中国铁路发展.doc

1、铁路运输紧张催生铁路建设高潮 铁路运输紧张从表面上起因于中国经济快速增长，但是从深层次上还存在诸多原因，比如： （1）城乡二元结构背景下的农业经济萧条。二元结构是我国当初发展工业化和国防军事化的产物，当然也和阶级划分的意识形态有关，二元结构导致了城市和乡村的劳动力运输需求。然而，农业经济的萧条、农业产出的递减和高幅工业品价格剪刀差，使得农业无法承担大量农村人口的生活就业问题，青壮年纷纷出外打工成为中国二元结构的典型写照。越是如此，依靠农业人口内部消费带动的农村市场越是萧条，随之产生的则是打工人员从青壮年向两极发展，下到14、15岁，大到50、55岁，以及大量的土地转为非农业用途。广袤的农业人口都出外谋生，对铁路客运产生了巨大的压力。近年来，铁路大发展，但是乘车紧张状态丝毫未见缓解，这就是劳动力外流速度大于建设规模增长速度所致。 （2）中国贫富两极分化背景下大量低收入阶层的低成本交通需求。中国的贫富两极分化是不争的事实，众多的低收入阶层产生出来的低成本交通需求远远大于高收入阶层爆发的高舒适度运输需求。当然，繁花城市间“白领消费”“公款消费”也产生了对快捷舒适运输服务的需求，但是真正对中国铁路造成压力的不是这部分需求，因为，白领消费有替代产品“豪华高客短途公路运输”和“长途航空运输”，而基层百姓的运输需求大多集中到具有公益性特征和定价偏低的铁路产业身上，这可以从北京等众多大城市火车站广场上露宿过夜的人群见证，其中不可能有白领和高收入人群，“时间价值、机会成本”等早促使他们另择途径了，而穷苦百姓缺的是金钱，却又大把的富裕时间无法创造价值。 （3）中国外向型经济结构对货运产生长期的压力。外向型经济结构把中国经济带分成了沿海城市、内地城市和偏远城市三线，而经济发展快速区大多分布在沿海一带，自然资源却大多在偏远地区和内陆，因此资源消耗和资源输出使得内陆到沿海的货运长期紧张。当然，中国属于资源匮乏型国家，整体上我们缺乏能源型、战略性资源，不改变依靠资源出口的经济结构，不仅会带来中国能源危机，还会增加中国经济风险，当然也会对铁路货运产生持续紧张的压力。 2、铁路政企改革让路运输能力提高 正是基于上述的各种背景，使得解决铁路运输能力不足问题成为关系中国经济增长和社会稳定的大事，资源运输不解决，沿海经济将“以运定产”，社会基层劳动力不能合理流动，将导致农业大军淤积不得出路。因此，中国铁路从上个世纪末开始的改革悄然让位于提高铁路运输能力，众多改革重点从本世纪初后纷纷转移到铁路大发展和调整运输能力和布局上来。曾经主导中国的“网运分离”、“区域公司改组”、“客货分离”等悄声匿迹，代之以“跨越式发展”“高速铁路”“动车组”等围绕铁路技术升级和建设规模的话题。可以想象，铁路运输能力进一步提升之后，铁路行业改革会重出水面。未来影响中国铁路政企改革的另外一个背景则是：原先以市场化改革为主导的“国企产权改革”“股份制改造”等策略正在遭受新一轮质疑，以“郎顾之争”和“和谐社会”为导向的社会改革趋势正在把重点从“效率”向“公平”转移。从长远看，铁路行业的改革不会止步，政府、企业的分离以及市场化改革趋势不会更改，但是政府和企业的分离程度、铁路行业市场化方式等诸多问题都不会向先前其他行业改革一样罔顾公平和损失社会公众利益，其改革路径必将十分谨慎，而且来自铁路行业内部的不同阶层的利益将会成为首要考虑问题，否则建设和谐铁路将会困难重重。