架是刚性联接的，在公路上行驶的时候，不是很平稳，会产生震动。另外遇到危险（如翻车）的时候，厚重的底盘，也会对相对薄弱的车身产生致命威胁。所以从理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也是没有什么问题的。那么车身的作用是什么呢？显而易见，为了给驾驶者和乘客提供一个舒适安全的环境，以及为了美观。 另外，采用车架结构，也便于我们这些越野疯子们随意改装，把车辆性能提高到极致。附件越野车的发动机 越野车的发动机配置就不能讲究经济性了，功率配置要求高一些，主要为了适应爬坡、涉水、泥泞、沙子等路面要求。但也不能脱离了车架强度、传动系统能力等因素无止境的加大发动机，这样的话，其它相关部件也承受不了这么大的扭矩作用。 那么，对于发动机的调校，公路车和越野车也是有所不同的。公路车一般采用高转速发动机，既功率最大时，把转速调校到最高；而越野车一般采用低转速发动机，功率最大时，把扭矩调校到最高。 对于改装来说，最好选用一些皮实耐用的传统发动机，虽然费点油，但结构简单，易于维修。尤其在恶劣的工况下工作，又是这个电控，又是那个电脑的，它们会受不了的，一旦这些东西坏了，荒郊野岭的，维修太困难了！ 那么没有这些电脑控制，如何把发动机功率、扭矩发挥到最佳状态？那就靠我们这些疯子们高超的驾驶技术了！越野车的分动箱 所谓分动箱，就是将发动机和变速箱的输出动力进行分配的装置，可以将动力输出到后轴，或者同时输出到前/后轴。 那么分动箱是实现四驱的一个关键部件，由于四驱技术的不断发展，孕育出各种结构形式的分动箱，从而形成了目前三种四驱形式：分时四驱、适时四驱、全时四驱。 真正的越野爱好者钟情的是“分时四驱”，我们就从分时四驱谈起。分时四驱： 分时四驱是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式。 分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须车主手动操作，有些甚至结构复杂，不止是一个步骤，同时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；另外，一部分分时四驱没有中央差速器，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。 分时四驱的分动箱又分为两种：硬链接分动箱和带差速器分动箱。 硬链接分动箱：这种结构的分动箱在挂上4驱模式的时候，前后轴是钢性连接，可以实现前后动力50：50的分配，对于提高车辆的通过性非常有利。但由于分动箱接通为四驱模式后，前后车轴的转速就被锁定为相同的了，这时汽车只能保持直线正常行驶，而无法正常转弯，否则代价就是加快对轮胎的磨损，甚至发生危险。分动杆.jpg (30.86 KB)2011-10-19 20:27 带差速器分动箱：它也是一种分时四驱分动箱，结构与普通的分时四驱分动箱相似，但是要多出一个中央差速器来，当挂上4H的时候，不仅能在沙石路面上高速行驶，也能在普通公路上实现公路四驱的功能。而它提供的4HLC和4LLC选项，则是锁上了中央差速锁的四驱模式，这个时候，它与普通分时四驱中的4H和4L的功能是一样的。目前三菱越野车多采用的是这种分动箱。另外两种适时四驱和全时四驱适时四驱： 适时四驱从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。 相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。 前驱平台相对于后驱平台本身就有着诸多优势，如更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的噪音更小等等。这些优点对于小型SUV，特别是是发动机排量较小的SUV来说显得尤其重要。 当然，适时四驱的缺点仍然是存在的，目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大；同时相比分时四驱，它在应对恶劣路面时，四驱的物理结构极限偏低。全时四驱： 全时全轮驱动简称AWD。具体的含义是：汽车在行驶的任何时间，所有轮子均独立运动。 全时全轮驱动车辆会比两驱车型(2WD)拥有更优异与安全驾驶基础，尤其是碰到极限路况或是激烈驾驶时。理论上，AWD会比2WD拥有更好的牵引力，车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要由车子的驱动方法来决定，将发动机动力输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较，其结果是AWD的可控性、通过性以及稳定性均会得到提升，即无论车辆行驶在何种天气以及何种路面（湿地、崎岖山路、弯路上）时；驾驶员都能够更好的控制每一个行迹动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。 