海商法期末考试重点.doc

东财海商法期末考试重点一承运人和实际承运人制度概念：1.承运人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同。2.实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。二者的义务（最低义务的承担）：1.适航在船舶开航前和开航当时，应当：1）谨慎处理，使船舶处于适航状态2）妥善配备船员、装备船舶和配备供应品3）使载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物2.管货应当妥善谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物3.按规定航线航行应当按照约定或习惯或地理上的航线将货物运往卸货港【除船舶在海上为救助或者企图救助人命或财产】4.交货根据托运人的要求签发提单，并在目的地港向提单指定的收货人凭提单交付货物二者之间的责任承担：1.连带责任制：承运人对全部运输负责，实际承运人对自己履行运输的部分负责；都有责任的，应当在此项责任范围内负连带责任2.分段责任制：在货物运输合同中已经明确约定特定货物运输由特定实际承运人进行，并约定承运人不负责任。应当符合四个条件：1)提单上指定了实际承运人；2)指定了实际承运人履行的具体货物运输部分；3)货物的灭失、毁损或迟延交付发生在该实际承运人掌管货物期间；4)合同规定承运人对此种损失可以免责3.追偿权：其相互之间分别享有追偿权二航次租船合同的主要条款1.提单并入条款：95条对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关系适用提单的约定【除提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款】2.质询条款：97条出租人在约定的受载期限内未能提供船舶的，承租人有权解除合同。但是，出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达装货港的日期通知承租人的，承租人应当自收到通知时起四十八小时内，将是否解除合同的决定通知出租人。因出租人过失延误提供船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。3.预备航次条款：98条航次租船合同的装货、卸货期限及其计算办法，超过装货、卸货期限后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费，由双方约定。三船舶碰撞法特殊制度（美国海商法中独特的船舶碰撞责任体系）总：碰撞公约废止了认定过失的标准法律推定过失原则，确立了互有过失的船舶碰撞责任的分担原则是过失比例原则。这些己被许多国家所接受。我国海商法中有关船舶碰撞的责任也适用此公约的规定。但是，美国没有加入该公约，在过失的认定标准方面适用的是宾西法尼亚规则，在互有过失的船舶碰撞责任方面适用的是平均分担为主、主次过失为辅的原则，在受损货物的赔偿方面适用的是船舶碰撞双方的连带责任。因此说美国的船舶碰撞法有其独特的法律制度。分：1.美国法院认定过失的标准是宾西法尼亚规则，但是，许多国家认定过失的标准都已不再是法律推定过失原则是指如果一船违反法定航行规则，除非该船能证明在当时的情况下，违反规则是必要的或在当时的条件下不可能导致船舶碰撞损害的发生，否则，便推定其有过失。2，互有过失的船舶碰撞责任的分担原则是平均分担为主、主次过失为辅的原则，但是，许多国家都已采用过失比例原则3，在受损货物的赔偿方面适用的是船舶碰撞双方的连带责任四海上货物运输法强制性体制地位：海上货物运输法强制性体制是海上货物运输法的特质。海商法的特点是强制性规范与任意性规范并存的法律部门。所调整的关系中绝大多数是海商合同关系，一般调整这种关系的法律规范以任意性规范为主。但是，在班轮运输方面，由于承运人的垄断地位而与托运人是不平等的，所以有关班轮运输合同的法律规定中规定了强制性的规范。我国海商法中引入的海牙规则、维斯比规则以及汉堡规则等公约的规定多属于强制性的规定。内涵：1.强制缔约2.海上货物运输合同或运输单证一旦违背海上货物运输法的强制性规范的规定即为无效。特征：1.海上货物运输法强制性体制根基在于契约自由理论。契约自由的内容有：选择是否缔约的自由、与谁缔约的自由、决定契约内容的自由、选择契约方式的自由。海上货物运输法作为调整运输合同范畴的法律，合同的本质仍然是自由，假如剥夺了当事人的全部自由，合同关系就不复存在。所以，法律对海上货物运输合同强制性规定之外，当事人仍有一定程度内的缔约自由。因此，只能说海上货物运输法是有限度的限制合同自由。2.历史传统的厚重性3.通过强制性规范来表达。1）44条：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。”2）96条：“本法第四十七条和第四十九条的规定，适用于航次租船合同的出租人。本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人。”最低义务的承担（4）和最高法定义务的免责（12）五海商法的基本特点1.固有性2.专业技术性。海商法是法律理论和航海技术、航运业务紧密联系的法律。3.以船舶使用作为调整中心的法律体系4.它是适用综合调整方法的专业性法律规范体系5.它是强制性规范与任意性规范并存的法律部门6.它是国际性很强的国内法。首先，海商法的调整对象大多数是具有涉外因素的海上运输关系和船舶关系。其次，海商法的表现形式除国内法外，还包括有关国际条约和国际航运惯例。再有，海商法的效力范围，可及于该国海域的外国船舶以及外国海域的本国船舶，甚至是外国海域的外国船舶。六承运人的受雇人、代理人的法律地位特点：海商法是国际性很强的国内法。喜马拉雅条款的法典化：阿德勒诉狄克逊一案以后，船公司为了避免此类事件的发生，通常会在合同中增加一条款，明确规定承运人的免责和限制赔偿金额的权利同样适用于受雇人和代理人，此即喜马拉雅条款。维斯比规则、汉堡规则和鹿特丹规则都承认了喜马拉雅条款的合法性。三个规则的延伸：将承运人的故意行为列为责任限制权利丧失的法定原因即损害是由于承运人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所引起的货损，承运人不享有责任限制的权利。同样适用于受雇人和代理人。我国海商法第59条也将这种主观过错作为丧失责任限制权利的法定事由。总之，当赔偿请求是向受雇人或代理人提出，如果其能证明行为是在受雇或受委托范围内便有权援引承运人的抗辩理由和赔偿责任限制，除故意而为之；赔偿总额不得超过承运人的责任限额，除被索赔的人中有的丧失赔偿责任限制的权利。七承运人的责任责任基础：海不完全过失责任维斯比规则不完全过失责任汉完全过失责任归责原则：不完全过失责任免责事由（最高法定义务的免责）：1.船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失2.