3、当前铁路行业的若干问题 （1）铁路运输服务有待提高。随着公民的权利意识越来越强，加上其他行业服务竞争的对比，铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如：铁路检票制度（进站检票、车上查票、出站撕票），繁琐的车票管理无疑给乘客带来了不便和不适感；铁路车站服务管理（买票排长队、进站排长队等），不以顾客为中心的服务将受到质疑。将来摆在铁路服务部门面前的诸如此来的问题会很多，是增设售票网点、扩大售票窗口还是继续保持现状，做火车要提前至少一个小时安排时间的方式将大大增加乘客的成本、降低服务的质量；是改进客票检票制度还是继续以“我们铁路部门有规定”来解决乘客的各种质疑。 （2）铁路建设规范化有待提高。大规模铁路建设的规范化应该寄希望于政府超脱于建设之外，做建设各方的规范着和引导者，铁路行业的政企不分给这一行业带来的不利影响。很简单的例子就是，建设过程中的公平、规范要由政府把持，而当政府作为其中一分子充当建设主体的时候，建设活动就失去了“纠偏”的能力和机制，试想，假如有不科学、不公平、不讲建设程序的情况发生，没有超然的政府部门可以依托。 （3）铁路行业内部职工利益的保护。从上个世纪末以来，铁路行业改革都是在不断的深入进行，国家赋予铁路行业的压力全部都有铁路系统自行消化，扭亏为盈、扩大铁路建设规模、主辅业分离、分局撤销等等若干措施无不是在加大职责，落实责任，但是改革增效不增收，整体铁路行业职工的收益没有得到足够的重视。 （4）缺乏合理的铁路改革预期。任何改革，都要为献身改革的人给出明确的方向和预期，挥刀自宫的改革都是人们所担心的，不明确的改革取向和自身利益的不稳定性会不利于行业凝聚力，不利于控制职务消费，不利于铁路行业的长久发展。加强规划和改革研究，有步骤、有计划的推行铁路改革。 er中国铁路现状与发展中国铁路以极其强烈的历史使命和社会责任感，挑战极限、勇创一流，加快信息化建设、强化安全管理、深化体制改革、大规模投入铁路建设、实现机车车辆工业大飞跃、深度实施既有线大面积提速等等，取得了令世人瞩目的撼人业绩，为中国社会又好又快发展提供了强大的和谐发展引擎。 但当我们在历史和现实的高度鸟瞰中国铁路时，会发现铁路是中国社会的一个重要“缝合口”，很多问题往往更容易直接展现在这里，社会系统的“热胀冷缩”动态变化，直接对铁路行业产生着强力作用。中国铁路也无疑是中国社会的一个典型缩影，中国社会的阴晴圆缺几乎都写在它沧桑而疲惫的脸上。它犹如在狭窄熙攘、复杂多变的航道上乘风破浪行进的庞大舰船，承载着中国广大人民群众不断叠加的梦想和希冀，充满无尽激情地加速行驶着，那怕受尽委屈，流尽血汗也在所不惜，着实令人为之震撼。在这艘舰船中有人中流砥柱，有人悠然自乐，有人谩骂诅咒，有人浑浑噩噩，有人茫然无助，但还有这样的一些人，他们以忧患和责任意识，忘却个人利益，以建设的心态，冷静观察、积极思考，不时将头伸出窗外，不时环顾这条舰船，看它的躯体是否坚固、航向是否最佳，然后发出少有的善意提醒，不为别的，为了中国铁路的和谐发展。中国铁路当前最尴尬的问题就是钱的问题，钱影响到铁路各企业正常经营管理、影响到干部职工的工作动力、影响到运输生产质量、更是影响到大规模铁路建设的如期进行等。