铁路货车空重车自动调整装置原理作用.ppt

货车空重车自动调整装置 讲课人 张大鲲 第一章货车空重车自动调整装置 教学目标通过本章的学习 学员应掌握货车车辆空重车自动调整装置的构造 名称 作用原理及故障分析与处理方法等内容 教学重点与难点空重车自动调整装置的作用原理及故障的判断 分析与处理 第一节货车空重车自动调整装置简介 目前我国货车上采用的空重车自动调整装置类型主要有KZW 4G型 KZW A型和TWG 1系列三种 其中常用的有KZW A型和TWG 1系列 第二节KZW A型空重车自动调整装置 简介KZW A型货车空重车自动调整装置是在KZW 4G型和TWG 1型货车空重车自动调整装置基础上研制的替代产品 该装置安装在货车上取代手动空重车转换机构 根据车辆载重在一定范围内自动 无级地调整制动缸的压力 明显缩小车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化 从而有效地改善车辆的制动性能和列车纵向冲击力 KZW A型货车空重车自动调整装置适用于目前我国轴重21t 23t 25t采用转K2型 转K4型 转K5型 转K6型转向架的货车 并可适用于总重130t以下的货车 KZW A型货车空重车自动调整装置的结构布局 请看布局图 构造KZW A型空重车自动调整装置有C A型传感阀及支架 抑止盘 复位弹簧 降压风缸 X A型限压阀 阀管座 法兰管路和基准板 横跨梁 等组成 请看构造图 X A型限压阀 带压力开关的限压阀 C A型传感阀 距离保持不变 随载重量增大而增大 KZW A型空重车自动调整装置作用原理 弄明白几个问题 车辆空车时 调整抑止盘下端的触头 使抑止盘坐落在支架的圆柱形导管的顶端 而触头与基准板间保持h0 转8AG 转8G 转K2为3mm 转K4为8mm 间隙 并用开口销锁定 这时C 4G传感阀触杆与抑止圆盘的距离约为6mm 横跨梁相对轨面的高度不变 并与载重大小无关 车辆载重后 C 4G传感阀触杆与抑止盘的距离将随载重的增加而增加 KZW A型空重车自动调整阀作用原理图 列车管减压制动时 副风缸压力空气 X A限压阀 制动缸充气 X A限压阀活塞上方充气 C A传感阀活塞下腔充气 活塞随触杆一起上升 触杆上移碰到抑止盘时停止不动 活塞内的止回阀被触杆顶开 活塞下腔压力空气型向降压风缸充气 X A限压阀膜板上方充气 活塞继续上移 X A限压阀内的活塞被压下 止回阀关闭 副风缸停止向制动缸充气 C A传感阀活塞上下作用力达到平衡 活塞内的止回阀自动关闭 维持制动缸和降压风缸空气压力不变 显示牌在降压风缸 制动缸和显示压力弹簧的共同作用下 推动活塞杆顶起显示牌翻转 全重车位时 显示牌翻转90 列车制动机缓解时 X A限压阀通制动机口的空气压力迅速降低 止回阀被制动缸压力空气顶开 止回阀被制动缸压力空气顶开 制动缸压力空气通过X 4G限压阀和120阀向外排气 C A传感阀活塞下腔空气压力下降 C A传感阀活塞和触杆下移 上腔压力空气顶开止回阀 降压风缸压力空气通过止回阀与制动缸压力空气经限压阀及触杆内小孔和120阀排向大气 X A限压阀复位处于常开位置 C 4G传感阀止回阀关闭 显示牌自动落下恢复原来位置 第三节TWG 1系列型空重车自动调整装置 简介为适应不同车辆的需要 TWG 1系列空重车自动调整装置目前有以下四种型号 TWG 1A型 全重车位时 制动缸输出与输入压力比为100 适用于装有254mm直径制动缸配高摩闸瓦或356mm直径制动缸配高磷铸铁闸瓦的货车 TWG 1B型 全重车位时 制动缸输出与输入压力比为60 适用于原装有256mm直径制动缸的普通货车配用高摩闸瓦时的提速改造的货车 TWG 1C型 与TWG 1A型性能完全相同 仅其传感阀的活塞行程及调整范围不同 以适应不同枕簧挠度的转向架 TWG 1D型 与TWG 1B型性能完全相同 仅其传感阀的活塞行程及调整范围不同 以适应不同枕簧挠度的转向架 TWG 1A型调整阀 TWG 1型传感阀缓解状态 TWG 1型传感阀制动状态 构造T 1系列调整阀T 1系列调整阀串接在120或GK阀通往制动缸的管路中 而WG 1系列传感阀则安装在转向架摇枕上或转向架附件的车体上 