港址的选择及其分析.二.doc

专题报告港址的选择及其分析专业：港口航道与海岸工程 班级：20090121 学号：2009012120 姓名：韩浩港址指适于建港的场所，包括已建港口和具备建维条件的港址。从港口功能和建港条件而言， 一般不仅考虑自然条件还应考虑种种社会经济因素。港址的选择是沿海（河）地区区域规划和城市总体规划的重要组成部分。它不仅使这一地区交通运输能力和结构得到巨大改善，而且还会引起资源开发与利用，以及工业、交通、旅游业、商业等部门的一系列变化。故港址选择的合理与否对地区和沿海（河）城市发展具有重大影响。港址选择一般要考虑以下条件：自然条件。是决定港址的首要条件，主要包括港区地质、地貌、水文气象及水深等因素；技术条件。着重考虑港口总体布置在技术上能否合理地进行设计和施工，包括防波堤、码头、进港航道、锚地、回转池、施工所需建材和“三通”条件等；经济条件。着重分析港口性质、规模、腹地、建港投资、港口管理和运营等方面是否经济合理。 一、首先分析我国海岸特征及其建港条件(-) 海岸类型 从海岸的形态和成困来看，我国海岸大体可分为基岩海岸。砂砾质海岸 平原海岸和生物海岸等.1,基岩海岸5000多公里，主要分布在浙、闽、粤、桂、台等省和辽东半岛、山东半岛及葫芦岛、秦皇岛、连云港等局部岸段。其特征：岸线曲折、岬湾相间且多深八陆地的港湾； 沿海岛屿众多，常在沿岸和湾口一带形成水深流急的通道，也常使许多湾口和深水岸。段受到不同程度的掩护；岸滩狭窄，坡陡水深；许多岸段5l0米等深线逼近岸边，具备大中型港口建设选址的基本条件。2,砂砾质海岸主要零星分布在辽，冀、鲁、闽、粤，少量岸段。其特征：岸滩物质组成以砂、多，常伴有沿岸沙坝、潮秒通道和泻湖；砾为主，岸滩较窄而坡度较陡;堆积地貌发育类型。不少岸段有一定的水深和掩护条件，基本具备中、小型港口建设选址条件。3,平原海岸叉称淤阮质海岸，长迭4000多公里，广泛分布在辽东湾、渤海湾和莱州湾沿岸、苏北沿海以及长江、珠江口等大河三角洲。岸滩物质组成多属粉砂质粘土和粘土，坡度左右，滩涂宽广，为建港造成很大困难。但这里的大河地区,常有一定受掩护的深水岸段和较稳定的深水河槽，经过一定整治，也基本具备大、中型港口建设选址的条件。4，生物海岸主要指红树林海岸和珊瑚礁海岸，前者零星分布于北纬27度以南沿海，由红树科植物叠加于淤泥质潮坪而成；后者分布台湾南端澎胡列岛以及南海诸岛和广东雷州半岛、广西福州岛等岸段，其特征岸多由细砂和粗砂组成，坡度较陡，也有不少宜于建中，小型港口和渔港的场所。5，此外，我国沿海散布着众多大小岛屿. (二)海岸动力因素 中国沿海潮汐类型复杂，潮差变化显著。渤海器岸多属不正规半日潮， 黄海和东海沿岸。绝大部分属正规半日潮， 南海沿岸则正规和不正规日潮， 不正规半日潮都有。平均潮差分布总的趋势是东海最大，黄、渤海次之，南海最小。此外浙、闽沿海最大潮差除舟山群岛个别地区外，都在6米以上。我国沿海年平均波高的地理分布北部小而南部大最大波高的分布：冬季在寒潮大风作用下，北方沿海较大；夏季受台风影响，南方沿海较大。各海区最大波高的分布；渤海海峡地区较大， 通常8米以上 ；山东半岛北岸沿海(黄海)多为7 8米，成山头以南黄海沿岸6米；平均周期的地理分布与波高相似， 即东海最大，南海次之，黄海最小。波浪尺度是港口建设选址和规划设计依据。(三)气候影响 我国是一个多台风的国家，平均每年可能有7个台风在212月登陆，但主要集中在7、8、9三个月， 约占全年总数的78 %。其登陆地区，南起两广北至辽宁的整个海岸。