铁道部外交层必须悉心把握中国式管理的潜规则，从中国社会发展的善意角度出发，用情感、责任紧紧锁定中央、国务院智囊团成员、中央机构秘书群体，不仅要不定期将铁路巨大贡献和最新成绩传递到胡总书记、温总理等政治局常委，更要巧妙将铁路干部职工极端辛劳和微薄收入等现实问题翔实、鲜活汇报给他们，让我们敬爱的中央主要领导在众多大批量要钱和寻求利益分配平衡的部委中，清晰感知到铁路行业的确太需要钱！投给铁路一分钱，完全可以产生数倍的潜在社会和经济效益增长，甚至是政治、军事、综合国力等长久利益的攀升，以此从源头给铁路更多的政府补贴、政策帮扶、决策减负，并在复杂繁重社会任务承担中更多让相关部委大力为铁路行业主动分力。中国铁路可以说是中国目前最累的行业之一，上至铁道部，下到每一个班组，长期的全方位、直达式、标准化管理，社会使命般的工作召唤下，干部职工习惯了极端的辛苦，更适应了日益精益管理的劳累，以极其顽强的意志在忘我工作，默默奉献。如果不喊累，不哭穷，很多人不容易知道我们的辛劳和困苦。铁路高层官方群体必须建立对铁路事业的极端赤诚和敬业，在与社会各行业交流中以极端的事业心和人格魅力为铁路行业主动谋利、谋势，可就铁路干部职工现状与社会诸多行业进行细致对比，深度调查，不定期与全国人大常委会、“两办”、国家发改委、中华全国总工会、劳动和社会保障部、国家审计署、财政部等广泛交流，可以配合在中央电视台、经济日报、中国青年报、南方周末等主流媒体的重要版面（栏目）就铁路干部职工的生存状态和铁路行业近十年来辉煌业绩等进行妥切的大规模、多频次、深度报道，可引导铁路民间有识之士创办真实传递铁路一些干部职工巨大劳动付出和真实生存状态的网站，以建设的心态为铁路在互联网上多角度、科学有效喊累叫穷，从而赢得主流群体对铁路以支持和关注，使得在国家决策、利益分配、社会舆论中向铁路行业自然倾斜。国家铁路各企业现行的劳资分配方式虽然较为系统完整，但计划经济痕迹严重，与社会经济发展大趋势脱节，与行业的动态变化和实际情况不相符合，干部职工的劳动报酬和劳动付出在定性定量上缺乏科学、规范和精细，突出表现为严肃性有余，灵活性欠缺，可以说更大程度上是为了分配而分配，非常不利于调动职工工作积极性，基本还是沿用“大锅饭”模式。相比之下，很多地方铁路企业劳资分配却非常科学合理，主要岗位员工付出仅为国家铁路企业员工一半不到，收入竟多达几倍。当前，必须由切实熟悉铁路生产实际，系统把握铁路和社会大背景的优秀劳资专家，研究出台具有前瞻性和社会经济发展接轨的工资、福利等分配办法和机制，有机对接铁路局直管站段后的各项管理，确保干部职工劳动报酬分配达到科学、合理、公平进行，促使生产关系趋向和谐，充分调动干部职工工作热情和动力。腐败事关铁路发展、事关铁路形象、事关铁路和谐发展。在具备科学的劳资分配机制下，必须利用现代科技手段，借鉴好的反腐倡廉经验，切实发挥铁路纪检监察部门重要作用，扎实开展反腐倡廉活动。站段纪检部门可直接由铁路局（公司）派驻人员长期工作、铁路局（公司）直接由铁道部派驻人员长期开展工作，并定期轮换，集中对运输经营管理、财务审计等全面监管，在中央当前下大气力惩治腐败浪潮中，集中惩治一批铁路干部职工痛恨的中饱私囊、贪污腐化分子，并结合实际全面预防，端正行业经营管理之风，扼制决策的随意性而造成大量浪费，惩治以权谋私、以车谋私、以票谋私等行业不正之风，促使把铁路有限的各种资源管好用好，发挥效益的最大化，给社会和国家一个鲜明的表态：我们有能力把国家资金效益最大化在铁路运用好，将铁路企业管理运作好，请党中央、国务院放心。