其挡铁则设在横跨梁或侧架上 调整阀由显示部 比例控制部及跃升部等组成 调整阀采用了独创的双模板控制原理 其下模板受制动缸压强的作用控制重车位制动缸压强 而上模板受降压风缸压力的作用与下模板共同控制空车位制动缸的压强 调整阀内设有跃升活塞和显示器 分别用以控制制动缸压强初跃升和空重车状态的显示 WG 1系列传感阀WG 1系列传感阀由安装座及传感阀两部分组成 传感阀主要由活塞 顶杆组成 触头组成及顶杆簧 复原簧 上盖和阀体等组成 触头端部压入以特种高分子材料制成的减磨垫 以提高耐磨性能 制动时 制动缸压力将活塞及顶杆和触头等推出 探测枕簧挠度变化 缓解时 复原弹簧将活塞及顶杆推到最上位置 顶杆与触头等缩回 下面请看T 1系列调整阀和WG 1系列传感阀构造图 T 1系列调整阀剖视图 T 1系列调整阀串接在120阀通往制动缸的管路中 根据其全重位时输出 输入压强的比例不同分为T 1A型和T 1B型两种 调整阀由调整阀和调整室两大部分组成 调整阀由显示部 比例部及跃升部组成 WG 1型传感阀剖视图 WG 1系列传感阀按比例和行程的不同分为WG 1A型 WG 1B型 WG 1C型和WG 1D型四种 以适配高磷铸铁闸瓦和高摩闸瓦以及不同形式的转向架 TWG 1A型空重车自动调整阀作用原理制动初跃升位 制动初期 从120阀送来的压力空气 经通路f进入调整阀活塞下方 经止回阀 进入跃升活塞上方Z腔分三路 经内部通路z1至下活塞上方 将下活塞压住 经z至制动缸 产生制动力 经制动管三通经通路z2至传感阀活塞上腔 推动活塞及触头下移 探测车辆载重状态 TWG 1型空重车自动调整阀自动初跃升位 在初跃升阶段 由于调整阀内止回阀始终开放 从120阀过来的压力空气直通制动缸 不向调整室及降压风缸分流 因此无论空重车位如何 制动缸压强将按重车位升压 直到作用于跃升活塞上的制动缸压强上升到50 70kpa 跃升活塞克服跃升弹簧的弹力而下移 一方面关闭跃升活塞套侧壁上的调整室排气通路 同时关闭止回阀 120阀停止向制动缸送气 初跃升停止 全重位制动 初跃升结束 止回阀关闭 制动缸供风停止 调整阀下活塞下方压力迅速提高 下活塞提起止回阀上移 120阀恢复向制动缸充气 同时也经z1向下活塞上方充气 A型C型调整阀调整室无压力分流 传感阀活塞下移 顶杆触头于横跨梁接触 顶杆停止下移 制动缸继续升压 活塞克服顶杆簧弹力下移到位 活塞上的Y型圈不会露出通往降压风缸的气槽j 降压风缸无压力空气 调整阀顶部显示器也无压力空气 显示杆完全缩回看不见 表示全重位 TWG 1A型空重车自动调整阀全重位 全空位制动 车辆处于空载状态 横跨梁位置最低 制动时 传感阀顶杆触头一时碰不到横跨梁 传感阀活塞很轻易的开放套侧面的槽j 制动缸压力空气 降压风缸 调整阀上活塞上方 此时 降压风缸的压强于制动缸压强几乎相等 由于分流作用 相当于扩大了制动缸的容积 故制动压力较低 TWG 1A型空重车自动调整装置全空位 第二章空重车自动调整装置故障与处理 第一节KZW A型或KZW 4G空重车调整阀故障及处理传感阀夹心阀漏泄产生后果 制动时 制动缸压力空气直接经阀与座间隙进入降压风缸 使传感阀失去探测作用 同时立即关闭限压阀夹心阀 使制动缸得不到充足的压力空气 从而降低制动力 处理 关门 限压阀夹心阀漏泄产生后果使限压阀无法执行空车位 制动缸压力一直处于重车位状态 在空车状态下 易使闸瓦抱死车轮 造成车轮踏面擦伤 处理 关门 限压阀丢失产生后果制动时 120阀过来的副风缸压力空气大量被排出 制动缸无法得到压力空气 因此不能产生制动作用 空重车调整装置全部失效 处理 关门 空车时制动缸压力过高 原因 1 与降压风缸相连的控制管路漏气 2 调整阀内止回阀与座密贴不严 空车时制动缸压力过低 原因 传感阀止回阀破损 制动时传感阀触杆未伸出中心孔排气 原因 传感阀内部配合阻力过大 第二节TWG 1系列空重车调整阀故障及处理WG 1系列传感阀活塞密封圈破损 漏泄产生后果 制动时 制动缸风压被分流 无法形成全重位 致使重车位时制动缸压力不足 危机行车安全 判断方法 重车位时调整阀显示器伸出 处理 关门 T 1系列调整阀止回阀破损漏泄产生后果 在空车位和重车位时无法及时关