广东岸段受害次数最多，其次是台湾和福建。强台风风速一般可达60 70米秒，在台风登陆或受其影响时，常伴有狂风、暴雨、大浪和风暴潮，危及海岸工程建设的安全。伴随台风带来的低压和暴雨引起海水堆积而形成风暴潮(北黄海和渤海沿岸也常因寒潮大风形成风暴潮)，由于我国大陆架广阔风暴潮成长有利，因此我国沿海也为多吼暴潮地区， 其中渤海沿岸和汕头、珠海口、雷州半岛岸段是最严重地区。风暴潮的最大增水值是港口工程设计的依据。寒潮影响也对港口、皖道构成威阱在我国北方渤海由于寒潮形成的海冰可造成肮道封冻、港口瘫痪、交通中断。 二、良好港址及其条件通常一个良好的港址， 亦即建港场所的自然环境 应具备一定的水深， 足够的水、陆域面积、适于建港的工程水文环境和工程地质条件， 此外， 它的地理位置，社会经济和集疏运条件、城镇依托关系、水源、电源等，也是建港选址时所应考虑的问题。这些条件都具备的场所，才能称得上一个良好的港址。根据我国沿海地质、地貌背景和环境条件，可将自然港址分为：海岸港、河口港和泻湖港三类， 又统称为海港。如按港口功能又可分为商港、渔港和军港。 （一）海岸港：建于平直海岸或海湾内，为海上运输服务的港口。（1）建于较开敞岸段上的海岸港，亦即指面对大海的港址，在一般情况下所遭受的风、浪作用大、水域泊稳条件差；为了满足船只停泊安全的要求，需根据拟建泊位吨级大小与当地风、浪尺度考虑是否修建防浪建筑物；一般建设投资大，需根据货流优势和特种需要来综合平衡。这类港址主要指的是我国沿海岬角或平直海岸的深水岸段。已开发利用的如：秦皇岛港、古镇口港和石臼港等。（2）有岛屿掩护岸段上的海岸港，这种港口所受风、浪作用比较小，水域比较平稳一般可不修防浪建筑物； 或在岛屿之问或其一端修一段防波堤， 即可达到建港所要求的泊稳条件但应对建堤后的港内淤积和连岛沙坝的形成问题给予关注。已开发利用的有连云港和沈家门渔港等。(3)建于港湾内的海岸港 这里指的是被陆地环抱而呈半封闭状的港湾，由潮汐通道与外海沟通；湾内掩护条件好，水域比较平稳；水深较大且无大的江河注入，泥沙来源少，一般口门外无拦门沙；湾内有的深水岸段比较稳定，宜于建大中型港口一但不足之处是高潮岸线以上陆域往往地势陡峭，可用陆域面积较小，背后重山峻岭，交通不便，腹地经济发展受到制约。因此，我国许多良好的港湾仍处于开发利用不足，或尚处于待开发利用状态。例如，大连湾、胶州湾、厦门港、广州湾、象山港。此外,有的海湾水域面积较大,虽然掩护条件相对良好,但在其建港时,为了防御湾内所产生风浪，有时仍需修建防波堤。已开发利用的有：大连港、大连渔港、葫芦岛港、青岛港、厦门港、赤湾港和湛江港等。(4)还有建于峡湾两铡岸段上的海岸港。基岩海岸岸线曲折，沿海岛屿众多，水道纵横，岛屿之间，或岛屿大陆之间，往往形成狭谷潮汐水道。港口建于潮汐水道两岸，主要受强的潮流影响，水深大且靠近岸边，有一定的掩护条件；但陆上交通不便，可供建港使用的水域陆域面积有限。当前开发利用尚有一定困难，但随着经济发展和技术进步，有的条件较好的岸段，也可逐步予以开发利用。例如金塘水道南岸的宁波港北仓港区。 （二）河口港 ：建于入海江河的河口段,既为海运服务,又为河运服务，是海、河联运的枢纽。河口港水陆集输运条件良好，有避风的有利条件，比较稳定的深水岸段和河底深槽,所以这类港址开发利用较早，常伴随城市建设一同发展起来；但往往受到河口拦门沙的制约，需规拦门沙的自然通航水漂，确定港口建设的规模等级。如前面所述，我国沿海有长江、珠江、闽江、辽河等大小许多江河入海，有的河口三角洲还有许多分支汉道和不少深水岸段，且有一定避风条件，多建有大中小型港口。