铁道部将各种负担积极向社会分力后，要及时给铁路局（公司）减负，铁路局（公司）必须优化自身人员配置，减少管理群体数量，合并一定机构，并为站段减负，强化站段集中管理。鉴于站段在管理中更多的是执行铁路局（公司）决策安排，可将站段党政合一，正常情况下领导班子成员可设段长（党委书记）、纪委书记、工会主席、段长助理（协助段长工作，协调职能科室科学开展工作）即可，切实配强各职能科室负责人（发挥此前班子副职作用），真正减少管理重叠、消除夹层管理，集中发挥管理优势，同时在生产车间均实行党政合一管理，真正实现站段车间班组扁平化管理。当前，安全管理过程控制过多过繁，形式主义管理问题突出，计划式的定责发现问题，造成大量管理资源严重浪费，弱化了科学管理、人本管理理念的有效导入，在强化安全管理的同时给正常的运输生产形成一定干扰，带来了一些潜在危害，造成了生产矛盾在一定程度上升级。在科学重视过程控制的同时，必须还要重视结果控制，增强诚信管理，严格而科学定责，减少大面积对员工考核处理。事实上问题员工只是少数，所以要敢于畅通员工出口关，对发生严重情节的员工予以重责和解除劳动合同是对绝大多数员工的尊重和激励，更能体现人性化需要，促使所有员工都不敢轻易马虎，因为每一个细小环节不注意很可能因此失去工作，让他们始终具有一种职业自律和良好的尽职状态。铁路行业必须融入社会，才能得到最为健康的发展。与其投入大量资金、人力在舆论宣传上卡防负面报道，导致媒体歪曲报道，倒不如在一定程度开放铁路领域，让长久以来对其充满好奇的媒体到铁路采访、真实传递新闻事实，甚至可以和媒体合作，让主流媒体人员在铁路挂职，真实体验铁路干部职工的工作、生活。招募那些对铁路充满不解和怨恨的媒体记者和群众，临时编制到客运等工作中体验感受痛并快乐的中国铁路。相信在科学组织引导下，这些人群会体悟到铁路在特殊的时代背景和行业实际下经营管理的艰巨性和复杂性，发现铁路员工的工资待遇、工作环境等其实并不好，而且对社会付出巨大，他们一定会从社会大系统出发理解同情铁路，为铁路建言献策，为做好铁路经营管理，提升服务能力和服务质量创造理想的舆论环境和群众基础。经过2年多的铁路局直管站段改革后，机构不断合并压缩，人力资源得到一定科学配置，生产效率得到进一步提升，但在现存的170万铁路运输业职工中，依然存在管理人员过多的现象。生产一线现场发现问题、指导工作人员超过具体工作的人员在许多站段大有蔓延之势，一面是缺员严重而疲惫不堪的技术工人，另一面是吹毛求疵的检查指导者，使得安全生产不但得不到科学的管理指导，而且造成管理干部交叉重叠指导检查，严重影响干部职工工作情绪和增加了精神负担，直接影响安全生产质量。不掌握实际生产情况，和当前管理形势不接轨的干部还有不少，不作为和无所事事的干部鱼龙混杂等，这些问题迫切需要铁路企业调整、优化管理队伍，大幅减少管理人员，提升其综合素质，精干行政、政工、技术干部队伍。想要加快铁路企业现代化进程，人才建设属重中之重的大事，尤其是管理人才队伍建设。铁路企业需要的是真正有真才实学，为企业能产生效益的人才，而不是高举文凭、学位，业绩平平的所谓“装饰品”。