而在驾驶时，全时全驱的转向风格也很有特点，最明显的就是它会比两驱车型转向更加中性，通常它可以更好的避免前驱车的转向不同和后驱车的转向过度，这也是驾驶安全性以及稳定性的特点之一。 中央限滑差速器 对于适时四驱和全时四驱的越野车，为了保证车辆的正常转弯，必须要设置中央差速器，也就是输送前后动力的两个传动轴之间设置差速器。但有了这个差速器之后，虽然满足了转向的要求，如果前轮打滑空转，那么后轮将完全失去动力，也就跟两驱车一样了！为了解决这个问题，这个差速器就要有防滑功能，既产生了中央限滑差速器。限滑差速器种类： 多片离合器式差速器多片离合差速器.jpg (40.81 KB)2011-10-19 21:24 托森差速器托森差速器.jpg (62.18 KB)2011-10-19 21:24 粘性联轴节式差速器粘性连轴差速器.jpg (33.79 KB)2011-10-19 21:24这些差速器结构原理有点复杂，这里就先不普及了！几个部件都与分动有关系。下面再说说差速器和差速锁。差速器在前面已经谈到了，其作用大家也应该有所了解了，这里就不多说了。 差速器分为轴间差速器和轮间差速器，轴间差速器设置在前后驱动轴之间，解决前后轮之间的转速差问题；轮间差速器设置在左右驱动半轴之间，解决左右轮之间的转速差问题。一般四驱车上有一个桥间差速器、两个轮间差速器。 差速器同时也在起着传递扭矩的作用，轮间差速器向左右分配的扭矩比例是1：1；而桥间差速器就不一定了，有5：5的，4：6的，3：7的。具体原理就不多说了。 考你个问题，开发一下智力。 一辆配置5：5桥间差速器和1：1轮间差速器的四驱车，以1000转1档正常在路面上行驶，车轮转速1圈/秒，在不锁止差速器的情况下，将两个前轮架空，那么两个前轮将空转，同样发动机转速1000转1挡，那么车轮转速是多少？只将任意一个轮架空，那么这个轮子也将空转，那么转速是多少？差速锁作用就是不让差速器工作，强制轴间或轮间以相同的转速工作。 为什么发明了差速器还不让他工作？这是因为差速器越野路面行驶时就显出了弊端，差速器会成为汽车前进的障碍。比如一侧的车轮卡死另一侧车轮打滑的情况下，差速器就会起作用了，因为差速器的作用就是允许两侧车轮出现速度差，这样，被卡死的一侧车轮仍静止不动，而另一侧车轮则会因为差速器的作用而疯狂的旋转，一侧卡死，一侧狂转，汽车自然也就无法前行。为了让动力能够正常的传递到那个“静止”的车轮上，就必须有差速锁，它可以将两个半轴进行钢性连接，使其成为一个整体，这样两侧的车轮都可以得到相同的动力，使车辆可以摆脱困境，这就是差速锁的作用。 差速锁有手动控制的，也有自动控制的，这里就不深介绍了。设计师们最终追求的目标是，通过分动箱、防滑差速锁、机械差速锁等部件，采用自动控制和手动控制的方式，使出浑身解数，让四个轮胎产生最大限度的驱动力，即使只有一个轮胎着地的情况下，也能确保车辆脱离困境。 下面再给大家介绍一下几大汽车制造商自己独特四驱技术。4MATIC：1987年，全新4MATIC技术在梅赛德斯-奔驰E级(124系列)中首次亮相。全新4MATIC运用尖端技术，结合了机械部件和电子部件，进一步提高了梅赛德斯-奔驰的卓越特性。从1999年起，4ETS(四轮驱动电子牵引系统)与4MATIC一起作为差速锁应用于梅赛德斯-奔驰车上。 奔驰4MATIC四轮驱动的核心技术是4ETS差动限制技术。4ETS就是利用ABS的制动力自动分配功能来实现差动限制。当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，车载电脑就通过ABS对打滑车辆制动来限制它的空转。从而差速器就可以把传递给打滑车轮的动力转移到其他未打滑的车轮上。新开发的驱动系统运用了行星齿轮式桥间差速器。在各种路面上，前后轮之间的全时固定动力分配(45/55)确保了自信和完全可预知的操控性。而在车轮出现打滑情况时，整体式多盘离合器则可以确保附加牵引力和最佳方向稳定性。不难看出，在ESP(电控车辆稳定行驶系统)、ASR(加速防滑系统)和4ETS(四轮驱动电子牵引系统)电子行驶安全系统的辅助下，4MATIC即使在路况条件不好的情况下也提供了动态、舒适和更加安全的交通解决方案。奔驰.jpg (33.38 KB)2011-10-20 10:10quattro提到全时四驱，相信很多人脑海里都会闪现一个词，那就是奥迪的quattro！奥迪是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的车厂。 quattro四驱技术，关键应用就是Torsen差速器，在这里我们翻译成托森差速器。