我国客车底盘和整车_从制约走向融合.doc

我国客车底盘和整车_从制约走向融合COMMERCIAL VEHICLE 客车长廊COMMERCIAL VEHICLE 客车长廊利益的流向，在很大程度上决定了现今底盘和整车企业的合作，相互制约已成为过去，建立以市场为导向的利益风险共担机制乃大势所趋。我国客车底盘和整车：从制约走向融合从制约走向融合我国的客车制造业是从汽车修理业发展起来的。20世纪80年代以前，企业大多以通用的货车底盘为基础，简单地加一个车壳，再装上几把座椅就可以称之为客车，根本谈不上舒适性。在这一时期，大客车的开发完全受到底盘的制约。80年代初期，大客车专用底盘特别是配后置柴油机的专用底盘成功投放市场，极大地促进了大客车发展。但由于可选择的底盘品种太少，生产的客车个性不突出，客车企业仍然受底盘制约;另一方面，由于缺乏竞争，底盘生产厂家也没有改进、开发产品的外在压力和动力。上底盘项目成为这一时期大客车生产企业的梦想，并为此做出了很多努力。到了90年代，大客车和底盘行业相继出现合资企业，通过技术引进，国外优秀底盘进入我国，一些大客车巨头企业也得到了底盘生产权，在开发产品时有了更多的选择机会。底盘生产企业竞争逐渐激烈，底盘业从卖方市场转向买方市场，所开发的新产品也较多地考虑适应车身(即“上装”)改装需要。大客车底盘和整车的研发由此开始相互融合。底盘和整车长期相互制约1.传统底盘配置模式的弊端长期以来，客车产品的开发一直分为底盘和上装2个相对独立的领域，客车生产企业在习惯上只做客车上装，从卡车生产企业“派生”或“独立”出来专门做底盘，这就造成了底盘和上装的脱节。以重要总成的选择为例，底盘企业由于受技术成本、知识产权、对总成的熟悉程度等因素影响，往往习惯性地青睐某种总成。比如一汽底盘的发动机以大柴、锡柴的居多，东风底盘则以康明斯C系列、B系列发动机为首选，陕西欧舒特底盘则大多配STEYR或MAN柴油机。车桥的配置更是如此:一汽底盘大多采用一汽自己的车桥而很少用东风车桥，这样能和其保有量巨大的卡车系列通用;东风底盘和杭州东风的底盘则以东风EQ140、EQ153系列车桥为主;陕西欧舒特多数选用STEYR和MAN公司车桥，充分发挥自身造重型车的优势，适应客车大型化。在车架型式上，一汽、东风沿用中型卡车的生产模式，以刚性铆接式为主;陕西欧舒特则沿袭STEYR和MAN技术，采取螺栓连接三段式柔性车架;安凯多是全桁架式。然而对客车整车厂家而言，这些近乎于被底盘企业固定的传统搭配模式并不一定是最佳的。各整车企业有其传统的市场和用户，随着近年来客运市场的发展，客户需求呈现多样化，整车厂为扩展产品覆盖面往往将各家底盘都用上，但制造装配工艺难以统一，开发受张兵到制约。目前很多整车厂推崇的脱壳生产方式，虽然以其效率高、工艺简单受到欢迎，但对于不同厂家底盘，这种方式还是不能被完全套用。整车企业技术人员只有为底盘的相互差异而疲于奔命，顾此失彼。例如，厂家习惯了一汽、东风的刚性铆接式车架的改制方式，对陕西欧舒特的螺栓连接式柔性车架就不适应。采用刚性铆接式车架的底盘，原则上可以在车架纵梁的限定部位直接焊接牛腿，而螺栓连接式柔性车架严禁在车架纵梁上进行任何焊接作业，必须先将连接板用螺栓与车架纵梁连接，再把牛腿焊接在连接板上。另外一个问题，一汽、东风底盘习惯上采用钢管气路，因而在整车骨架焊接时不需要进行保护;而陕西欧舒特的底盘大多采用聚酰胺管气路，整车骨架焊接时必须对其保护，否则焊渣落到气管路上很容易使聚酰胺管融化造成漏气，如果当时没有漏气，行车时才漏，由于此时整个管路已隐藏在地板下，故障更难排除。此处暂不评述各类底盘的技术优劣，只就整车企业而言就必须制定2种不同的焊接工艺措施，整车厂抱怨之声不绝于耳。2.整车和底盘根本设计理念差异大客车车身如同时装，一段时期总有特定的流行趋势，整车厂往往希望一个20商用汽车. 2003年第7期COMMERCIAL VEHICLE客车长廊COMMERCIAL VEHICLE客车长廊流行的款式可以套在不同厂家底盘上以节省成本，客车底盘企业则更愿意采用成熟的结构以提高产品可靠性，希望一种底盘适应所有的整车厂。这源自于整车和底盘企业对客车设计的认识存在很大差异。比如在轴距、前后悬这些客车底盘基本尺寸参数上，底盘厂一般自有一套并不希望变化，因为底盘厂清楚：轴距直接影响转向梯形结构，而转向梯形不可能为每一种车型而专门设计，发动机前置客车的轴距还影响传动轴;前悬或后悬参数则影响转向系统、动力总成及相关的进排气系统和冷却系统的布置;另外，底盘参数的变化还直接造成重心位置改变，轮胎异常磨损。整车厂却总认为这些变化是很容易做到的，比整车工装投入的成本低得多。技术谈判中，底盘和整车企业都不得不做出让步以达成协议，最终结果就是大量经过“勾兑”、达不到最佳性能的产品问世了。陕西欧舒特引进的18.310底盘作为MAN公司高速客车底盘的代表，产品遍布欧洲、澳洲和东南亚等地区，经过多年的技术磨合才确立现在的尺寸参数和整体布置形式，但欧舒特的18.310底盘在适应不同整车厂的车型时遇到了很多问题。