当社会上唯全日制文凭之风越刮越弱时，铁路却依然在高歌猛进式使用全日制本科毕业的干部，虽然很多优秀的全日制本科生得到恰当任用后产生了不可估量的企业效益，但连续几年将一些缺乏基层历练的全日制本科学历者大幅度突击提拔，已经造成了当前在铁路管理层以第一学历论身份的现象甚为严重，不仅几乎覆盖了那些管理经验丰富、综合能力出众、技术业务精湛而第一学历为非全日制本科毕业者的进职梦想，寒了其建功立业之志，使一些优秀干部职工忍痛割爱去了地方铁路、社会其它行业谋职，而且为中国铁路的将来埋下了巨大的管理危机、人才危机、安全危机。事实上真正支撑很多站段的拔尖人才往往是几个待遇不高、收入微薄，第一学历仅为中专、技校的职工。细心的人一定还会发现，在铁道部、铁路局（公司）中，真正有能力，令人肃然起敬的更多人才，第一学历并不是全日制本科。铁路局直管站段后，僵化的用人制度不能得到迅速深化改革，远远落在管理体制改制之后，堵死了非全日制本科职工的提职、晋职之路，加重企业人才队伍畸形化发展，实属铁路最大之痛楚！当务之急必须彻底打破干部、工人区别，灵活多样选人用人，不管什么样的学历背景，在同等学历下，看其真正的能力而科学选拔使用，方属铁路和谐发展之万幸！随着计算机的深入普及，很多铁路员工家庭已经拥有计算机，可充分利用互联网教学成本低、高度开放、资源共享、互动性强、不受时间地域限制等优势，高瞻远瞩、超前谋划，为铁路企业未来的职工队伍负责，创建中国铁路职工网络大学，建立完善的运作机制，分三个层面实施系统教育。A.通用培训类。将车、机、工、电、辆等基本通用业务培训资料不定期分门别类放置在互联网，按局（公司）分类设立各种代码，分配给所有员工，建立完善的日常教育、考试、考核评价办法；B.特殊培训类。各局（公司）、段设立二、三级域名，将与实际情况结合的培训放置网上，有针对性培训教育；C.办好网络大学。采用院校联合办学等形式，通过网上视频教学、考试等形式，灵活有效提升职工文化素质，提高职工学历教育层次。在超媒体时代，纵观铁路行业诸多传播媒介，跟进行业发展和时代进步者列缺，很多都是费力前行，可以说和时代以及受众需求严重脱节，竟然连很多铁路企业干部职工都不甚喜欢。针对铁路企业媒体过多过滥、传播方式落后、行政指令性对新闻业务干预太多、宣传和新闻混淆不清等实际问题，必须大力进行整合和改革，将全国铁路各局（公司）电视台、报社可分别整合为5个，引入社会资本，市场化运作，各具特色编辑发行（播出），仅给铁路对内新闻传播留一定版面（栏目），且传播方式变为与社会有机接轨式，直接接受所属新闻出版局和铁道部政治部管理，和人民铁道报、中国铁路电视台遥相呼应，做大做强铁路媒体，形成鲜活生动、独具魅力的铁路媒体群。形式主义不除，铁路难以和谐发展，轻则造成管理风气恶化，大量人才严重陷入无谓的劳作中，大量先进设备效能低下运作，大量资金非重点盲目投入，重则影响安全生产长期稳固。必须花大力气治理会风，提倡少开会、开短会、一会多开，开实际、有用的会，并科学设计安排与会人员，节约会议成本；转变文风，消除各种脱离实际假、大、空的机关文字，清除八股文陈弊，提倡鲜活、真实、生动的文字；必须压缩精简各种名目繁多的内部刊物、简报，消除重叠、虚假信息、调研泛滥现象，提倡各级干部能真写信息、真作调研，真正为铁路企业建设与发展汇集信息资料，真诚建言献策，避免铁路行业、企业在决策时与实际脱节，给铁路企业经营管理和长远发展带来诸多不利。