如广州港、黄埔港、天津港、营口港等。（三）泻湖港 ：建于泻湖内的港口。泻湖为纳潮水域，不受或少受河流影响，且有一定的掩护条件和水深较大的岸段；潮汐通道与外海沟通，口外一般有拦门沙，必须加以疏浚和整治，才能通航较大吨级的船只。我国这类港址多分布在两广沿海，已利用的也多为中小型港口和渔港。例如，广东的海门港、神泉港，海南岛的港北港、青澜港，广西的北海港和河北的新开河港等。此外还有人工港。以上分类所述良好港址自然条件，办即经济发展需要且有适于建港的环境,但是一个湾址的选取，关键的因素还是经济发展或某种任务的需要。以今天的筑港技术水平，环境条件即使不够好，也能以人力改造自然而建成一个基本符合需要且投资比较合理的人工港口， 例如塘沽新港(即天津新港港区)。三、港址的选择存在问题 (一)码头泊位少，吞吐能力不足 到l985年末，沿海港口虽有万吨级以上深水泊位199个，但目前在港的外贸和沿海内贸船舶已达450多艘，随着海运量的继续增长，来港船舶还将增加，但吞吐能力仅增加了1.0亿吨， 还有3709多万吨的缺口。与海洋运输发达国家相比、我国海港码头泊位显得为数甚少，尤其缺少高效专业化泊位。（二）港口数量少，布局不尽合理 与海岸线较长的海运发达国家相比，我国沿海港口的分布密度小。美国沿海平均每l2公里一个都比我国的港口分布密度大得多；而且主要的大中型港口比我国多。在我国漫长的海岸线上，由于港口数量少，布局不尽合理造成了大量货物绕道集中在少数几个大型港口装卸。至今有的沿海省区还没有一个现代化港口；现有的一些中小港口，由于缺少适当的深水码头泊位能发挥应有的作用；大中小型港口未能合理组合配套，还未形成协调的海七运输系统致使量货物碾转运输。（三）陆岛运输码头设施急待解决 沿海万人以上的岛屿很多，除台湾、香港外，海南岛有居民近600万人，舟山群岛居近100万人，岛屿与大陆的联系全靠海上交通。当前，除海南、舟山二个大岛有几个港口和一些千吨级的泊位外，即使沿海lO个县级的岛屿也多没有港口码头设施，客货运输极为不便。经济建设急需的能源、建材等物资难以运进，岛上开发的物资不能及时运出，影响海岛的经济发展，不利于海岛的开发建设。港口建设的布局规划和宏观控制问题贯彻执行对外开发政策以来，提高了地方对港口建设重要性的认识，调动了各方面对港口建设的积极性。但是，由于国家尚无成文的港口建设布局规划和宏观控制管理条例，致使有的港口建设开工之前，未能作好自然环境和社会的调查研究与充分的经济、技术论证，这样就对当地及其腹地的经济发展不能起到促进作用，反而会造成一定浪费。港口建设涉及面广，工程量大，耗资较多，建设周期也较长，选取一个好的港址可为同家节约大量资金。过去由于对港口选址不够重视，匆匆上马进行建设，在这方面也有不少教训引为鉴戒。港址的选择是港口建设过程中一项很重要的工作，它不仅直接影响到港口建设的投资，还会给今后港口的安全生产及发展带来长远的影响，应当严格按照国家有关规定和有关基建程序办事。尤其是开辟新的港口和新的港区，要十分重规选址工作，做好选址可行性研究，并对工程建设后对环境的影响作出预侧。海（河）港港址选择一般分两步进行。第一步为区域范围内的港址选择，可从地理位置及后方疏运系统，港口腹地与经济特征，港口城市体系与开发地区经济发展水平及结构，城市依托条件等方面进行分析。第二步进行城市范围内的港址选择方案比较，主要考虑自然条件对港区建设的影响，港址与其它岸线使用单位的关系，运输枢纽的用地布局，城市总体规划布局的要