例如该底盘总长度为11.85 m，按照我国有关法规要求，客车的长度不允许超过12 m，那么底盘给整车只留有150 mm的制造空间，前后围布置非常紧张，很多现成车型不得不动大手术，才能够“削足适履”地套上这款先进底盘。然而不是所有的整车厂都能在适应该底盘基础上开发具有自己传统特点的客车车型，它们不得不提出改轴距和缩短前悬，但缩短前悬带来了转向系的改变，甚至波及到备胎位置改变，位于前轴前对称布置的塑料双油箱具有MAN 18.310系列底盘的鲜明特点，也得做相应调整。面对这些现象，底盘企业总认为整车企业在出难题，而整车厂老是抱怨底盘企业没有满足其要求，客车产品也就或多或少地带着遗憾交给了用户。这种客车底盘和整车的相互制约一直持续着，影响了客车行业的快速发展。实现底盘和整车的相互融合随着产品加速更新换代，“上底盘”一直是很多整车厂的愿望，而真正促使整车厂上底盘的原因不是技术上的相互制约而是利润、成本和生产周期。20世纪90年代中期，一些进口底盘的“超级利润”以及客车的激烈竞争导致整车厂家不惜一切代价上底盘。就利润率而言，整车利润率大大超过底盘。整车利润率不会低于15%，而底盘利润率很少有超过10%的，普遍都在8%以下;但是客车底盘的利润是通过客车整车销售来实现的，整车厂不会眼巴巴看着这部分利润流失。另一方面，客车企业很注重压缩生产周期，底盘是影响周期的主要因素，宇通、中通等知名企业上底盘均与此有关。而底盘企业一方，迫于形势也纷纷做起了整车，江淮、杭汽等就比较典型。这些都无形中促进了客车底盘和整车在形式上的融合。1.消除技术的相互制约是关键怎样融合底盘和整车是摆在客车企业面前的新课题，形式上的融合还不能解决技术制约这一关键障碍。客车整车和底盘的开发是2个不同的专业：底盘一般分为总布置、制动系、行驶系、转向系、传动系等很多专业设计单元，必须钻研才能胜任设计工作;整车开发则不需要分工很细，有的企业一个设计师就可以负责开发一款新车，完成除电器系统之外几乎所有的设计工作。笔者认为，在客车共同开发中，底盘作为客车基础的原则始终要坚持，要围绕安全性、可靠性、经济性、环保及成本这5个主题开展工作。车身设计和底盘的开发同步进行，相互协调，包括总体方案、尺寸参数、质量参数、总成选择，以至于细化到转向盘的布置、发动机冷却系统的布置、电器仪表一体化等各项具体设计上来。遇到底盘和整车在设计过程的矛盾时，要坚持安全性等5大主题进行商用汽车. 2003年第. 7期. 21 22商用汽车. 2003年第. 7期多方面都进行了优化分析，22商用汽车. 2003年第. 7期多方面都进行了优化分析，COMMERCIAL VEHICLE 客车长廊分析，进行必要的调整，不能盲目倾向于底盘或整车一边，力争达到最佳装配组合状态。2.底盘和整车企业联合开发模式值得借鉴对于同时具有底盘和整车生产资质的客车企业，容易实现底盘和整车的协调，单一的底盘企业或整车企业就比较困难。而当前一体化联合开发势在必行，底盘企业在开发新产品时应考虑整车的要求，换句话说就是联合整车厂共同开发底盘，整车的开发也同步进行。由于整车厂直接面对市场，对市场的变化和传统用户需求比较了解，因此对把握产品方向有更大的发言权。这种模式在欧舒特底盘公司得到了有效实施。欧舒特开发SX6112BYB和SX6112BKB底盘时联合了中通客车公司，即由中通公司提供市场信息、总成配置要求和性能指标，陕西欧舒特对所配上装做了必要的了解和分析后提出整体方案。双方经过多次沟通，在转向系统和空滤器的布置、中段桁架结构等诸双方都非常满意，并且底盘和整车同步开发，大大缩短了设计周期，为占领市场赢得了宝贵的时间;从成本角度来讲，这种联合开发也是比较经济的。一些整车厂拿到现成的底盘进行整车开发时，由于车身限制，很多底盘上的零部件需要改变位置和结构。例如底盘上的驾驶台、转向盘和转向管柱、油箱、空滤器甚至电器线束和仪表都无法使用，被拆下扔掉，造成浪费;而整车厂根据上装需求重新设计的结构又会与底盘厂设计思想相左。特别是一些整车厂为满足用户要求而自行对底盘进行改动，装上其他品牌的ABS和电涡流缓速器。由于技术准备不足，操作人员素质欠缺，安装的ABS和电涡流缓速器故障率特别高，甚至还造成过客车着火的恶性事故，而这些问题如今通过底盘和整车的联合开发都能够很好解决。在底盘设计中就开始考虑整车布置，一次到位，整车厂拿到底盘后不需要进行改制就可以直接作上装部分，节约了时间又节省了成本，故障隐患大大减少，客车产品质量明显提高。可以预料，今后利益的流向将在很大程度上左右底盘和整车企业的合作趋势。实力强大的整车(底盘)企业直接通过兼并重组之路得到底盘(整车)开发生产资质，企业相融合自然而然，但对于很多中小型客车企业，兼并重组显然不切实际，底盘与整车企业间的合作开发将成为中小型客车企业做强的必由之路。另外，利益分配将是双方