铁路运输一线工作环境的特殊性给许多职工生活、工作、学习带来种种困难，个别职工心理应对能力不佳，长期不能有效缓解在工作中产生的精神压力、消除生活中的困惑、解决家庭内部出现的矛盾、应对知识经济带给他们的恐慌等问题，综合因素导致出现诸如身体暴病、厌世轻生、暴力事件等各种不良情形。在连续六次大提速后，安全生产尤为重要，直接负责行车人员的心理素质、精神状况等直接关系到安全生产是否长期稳固。负责任的中国铁路必须关注职工心理健康，加快培育一批熟悉本行业实际情况的专兼职心理咨询师队伍，定期组织给干部职工授课，建立服务热线，运用专业知识在充分尊重理解的基础上倾听访问者的心声，设身处地体验他们的情感，共同分析探究产生心理压力的根源，寻求解决问题的途径，让他们通过自己的认识最终解脱心理上的困扰，将心态调整到最佳，主动把个人利益和行业利益融为一体。 San直面中国铁路现状如此一幅改革图谱当“突然”和“迷惑”成了改革的主要特征时，人们怀疑改革本身的草率，也就顺理成章；当传言淹没了改革的初衷，出发点良好的方案被认定为政治博弈的产物时，铁路改革带给我们的思考显得更为沉重。而且，将几十年来的改革历程连续起来看，我们也很难回答：经济学的效率原则在改革中起到了多大作用？郑州铁路局的命运是由什么决定的？是否有人以市场化的旗号、用公器的名义掩盖着对利益纷争与权衡的讳莫如深？从1980年代的“全路大包干”、90年代的“建线达标”运动、2003年宣告失败的“三分改革”，到最近的“跨越式发展”，伴随着官员的更替，铁路系统各种形式的改革从未停止过，作为最庞大的铁路管理系统，每次改革，郑州铁路局都首当其冲。1995年的“建线达标”运动，有个让人哭笑不得的小故事：一位中央首长在上专列时，随口问了一句“铁路线上怎么这么多垃圾”？由此，陪同的铁道部领导开展了“建线达标”活动，全路到处用油漆将沿线设施清洁、刷新一遍。多年后，谈起那场持续了一年多的“改革”活动，郑州铁路局的老职工们还不忘调侃：建线达标留给郑州铁路局最大的财富是，救活了铁路局附近一个濒临破产的油漆厂。即使最得人心的铁路大提速，也主要是以压缩停车时间和减少停车站点来实现的。铁路沿线数以百计的五等、四等小站都被抛弃，从此，农民外出打工只能先支付额外的汽车票价，赶往大城市，在漂亮的火车站广场上候车，而无法在家门口的小站直接乘车。后来，铁道部出国考察后，搬回了欧美发达国家的经验，开展“路网分离，网运分离，客货分离”的三分改革。当时的舆论一边倒，没有反对的声音，结果几个月下来，所有的客运公司严重亏损，当时的郑州铁路分局1年亏本几千万，改革在进行了1年9个月后，于2003年被铁道部叫停，宣布恢复原有体制。现在来看，当时改革方案的出台同样可以用草率来形容，欧洲国家的铁路系统规模甚至连中国一个省区都不及，美国铁路在国内的地位早已退居其次，甚至出现了“拆路还田”的事情，迥然不同的国情，怎么能简单地照搬？在废除了持续近两年的“三分改革”后，最新的口号是“跨越式发展”。频繁的改革没有取得显著的效果，社会各界对铁路效率以及服务质量的抨击，一年胜过一年，铁路员工们的待遇与其他行业的差距也越来越大。大量的人力和财力被空耗，提高服务效率和内部职工待遇也变得益发艰难。时至今日，铁道部仍然维持着以高度集中、大动脉和半军事化为特点的运营管理体制，相伴相生的则是决策机制的高度不透明，这让一次次的改革似乎成了游戏，让本就脚步沉重的“铁老大”活力尽失。