托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，动力从变速箱出来后会先经过托森差速器，之后再分配到前后桥。多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器，对于这些车来说，托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件。 工程师们在quattro系统内集成了EDL，EDL的全称是Electronic Differential Lock，翻译成中文应该叫电子差速锁。这一装置会监测四个车轮的转速，当某个车轮因失去抓地而空转时，EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力，使得扭矩通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的车轮。 由于前后轴的两个差速器都是普通差速器，因而想把动力100%传递到某个不打滑的车轮几乎是不可能的。首先托森差速器本身能达到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多数奥迪四驱车的托森差速器的扭矩分配比例只能达到2:1，也就是说顶多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不过在中央差速器和电子差速锁的相互配合下使得奥迪车即使仅有一个车轮有抓地力时也能够行进，只是此时动力相对较弱罢了。 要实现全时四驱，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等电子系统相互配合才能完成，所以说Torsen差速器是纯机械的，但奥迪quattro四驱系统不是纯机械的。奥迪四驱技术.jpg (12.14 KB)2011-10-20 10:10SH-AWD斯巴鲁、讴歌等使用此技术。首先，SH-AWD是一款全时四驱系统，可以保证在任何路面上都是四驱状态；第二SH-AWD是一款主动四驱系统。这套系统可以使前、后桥扭矩实现在30:70-70:30之间调节，同时还可以实现左后轮和右后轮扭矩在100:0-0:100之间无级调节。即根据汽车不同的行驶状态可以主动分配扭矩，直白的说就是在ESP等电子辅助装置介入之前就可以通过主动分配动力达到调整车身姿态的目的，超过SH-AWD调整能力时ESP等电子稳定系统才会介入。更形象地比喻，动物做转弯动作时是靠外侧的后腿加力而完成的，SH-AWD系统就是模仿了这样的动作。可以理解成在汽车转向时拥有了双保险，而SH-AWD对越野性能没有太大的帮助。上面这段话就是SH-AWD最主要的作用。xDrive宝马公司使用的xDrive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳斯太尔研制的分动器，以对扭矩分配进行不间断地调节。xDrive系统根据道路情况不断改变扭矩的分配，向前后车轮传输各自所需要的扭矩，最高可达到40：60的分配比例。 行驶过程中，如果系统发现车辆可能转向不足，也就是前轮开始被拖向弯道外侧，就会减少分配给前桥的扭矩，将几乎所有动力都输送至后桥。该系统还不断与动态稳定系统DSC交换信息，从而可以从一开始就识别到车轮打滑。一旦出现车轮打滑，电动机会锁定xDrive的膜片式离合器，并通过额外的驱动力矩使这个车轮拥有更好的附着力，同时空转的车轮也会得到刹车装置的有效控制。这就意味着，无论路面如何突然变化，都会有适量的扭矩被输送到抓地性最好的车轮上，即使是在部分结冰的道路上。宝马.jpg (45.37 KB)2011-10-20 10:104motion大众公司的四驱技术。1986年大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。1998年公司引进瑞典Haldex耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4Motion。该技术凭借电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为大众公司四驱技术的核心。大众四驱技术.jpg (10.69 KB)2011-10-20 10:10越野车的悬挂 悬挂系统是一个非常复杂题目，可以说在悬挂系统方面，也让我们这些越野疯子们伤透了脑筋，无论从精力上，还是从财力上，可以说对自己爱车的悬挂付出了巨大的努力。今天我们就慢慢道啦一下这个冤家对头！ 悬挂系统分为独立悬挂和非独立悬挂两种型式。目前的SUV和越野车（这里我把这两个定义分开使用，大家应该能够理解其含义），可以说是八仙过海，各显神通，把这两种型式的悬架应用的淋漓尽致。同时，也把消费者搞的晕头转向，无所适从。所以，我们要拨开这层迷雾，真正找到适合自己的、适合用途的。 