漫谈枢纽运行控制中心的建设.docx

民航资源网2010年6月25日消息：航空运输产业规模有着令人难以置信的错综复杂和无数晦涩难懂的专业领域，使得商业航空公司需要依靠大量的计划和调整支撑起运行。 不用为导致航班延误的诱因数量而感到惊奇。事实上，尽管采取了运力备份和提前干预的做法，全欧洲仍有15%-30%的航班因各种原因延误至少15分钟甚 至更多。通过公开数据，根据合理和保守原则货币化这些延误造成的损失，每年每个欧洲主要航空公司因延误增加约1亿至1.7亿欧元成本。同样的模型可以测算 约1/4的延误成本用于航空地面保障。在航空公司的任何运行活动中，最有效的方式是向决策制定者提供直接相关的技术和经验。当然，上述 信息必须尽可能的正确和及时。为这些决策职位所选择的专业人员通常需要特殊的能力，如在各自领域的专家，有能力在现场作出连续有效的决策，具有在压力下保 持冷静的能力和高超的沟通技巧。在欧洲大型航空公司的航空枢纽运行中，航空公司承认在实际运行中将机场数千名雇员的工作协调一致，必将 成为一种低效率的表现。通常的情况是当决策者需要作出判断时，没有足够的现场运行信息予以支持。从而导致决策者不得不忙于应付现场不断变化的形势，而不是 一个运作一个周密的预测和战略规划。当荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines，简称“荷航”）计划在阿姆斯特丹史基浦机场建立自己的枢纽运行控制中心时，荷航很快意识到需要一个综合性的支持系统提供具有提前干预功 能的枢纽运行指挥能力。全世界有多个公司提供这种产品，如美国SABRE公司，德国西门子公司等世界IT业巨头。荷航最终选择了INFORM公司提供作为 系统供应商并建立了长期的合作关系。两家公司的合作不仅表现在荷航应用了INFORM公司的产品和技术，同时荷航还帮助INFORM公司不断提升自身产品 的性能和技术，这个合作项目的名称就是“枢纽控制”。荷航负责提供其自身具有专业水平的资源调配程序，INFORM公司则通过其研发能力，开发出具有双重 核心的新产品既符合荷航的要求，有能满足其他航空的通用性产品。合作的成果是一个成功的系统，应用于监测和反馈短停航班各个相互关联的保障程序的运行和完成情况，不但有航班抵离港时间，还包括短停航班各个关键主线的保障节点控制和预警，其中就有旅客流、行李流及航空器服务流，从而为枢纽运行控制中心的运行决策提供有效的支撑。 该系统包含了所有与枢纽运行有关的作业流程、时间节点、质量控制资料，从而解除了枢纽运行保障过程中的“战场迷雾”，提升了整体运作的透明度。相关的信 息内容有：登机进展情况、行李装载进展、中转旅客/行李位置，以及作业班组信息和所有与航班保障有关的IATA标准和SITA电报。“枢纽控制系统最伟大的功能就是达到了我们要求的运行透明度”荷航枢纽运行控制中心官员“该枢纽控制中心有一个完整的图形化的进程用以直观的体现枢纽运行保障情况。在此基础上，荷航枢纽运行控制中心官员可以利用预警功能，采取更积极有效的方式提前处置不正常情况”荷航项目经理枢纽控制中心的另一块“拱顶石”是涵盖整个运行保障计划的改进方案，从航班到站管理，地面短停控制，到航班离站管理。枢纽控制中心须配备一支专业的队伍负责研究行业动态和技术革新，致力于提高枢纽机场地面保障运行水平，并提供专业咨询服务。 计算机系统作为枢纽运行控制中心的核心，其主要作用就是提高地面运行控制能力，提升资源使用效率，在降低运行成本的同时提高服务质量。其发展趋势是成为 航空公司运行信息汇集的焦点，通过建立一个全面的航空地面保障资源管理程序，对地面保障作业班组/车辆/设备进行实时监控和指挥，同时包括了整合外部信息 源和外部系统的能力。通过建立了一套系统来管理所有的航空地面保障资源，并依靠稳定的无线技术，以保证合理的分配和调整工作任务，并提供必要和明确的航班信息。枢纽运行控制中心依靠全面的观测和监督，以预判和解决影响地面保障的各方面问题。事实上，世界主要网络型航空公司都已在建设或计划建设自己的枢纽运行控制中心。国内航空公司中，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）已于2008年开始正式运行北京首都国际机场T3枢纽运行控制中心，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）也将于近期开始上海枢纽运行控制项目建设。枢纽运行控制中心（HCC）：航空公司机场合作的主要方向 以往的航空公司/机场关系正在发生深刻的变化。