火灾【除因承运人本人的过失所造成的】3.天灾，海上或其他可航水域的危险或意外事故4.战争或武装冲突5.政府或主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押6.罢工、停工或劳动受到限制7.在海上救助或企图救助人命或财产8.托运人、货物所有人或他们的代理人的行为9.货物的自然特性或固有缺陷10.货物包装不良或标志欠缺、不清11.经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷12.非由于承运人或承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因八船舶优先权概念：海事请求人根据海商法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的法定的权利。适用范围法定:1.船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2.在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3.船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；4.海难救助费的救助款项的给付请求；（时间在后，权利在先）5.船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求【除：载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求】受偿顺序法定：前述5项海事请求，依照顺序受偿，但是，第4项海事请求，如果后于第1、2、3项发生的，应当先于第1、2、3项受偿；第1、2、3、5项中有两个以上海事请求的，同时受偿；不足受偿的，按照比例。第4项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。九船长法律制度（船长的身份和权利）1.指挥和管理船长对驾驶船舶和管理船舶有指挥权。1）船长在其职权范围内发布的命令，在船人员应当执行2）责任不因引航员引领船舶而解除2.公证和证明对船上发生的出生或死亡事件有证明的职责。1）船长应当将船上发生的出生或死亡事件记入航海日志，并在两名证人的参加下制作证明书2）证明书应当附有死者遗物清单3.准司法对在船上进行违法、犯罪活动的人有采取必要措施的权利。船长采取必要措施，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯送交有关当局处理。4. 救助对船舶发生海上事故有组织施救的职责。1）在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船的决定【除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意】2）离船顺序：旅客船员船长5.代理遇险船舶的船长有代理船舶所有人或船上财产所有权人签订救助合同的权利。十提单的特征1. 证明提单是海上货物运输合同的书面证明。1）提单起到了运输合同的作用。第一，提单上一般载明合同所应具备的条款，对当事人有约束力【除违反国家或社会公共利益或违反法律的强制性规定】第二，它是解决纠纷的法律依据。2）提单只是运输合同的证明【除受让人不知道有运输合同的存在】第一，合同是当事人双方的合意，而提单只是由一方当事人签发的；第二，提单是在运输合同成立、货物装船以后签发的，此时运输合同已经在履行了。2. 收据货物已由承运人接收或装船的收据。提单是承运人应托运人的要求签发的货物收据，以此来确认承运人已经收到提单所列的货物。当提单转让给善意的受让人时，除非提单上订有有效的“不知条款”，承运人对于提单受让人不能就提单所载事项提出异议。此时，提单不再是已收到货物的初步证据，而是已收到货物的最终证据。3.保证承运人据以交付货物的保证。1）由于加速商品流转和便利资金筹措的需要，国际贸易中出现了“单证买卖”。据此，提单就代表货物，谁持有提单，谁就有权要求承运人交付货物并对该货物享有所有权。2）由于提单是承运人凭以交付货物的保证，所以，对国际贸易的买卖双方而言，提单具有物权性。十一国际立法线索下的承运人制度的变迁方面总：目前，已经生效的国际海上货物运输公约主要有三个：依生效的时间先后分别是海牙规则维斯比规则和汉堡规则。海对于统一国际海上货物运输的法律具有重要作用，但随着情势变更，其内容已显陈旧，不能适应现代海运业发展的需要；同时代表货主方利益的广大发展中国家对其表示不满，改革势在必行。维应运而生，但其只是对海进行了非实质性的修改和补充，并没有触动核心内容，仍是着眼于维护船方的利益。因此，要求全面修改，汉此时通过，它是代表货主方利益的规则。分：1.承运人最低限度的义务：管船和管货；明确规定了提单的最终证据效力；增加了活动物与舱面货的规定2. 责任期间：从货物装上船时起至货物卸下船时止；未休；装货港收受货物时起至卸货港交付货物时止3. 责任免除：不完全过失责任制；未休；完全过失责任制4. 责任限额：规定了承担货损赔偿责任的最高限额【除已申报并注明不受最高限额的限制】；提高了责任限额；进一步提高了责任限额5. 责任限制：明确规定承运人的免责和限制赔偿金额；“故意和援引”；“故意和援引”6.诉讼时效：自货物交付之日或应交付之日起1年；延长（3个月）；再次延长且更为灵活（2年且可多次延长）7.适用范围：任何缔约国所签发的一切提单，但不适用于租船合同【有例外】；扩大了适用范围；进一步扩大了适用范围十二船舶碰撞的概念和民事责任概念：1.传统概念：1）广义：船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故2）狭义：海商法意义上的船舶之间在海上或与海相通水域发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故2.新概念：里斯本规则草案1）定义一：船舶间发生的造成灭失或损害的任何事故。即使没有实际接触 2）定义二：一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害。即使没有实际接触3.我国规定：1）直接碰撞：船舶在海上或与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故【除军用船舶和政府公务船舶】2）间接碰撞：船舶因操纵不当或不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但使其他船舶以及船上的人员、货物或其他财产遭受损失民事责任：1.过失责任制：1）单方过失碰撞责任：是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。2）互有过失碰撞责任：碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的