先了解一下两种悬架的定义非独立悬架：非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但其舒适性及操纵稳定性都相对较差。 所以非独立悬架一定是与整体车桥共存的，这个车桥可能是驱动桥，也可能是非驱动桥。独立悬架：独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。悬挂.jpg (16.66 KB)2011-10-20 17:22独立悬架又分为好多种，介绍几个典型的，看看图片就行了，不深介绍了。多连杆独立悬架多连杆.jpg (35.46 KB)2011-10-20 17:22麦弗逊独立悬架麦弗逊.jpg (17.5 KB)2011-10-20 17:22双叉臂独立悬架双叉臂.jpg (25.13 KB)2011-10-20 17:22双横臂独立悬架双横臂.jpg (26.88 KB)2011-10-20 17:22拖曳臂独立悬架拖曳臂.jpg (17.56 KB)2011-10-20 17:22好了，了解了悬挂的基本型式，我们再说说悬挂的发展历史。悬挂的发展经历了以下几个阶段： 前后整体桥的非独立悬挂前独立悬挂后整体桥四轮独立悬挂可调高度的空气悬挂演变的目的是什么呢：1、早期的越野车主要为了满足功能要求，采用前后整体桥，钢板弹簧，结构简单，强度高，通过性好，维修方便。2、上述结构如果在公路上行驶，舒适性得不到满足，因此，工程师们设计出了前独立悬架后整体桥，兼顾了越野和公路的使用要求。3、后来，又产生了四轮独立悬挂，一方面，把车辆的舒适性和操控性搞的极其优秀；另一方面，为了提高越野车的离地间隙，也用到了越野车上，但最成功的应用是美国悍马，极其强大的四轮独立悬挂，这是个特例。4、再后来，为了兼顾舒适性，在整体桥上采用了偏软的螺旋弹簧，结合多连杆结构，使越野底盘更加科学合理，既坚固又舒适。5、近年来，几个高端品牌又搞出了可调高度的空气悬挂，但这玩意不是我们越野疯子们玩的，只能是爆发户们炫耀的花架子。 这几种型式的悬挂组合，可以说各有所长，但到今天为止，我们越野爱好者最钟情的还是整体桥结合螺旋弹簧，辅以多连杆结构的悬挂型式。大家说对吗？前面对悬挂系统的基础知识进行了简单的普及，那么对于真正的越野车，到底需要什么样的悬挂呢？这个问题也不能一概而论。笔者认为，对于悬挂的选择，要根据爱车的主要用途、经济实力、品牌爱好来综合考虑。日常交流当中，也不要轻易盲目推崇某种型式，也不要一味鄙视另一种型式。 我们越野人使用的一些主流车型，它们的悬挂系统结构也是五花八门，性能也是各有所长，甚至用途也各有侧重，无法找出一款万能悬架系统。 先看看我们最钟爱丰田陆巡系列。 LC40、LC50、LC55、LC60、LC70，这一个阶段的产品，一直使用整体桥+钢板弹簧，其中LC70派生的几个产品采用了螺旋弹簧+钢板弹簧。 到LC80这代产品，采用了前后整体桥+螺旋弹簧，结构强度和减震性能调校达到了极致，而且改装空间非常大，改装零部件非常齐全，因此，可以说，LC80是越野疯子们最钟情的一个产品； LC80之前的产品，我们把它称之为陆地巡洋舰。 LC90、LC100、LC120这一代产品，我们又把它们称之为霸道，这一代产品前悬挂采用双叉臂独立悬挂，后悬挂仍采用整体桥多连杆螺旋弹簧结构，既半独立悬挂，包括FJ，为此，不少越野爱好者为此痛惜，因为他们认为整体桥是最好的。 近年来，又推出了LC200系列，国产后叫兰德酷路泽，增加了动力调节悬架系统以及其它一些自动控制四驱技术。LC40LC40.jpg (51.5 KB)2011-10-21 17:50LC70LC70.jpg (52.09 KB)2011-10-21 17:50LC80LC80.jpg (48.87 KB)2011-10-21 17:50LC90LC90.jpg (39.63 KB)2011-10-21 17:50LC100LC100.jpg (57.31 KB)2011-10-22 19:19LC120LC120.jpg (58.81 KB)2011-10-22 19:19LC200LC200.jpg (51.33 KB)2011-10-21 17:50FJFJ.jpg (58.45 KB)2011-10-21 17:50再看看日产的途乐系列 第一代（4W60）、第二代（60）、第三代（160），采用整体桥+钢板弹簧，第四代（Y60）、第五代（Y61）开始，采用整体桥+螺旋弹簧多连杆结构，使越野性能和舒适性得到了更好的结合。这两代产品，也是目前我们越野人主要使用的。2010年，日产又推出了第六代（P61），外形更加时尚、功率更加强劲（5.7L,V8）、内饰更加豪华、技术更加先进，估计暂时我们还玩不了。