在未来，机场将不仅提供基础设施，他们将积极参与管理与所在基地航空公司的地面保障运行关系密切的业务。今 天还有机场将最好的登机口分配给一家非基地航空公司，而当地的基地航空公司，每天至少在当地运营100个航班，却不得不让数百个中转旅客等待一个空的登机 口或停机位。这种情况在未来将不再出现。在20世纪90年代初的欧洲，航空公司为了更好的服务和更低廉的价格主动接洽机场。当时的航空 公司与机场的关系可以简单理解为：机场提供基础设施，而航空公司使用基础设施。航空公司就是机场的客户，而机场的主要职责是提供一个完善的，技术先进的基 础设施。在当时，欧洲空域内机场与机场之间的竞争是不可想象的，由于机场奉行所有的航空公司都应该被公平对待的政策，航空公司或航空联盟专属航站楼是不可 能达成的任务。欧洲机场秉持向所有航空公司提供平等的服务和设施直至90年代末，由于欧洲机场私有化，各个机场开始发展不同的经营战略，为单一航空公司投 入巨资提供增值服务。此外，航空公司/机场关系不仅在改变，而且变化的速度日趋提升。欧洲机场和航空公司之间的合作关系由简单的机场收 入分成转为联合倡导和规划为双方共同的客户旅客，提供不同的个性化服务。特别是枢纽机场已经将所在的网络枢纽型航空公司视为重要的合作伙伴，并为其提供 独特的中转产品和无缝衔接协助，以缩短该航空公司旅客的地面转机时间。今天，航空联盟和航空公司专属航站楼已经普遍化，而向廉价航空公司旅客提供的公用基 础设施服务项目已经萎缩为提供最基本的项目。目前最主要的竞争是在枢纽机场、网络枢纽型航空公司以及他们各自的合作伙伴与廉价航空公司和廉价机场之间展 开。竞争的内容则是旅客满意度、成本/价格以及运行质量。欧洲航空公司和机场在过去的几年提出过多个联合发展规划，包括地面保障运行自 动化、以缩短旅客行进距离为目的的登机口/停机位分配改善方案等。当然，最重要的举措就是推出枢纽运行控制中心（HCC）。20世纪90年代中期起，航空 公司纷纷建立了运行控制中心（OCC）以指挥其航班运行。至20世纪90年代末，机场方面被邀请加入航空公司的运行控制体系，或者联合建立独立的地面运行 控制体系：枢纽运行控制中心（HCC）。枢纽运行控制中心最主要的任务就是全面管理枢纽航站地面运行质量及相关事宜。具有优化基地航空公司及其主要利益相关者机场之间的协同运行品质的能力。主要功能包括根据快速反应、灵活处置及协商合作的原则处理以下工作：1.持续改进枢纽机场运行品质和管理理念2.协调信息共享和共同行动3.不正常情况处置4.共同决策5.回顾与总结关了实现共同的利益、发展目标和规划，枢纽运行控制中心需要制定一个持续发展和改进的战略目标。很多情况下，这个可以理解为通过制度化的监控和优化调整，指挥下列枢纽运行关键任务：1.航班抵离情况2.旅客衔接旅客最低转机时间（MCT）中转旅客流旅客快速中转程序（包括机坪转机、快速引导等）？3.行李衔接行李最低转运时间行李快速中转程序4.航班保障资源的优化配置登机口和停机位航班靠桥率作业班组飞机快速短停程序（如快速客舱清洁、客舱/腹舱各作业工序无缝衔接等）5.根据枢纽机场地面保障作业时间和质量模型对实际运行情况进行实时监控和干预 此外，枢纽运行控制中心与航空公司运行控制中心（OCC）以及机场运行中心（ACC）就枢纽运行情况的协调也是一项重要的任务。其目的在于实时评估航班 计划的运行质量，以及预计中的航班不正常情况对保障资源的需求和实际资源保有量的比对，并做出针对性的建议。这还包括对机组、飞机，或者登机口/停机位资 源的信息共享。同时，来自航空公司和机场工作人员组成的联合团队还必须预判不正常情况对枢纽运行可能的影响，并提出共同解决方案。最后，联合团队还应参与 对网络枢纽型航空公司地面运行的的评估和分析，包括起降时刻管理、航班波峰管理以及机队管理等。为了达成共同的目标，航空公司和机场需要为其枢纽运行质量管理水平进行定义，通过关键绩效指标（KPI）考核双方的协作水平，包括：1.有效衔接机会2.出发和到达准点率（延误统计）3.减少轮挡时间和滑行时间4.缩短飞机短停时间5.登机口/廊桥使用率 变化始终伴随着枢纽运行控制中心这个年轻的生命，有些航空公司扩大了它的权限范围，而有些航空则将其外包或将机场员工整合进航空公司运行控制中心 （OCC）。然而，以往的合作已经证明，航空公司与机场的共同决策不但是最重要的，而且是共赢的唯一要素。因此关于枢纽运行控制中心的合作不但将进一步发 展，而且将发展成为独立的、针对不同客户需求的专门领域。下一步就是以自动化和集成化为目的的依赖信息技术发展的升级和改造（MIS