4W614W61.jpg (42.42 KB)2011-10-21 17:506060.jpg (35.72 KB)2011-10-21 17:50160160.jpg (45.32 KB)2011-10-21 17:50Y60Y60.jpg (58.24 KB)2011-10-21 17:50Y60-1.jpg (70.51 KB)2011-10-21 17:50Y61Y61.jpg (63.59 KB)2011-10-21 17:50P61P61-1.jpg (33.82 KB)2011-10-21 17:50P61.jpg (43.45 KB)2011-10-21 17:50在看看三菱的帕杰罗系列 第一代（V29等），前后整体桥+钢板弹簧；第二代（V31、V33、V43），前悬挂采用双叉臂扭力杆独立悬挂，后悬挂采用整体桥+钢板弹簧，而V43后悬挂采用整体桥+螺旋弹簧，第二代帕杰罗针对悬挂结构进行调整之后，舒适性得到提高，使得原本粗犷硬朗的越野车更加的人性化，也更加舒适。外形和舒适性的改变使得第二代帕杰罗得到了人们的认可，这一代产品也大量进入中国市场，我们越野人目前玩的大多数就是这代产品；第三代（V73、V77），采用了承载式车身，前悬采用双横臂独立悬挂，后悬采用多连杆独立悬挂，第三代帕杰罗从外形上完全脱离了硬派越野车的设计理念，转而走豪华SUV的路线。第四代（V90、V93、V97），趋于豪华，悬挂系统同第三代。另外值得一提的是V55，被我们誉为战神的EVO，这款车是三菱公司1997年专为达喀尔拉力赛研发的，全球发售了2500辆纪念版，280马力，四轮独立悬挂，性能非常优越，是我们疯子们追捧的极品。V29V29.jpg (51.87 KB)2011-10-21 17:30V33V33.jpg (56.37 KB)2011-10-21 17:30V55V55.jpg (37.68 KB)2011-10-21 17:30V55-1.jpg (26.52 KB)2011-10-21 17:30V73V73.jpg (32.18 KB)2011-10-21 17:30V77V77.jpg (50.48 KB)2011-10-21 17:30V93V93.jpg (78.42 KB)2011-10-21 17:30在看看吉普牧马人系列 第一代（CJ-7、YJ），前后整体桥+钢板弹簧，粗犷的风格加上卓越的越野能力使得这一系列车型极受欢迎；第二代（TJ），为了拥有更好的舒适性，采用了整体桥+螺旋弹簧，代表车型罗宾汉；第三代（JK），仍然采用整体桥+螺旋弹簧，可以说是目前仅存的前后都是整体桥的越野车，牧马人JK系列将Jeep品牌越野车最精髓的东西传承了下来，不盲目的跟随潮流，在使用承载式车身的SUV和越野车大行其道的今天，牧马人依然坚持使用非承载式车身和整体桥，依然在更多越野车更强调舒适性的时候，坚持把越野性能放在第一位，坚持自己的原则，不迷失于市场，不妥协于销量。这正是越野车本该体现的最原始的性格，套用电视剧士兵突击中最经典的六个字：不抛弃不放弃，这才是越野车本来应该展露的个性，也是车迷们迷恋牧马人的唯一原因。为非凡而生、为征服而至、为卓越而为，这才是真正的越野精神，而这个精神，牧马人拥有了！YJYJ.jpg (62.28 KB)2011-10-21 17:30TJTJ.jpg (59.58 KB)2011-10-21 17:30JKJK.jpg (57.03 KB)2011-10-21 17:30 通过前面对于悬挂系统的介绍，以及对几个主流车型悬挂系统的演变，大家发现点儿什么端倪了吗？ 总结一下：1、三菱公司，最大的叛徒，后期车型完全抛弃传统越野结构，甚至使用承载式车身，全部独立悬挂系统。2、吉普公司，在牧马人身上，最执着，始终采用传统的整体车桥。3、丰田公司和日产公司，态度比较暧昧，仅在前悬上变成了独立悬挂，而后悬仍然采用整体桥。 但笔者还是那句话，不能说哪个最好，只能说哪个最适合你！越野车的轮胎 轮胎对于车辆性能的发挥同样起着至关重要的作用，所以，我们在轮胎的选择和配置上，一方面，满足虚荣和炫酷，另一方面，也要科学合理，充分考虑底盘匹配、路况适应等因素。轮胎的类型： 公路轮胎 HT全地形轮胎 AT 泥地轮胎 MT轮胎花纹.jpg (54.71 KB)2011-10-21 22:32HT轮胎：特点是胎壁柔软，胎面花纹细密，讲究公路操控性能，且舒适、安静，但是在非铺装路面抓地力差而且容易损坏。HT轮胎是大多数SUV出厂的标配。AT轮胎：是越野爱好者使用最广的型号。相对于HT轮胎，AT的胎纹略微粗犷，纹间沟槽宽度比HT略大，公路性能一般，但是耐用性和在非铺装路面的附着力较强，性能比较全面。MT轮胎：与AT轮胎相比，胎纹更加夸张，“胎牙”间宽大的沟槽便于泥地慢速排泥或高速甩泥，在一些恶劣的地面上（如凹凸不平的岩石）也有强大的附着力。MT轮胎在公路上行驶噪音很大，刹车和转向性能较差，但是一到恶劣地面上不仅抓地力超凡，而且不易损坏。轮胎的尺寸：毫米式：如265/70R16，它代表的意思是轮胎总宽（注意不是触地的胎面宽）265毫米，胎壁高度265X70%毫米，安装轮毂的直径16英寸。毫米式是当前最常见的标注方式。英寸式：如31X10.5R15，它代表的意思是轮胎直径31英寸，轮胎总宽10.5英寸，安装轮毂的直径是15英寸。英寸式多见于一些R15的AT、MT级别的SUV轮胎。数字式：标注方式为“宽度安装轮毂直径”，如老款陆巡家族常用的7.0016，代表的意思是宽度7英寸，安装轮毂直径16英寸。数字式标注当前大多用于载重型卡车。轮胎的载重和速度：以LT275/70R16 119S这个比较完整的标注为例，LT代表轻卡用轮胎，275/70R16代表尺寸，119代表轮胎的安全载重最大为864公斤，一般来说，只要前方标注有LT，你就可以让你的爱车放心载重了。上面标注中的最后一个字母S代表速度级别，表明轮胎在规定条件下承载规定负荷的最高速度。字母A至Z代表轮胎从4.8公里/小时到300公里/小时的认证速度等级。我们常用的速度等级有：P: 150公里/小时 Q: 160公里/小时 R: 170公里/小时 S: 180公里/小时 T: 190公里/小时 H: 210公里/小时V: 240公里/小时W: 270公里/小时Y: 300公里/小时Z, ZR: 速度高于240公里/小时轮胎的品牌样式：品牌：在越野运动的世界，公认的一线品牌有BFGoodrich、YOKOHAMA、GOODYEAR、DUNLOP、SIMEX等。很多超级品牌如MICHELIN、Continental、PIRELLI等已经把更多的精力放到了不适合OFF ROAD的大口径高扁平比SUV轮胎上。毕竟你的爱车一生只能匹配有限的几套轮胎，让品牌占据压倒性的比重可以让你的选择更加稳妥。样式：尽管品牌很重要，但是如果你不喜欢它的样子还是等于零。很多越野轮胎的胎壁上都有凸白字，它的作用就是装饰，有的人喜欢BFGoodrich的实心字，有的人喜欢GOODYAER的空心字，还有的人不喜欢胎壁上有白字。每种轮胎都有属于自己的胎面花纹，花纹作为一种见仁见智的艺术，你有更多的标准去取舍。此外，轮胎还要与你的轮毂相得益彰。前面我们介绍了轮胎的种类、尺寸、承载力和速度等方面的基本知识，那么我们的爱车究竟匹配什么样的轮胎呢，要从以下几个方面综合考虑。宽度： 这是大家最常形容轮胎的概念。是的，在直径一定的情况下，宽度对抓地力有着决定性的影响。一般情况下，轮胎一定是宽一些的好，在公路上的抓地力自不必说，在沙漠探险活动中，宽胎的低压强和滑动性更是制胜的法宝。不过是不是轮胎越宽抓地力就越强呢？不完全是！如果你的车重太轻，那么过宽的轮胎也会出现抓地力不足的现象，如在急转弯或者急刹车时产生滑移（尤其是在湿地上），在浮土或砂石多的路段方向飘忽，在一些雨后的乡村道路上无法克服表面烂泥等等，除非你是个疯狂的漂移爱好者，比如像ROBBY GORDON那样用后驱的悍马H3狂漂DAKAR，否则一定要合理选择轮胎的宽度。 在实际中，我们很多人也有类似ROBBY GORDON的思维，用“想当然”的套路给宽胎配窄轮毂，甚至给窄轮胎配宽轮毂，以期取得“奇兵”的效果。但实战效果总是不好，而且在日常使用中，胎面会因接地不正常产生过多的磨损和噪音。对于一般爱好者来讲，宽度适中，如9.511.5英寸（或235285毫米）的轮胎，以不同的气压适应各种地形才是最方便和经济的。直径： 除了宽度的概念，形容轮胎大小最常用的概念就是直径了。轮胎的直径不仅能决定车辆在越野过程中可以跨越的难度，对轮胎在一定宽度、气压下的接地面积也有很大的影响。这一点很好理解，就连当前的大马力豪华轿车也在扩大轮胎直径上做文章。 直径对于我们越野爱好者来讲尤其重要，甚至超过了我们对轮胎宽度的需求。可以这么说，只要爱车的扭力够大，或者你有相应的前后桥减速比可以改装，轮胎的直径越大，越野能力尤其是跨越能力越强。 31英寸直径只是个起点，所有能称之为经典的SUV出厂都使用31英寸以上的轮胎。 从我们大多数人的综合需要来看，32英寸是个黄金尺寸，基本无需大幅提升悬挂或调整传动的速比，既可以上下班、跑长途，也能应对大多数的越野路况。这一点可以参考著名的DAKAR拉力赛或者国内最出名的A-B，大多数赛车都采用32英寸的235/85R16型号，一些大型赛车如LC100用的265/75R16也是32英寸的。不过对于切诺基等一些中小型SUV，更换32英寸左右的轮胎必须要升高悬挂、调整前后桥的速比。 如果你有更高的志向，比如爬石头、趟雨林或者热衷于探险，33英寸以上轮胎是必备的。很多时候，你不仅需要跨越高台阶，还需要以低气压的轮胎去包裹石头、树干、软沙、厚雪以获得更大的附着力，由于轮胎的宽度在低气压状态下也增加不了多少，所以轮胎的直径直接决定了调低气压所能得到的接地面积。不仅仅是美国和日本爬石大赛，几乎所有参加美洲BAJA1000的赛车也都将轮胎直径设定为37英寸，而冰岛那些哥们为了应付大雪更是用到了43英寸以上。对于一般的SUV，更换35寸以上的轮胎，需要调整的不仅仅是悬挂和速比，还要换上更加坚固的前后桥和传动轴。扁平比： 现在跑车式的低扁平比轮胎非常时尚，尽管这也是一种主流的改装（尤其是美国、日本），但是我们必须要知道，这种轮胎对于还想越野的SUV来说几乎一无是处。随着公路的延长和SUV的时尚化，低扁平比的轮胎配置越来越多，欧系SUV的轮胎几乎都已经接近跑车，动辄使用35的扁平比，一贯擅长越野的日本车和美国的车也受到传染：丰田LAND CRUISER系列以前一直使用15或者16寸的轮毂，现在的LC100和120已经改用了17寸，下一代车标配的都会是18寸的，甚至更大，留给胎壁的空间越来越小，日产PATROL、三菱PAJERO、吉普GRAND CHEROKEE也不例外。由于扁平比低的轮胎胎壁不易产生变形，所以在公路上的操控性一流，舒适性对于采用空气悬挂的豪华SUV也不成问题，但是这种轮胎用到普通的SUV上，就可以跟越野说再见了。 其实大可不必跟风，就操控而言，一些优秀的高扁平比轮胎一样可以胜任。无论DAKAR还是BAJA，80以上的扁平比一样可以应付350900马力的狂暴转弯，最重要的是它们还能高质量地去越野和提供更好的减震能力。在我们日常接触最多的越野轮胎中，70左右的扁平比居多，这正是越野型SUV的最低要求。花纹： 轮胎也分丑俊，并不是所有难看的轮胎都有它设计的道理，因此我们信任“大家闺秀”，事实证明大品牌的轮胎设计得确实比较好看，而胎纹就是轮胎外表的灵魂。除了好看，胎纹对于轮胎的特定性能起决定性的作用，让我们以不同地段的虚拟旅程来感受不同花纹的区别。城市： 没有理由在这么好的路上忍受轮胎的震动和噪音，HT轮胎细密的花纹会带来足够的舒适，除了噪音小，柔薄的胎壁能够提供更多的过滤减震性能。HT轮胎在良好的铺装路面上提供了最大的抓地力，不会让你在急刹车和拐弯时提心吊胆。由于花纹细密，滚动顺畅，所以爱车的极速和最低的油耗一定是诞生在使用HT轮胎的时候。 大多数HT轮胎胎纹的样子与豪放的SUV不太般配，实际上HT轮胎跟轿车用轮胎已经没有什么大的区别，比如在北京车展展出的豪华SUV“世爵”采用的轮胎就是BFGoodrich轿车专用的G-Force轮胎，保时捷卡宴、宝马X系列、奔驰ML等无一不采用更加轿车化的HT轮胎。由于HT胎体娇弱，会经常受到马路沿儿和小钉子的肆意欺负，但是我还是建议你准备一套，如果你对舒适、油耗以及公路操控要求过高的话。 新时代的AT轮胎在舒适和公路操控性方面已经接近于HT轮胎，耳朵敏感的人能听见一些行驶的噪音，但是AT轮胎的胎体很厚实，不必担心马路沿儿让它起包，小钉子也扎不透它。AT轮胎的花纹更大，沟槽宽深，在外型和气质上更是HT轮胎不能攀比的，最重要的是它也可以在公路上操控自如并提供不错的舒适性和油耗，所以，只要你有野心，无论去不去越野，还是来一套吧，做做样子也好。 除了做秀，MT轮胎在城里只是个累赘，尽管它酷毙了。用MT轮胎最怕的是塞车时的低速震动和在公路上飘忽的抓地力，由于接地面积小，胎齿受到的压强大，在坚硬的柏油路上会加快磨损，另外，你需要每百公里多付出近20块的油钱。如果你不是每个周末都要去越野，还是老老实实地把MT轮胎放在车库里面吧。乡村： 拥有SUV，就是为了偶尔逃离城市，出了城，我们才发现有如此多类型的路，就连柏油路也变得坑洼不断。如果你还是用着HT轮胎，过度坑洼的路面会给它的胎体造成严重的破坏，而且细密的胎面在不干净的柏油路上也失去了良好的抓地力。柏油路还好，到了一些简易铺装路上，一些小石子就足以穿透它娇弱的胎体，如果你想开得快一点，你还要应付不断的甩尾、失控、再甩尾、再失控 乡村是AT轮胎的用武之地，恰当的花纹沟槽能够有效排开薄土、石子的干扰，取得最大的抓地力，也不必担心碎石可以伤害它。在简易的路面上，AT轮胎良好的循迹性不仅能给安全驾驶带来保障，还能在你想体验“漂移”的时候提供“恰当”的抓地力和抗磨损能力，你能想象HT轮胎剧烈摩擦碎石的惨烈，或者MT轮胎磕磕绊绊滑动的情景吗？唯有AT轮胎，就连WRC（世界拉力锦标赛）的土路赛段专用轮胎都是借鉴了AT轮胎的设计。 AT（All-Terrain）轮胎就是为了复杂的地面而生的，面对良好的柏油路、雨后多样的泥路和雪后间或的“地穿甲”，只有AT轮胎才能兼顾。当你遇到艰险的时候，AT轮胎就算失去了抓地力，还能提供最起码的坚固屏障，因为大多数品牌的AT和MT轮胎在胎体构造上是一样厚实的。 MT轮胎在复杂路面上也能提供不错的驾驶感受，只是通往乡村的柏油路太长，权衡之下，我们还是把它继续留在车库里面吧。野外： 去没有道路的野外，是大多数SUV的使命和欲望。如果说乡村之旅HT轮胎慢点开还能将就的话，到了野外，HT轮胎就可以彻底退休了。 野外的挑战多样化，前进过程中最难克服的是烂泥和石头，轮胎排除烂泥和抓住岩石的能力尤为重要。AT轮胎的设计可以应付“路面”上的千变万化，但是离开“路面”之后，不够大的胎齿和沟槽就无法坦然应付烂泥和石头了。 MT轮胎的“大牙”此时显然派上了用场！它能够穿透烂泥的表层，让胎齿尽量抓住硬底而取得抓地力。但是MT轮胎在烂泥地的适应能力也不是无限的比如沼泽，只有履带才有资格试试。对待一些需要攀越的大块岩石，MT轮胎的“大牙”和宽大的沟槽可以相互配合，“咬”住岩石的边缘获得抓地力。MT轮胎还有一个制胜法宝，就是胎侧还设计有胎齿，有时候就是靠这点侧面的摩擦力，才让你的爱车如获救命稻草般脱困。 尽管MT轮胎是野外之王，但是不要将它神化，知道“有可为有不可为”才是上策，总有它够不到底的泥地，也有它无处下口的石头，另外MT轮胎除了胎面的牙齿厚了一点点，它的结实程度跟AT是没有本质的区别的。沙漠： 野外也有例外，其中我们最热爱的就是沙漠。各地的沙漠类型都不太一样，我们去沙漠的体验也呈多样化，所以在沙漠里用什么轮胎不一而足，不过不管用什么轮胎，包括专用的沙漠工程胎，在沙漠顺畅前行，都必须要调整轮胎气压以减少接地压强。 在同样的气压下，HT轮胎产生的直接压强肯定是最小的，其次是AT和MT。压强小，会让车不至于轻易陷入沙中，而且可以用“滑移”这种技巧让车子行进得更加顺畅并减少侧翻的危险。这样说来，我们是不是一定要用HT轮胎去沙漠呢？ 如果你只是想去沙漠边缘散散心，而且通往沙漠的路况很好，我们可以使用HT轮胎，只需配合适当的驾驶技巧即可享受沙漠的乐趣。不过我们的雄心一直不在沙漠边缘，而在腹地，甚至穿越整个沙漠。HT轮胎长时间低气压行驶会有脱离轮毂或者爆胎的危险，而且面对沙漠的综合地带，如碎石、草根，它几乎不能前行，所以AT轮胎是我们比较好的选择。 MT轮胎真的不适合沙漠吗？答案是否定的。如果你是去参加一场沙漠竞赛，如果你的赛车马力够大重心够低，MT轮胎就是你的最佳选择。在沙漠中高速飞奔，轮胎对地面的压强已经不是主导因素，你的速度多快与你卷起的沙子重量成正比，这也遵循了动量守恒的定律，MT轮胎的大牙可以向后翻动更多的沙子来让你的推动力，而且在高速转弯时，MT轮胎还可以嵌入沙地更深以取得精确的转向轨迹。不过切记，一旦你放慢速度甚至停车，MT的优势就会立刻转变为劣势。超牛改装LC80，大家分享一下。1.jpg (65.19 KB)2011-10-22 19:302.jpg (75.54 KB)2011-10-22 19:303.jpg (57.94 KB)2011-10-22 19:304.jpg (64.28 KB)2011-10-22 19:305.jpg (77.68 KB)2011-10-22 19:30越野车的先进四驱控制技术 今天再谈几个与四驱控制有关的新技术。当然，以下谈到的这些技术，对于我们这些越野爱好者来说，不是很感冒，我们还是喜欢去玩一些纯手动、高技巧的东西，但这些新技术毕竟是新一代越野车的最新应用，可能我们这些疯子们的徒子徒孙们将来玩的就是这些高科技的东西了！所以说，我们对其也要有一个大概的了解。毕竟，一个新手，开着奔驰G550、宝马X5、路虎发现4等最新技术的SUV，在泥潭、沙漠玩的游刃有余，靠的就是先进的技术，这是事实，我们还得承认高科技的力量。ABS:防抱死系统，就不多说了，大家都知道，但为什么列进来呢，因为后续四驱一些防滑技术要借用到这个普通的技术。EBD：制动力分配的英文全称为Electronic Brake force Distribution。 EBD实际上是ABS的辅助功能，是在ABS的控制电脑里增加一个控制软件，机械系统与ABS完全一致。它只是ABS系统的有效补充，一般和ABS组合使用，可以提高ABS的功效。当发生紧急制动时，EBD在ABS作用之前，可依据车身的重量和路面条件，自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率，如发觉此差异程度必须被调整时，刹车油压系统将会调整传至后轮的油压，以得到更平衡且更接近理想化的刹车力分布。ESP： 电控车辆稳定行驶系统全称是（Electronic Stability Program）。 ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。 有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。 也有很多公司研发出了类似的系统，如丰田的VSC和宝马的DSC等。TCS（ASR、TRC)：牵引力控制系统Traction Control System。它的作用是使汽车在各种行驶状况下都能获得最佳的牵引力。牵引力控制系统的控制装置是一台计算机，利用计算机检测4个车轮的速度和方向盘转向角，当汽车加速时，如果检测到驱动轮和非驱动轮转速差过大，计算机立即判断驱动力过大，发出指令信号减少发动机的供油量，降低驱动力，从而减小驱动轮的滑转率。计算机