我改革乏力的铁路系统吕亚军，2005年毕业于中南大学后进入郑州铁路局，如今，每月拿着700块钱的工资，却一直在准备考研。“10年前，大家是挤破头进铁路，而现在，则是找门路出铁路。”在郑州铁路局党校，副校长杨晖每年都负责给新进的大学生搞岗前培训，给他们讲铁路，讲这份职业的前途和责任。学生们都说：杨老师的课很精彩，能把党课讲到这种程度，很不简单。但这些丝毫不能帮助杨晖为铁路留下更多的人才。“这几年，每年郑铁局新招进的大学生，等到第二年，几乎就会走掉一半，考研的，辞职出去打工的，都有。”杨晖说，与民航、公路、通信等其他基础产业系统相比，铁路职工的待遇和承受的压力，让人寒心。铁道部人事司就铁路人才流失问题作过专门调研，但毫无结果。在过去的6年里，铁道系统最重要的人才来源高校之一北方交通大学，毕业生在铁路单位就业的人数仅占就业总数的26.8%。在西南交通大学、中南大学、兰州铁道学院等传统铁路人才院校，各地铁路局去招聘时，甚至只能放低门槛：有没有毕业证和学位证都无所谓。“铁路系统内部，真正的专家和有识之士太少了。”一名在铁路工作5年，最终选择离去的大学生这样评价他付出5年青春的职业。缺乏高级的智力支持，尤其是在铁路管理和运营方面的高级学者，这被很多铁路内部人士认为是改革的一大困境，而铁路天然的垄断和计划性特征，偏偏注定了它是个最需要管理智慧的庞然大物。中国铁路里程惊人，运输量和在国家交通中的重要程度都举世无双、独具特色，这也让国外成功的铁路改革经验很难引入中国。要想把这个庞然大物管理得井井有条，必须依赖铁路人自己的管理智慧。但铁路系统的现状让人担忧，一方面是高度不透明且简单、粗暴的决策机制，一方面是中坚人才的日渐流失和高级智力的匮乏。杨晖说，在郑州参加一次学术讲座时的遭遇让他印象深刻，当时，他有幸见到了著名的经济学家茅于轼，他知道，茅于轼46岁之前一直在铁路系统工作，是国内为数不多的与铁路有密切渊源的经济学家。于是，杨晖问了一个问题：作为著名的经济学家，您对目前的中国铁路改革困境，有什么样的建议呢？茅于轼很客气地回答：我离开铁路已经好多年了，基本上不怎么了解铁路的改革，无法给出什么好的建议。“这让我颇为失落。” 杨晖说，与民航、公路、通信等类似产业相比，关心铁路改革的学者太少了，铁路能得到的智力支持寥寥无几。与此同时，铁道部则利用自身的信息优势向决策层夸大铁路改革可能引发的后果。北京师范大学管理学院教授文力曾直言：相对于诸如电信、电力这样的行业，整个铁道系统至今没有一份详细可操作的改革方案，原因就在于此。离开郑州的时候，铁路局的大楼内依然是这样一种状态：一边是繁忙的春运，一边是肆虐的传言。没有人知道，2006年会有什么样的变化，谁会升官，谁会提前退休？几十万铁路职工的命运是浮是沉？今天的铁路系统，像极了20多年前的中国，“现在别的行业都改好了，而我们还停留在20年前的状态。”但是，比中国改革的进程晚了20年，也并非全然不幸，当铁路改革开始动真格时，他们面前已经有了太多中国人用痛苦换来的经验和教训。比如，让透明、法制的显规则取代粗暴、丑陋的潜规则，别让赤裸的私利侵蚀公众最根本的利益，不要再打着效率的旗号恶毒地侵蚀公平。乐观的人们愿意相信，诸如此类的经验，能够引导我们展现中国人的管理智慧，把这个世界上最复杂的铁路系统，梳理得井井有条。始自2003年的铁路煤、电、油运紧张局面迄今还没有得到根本性解决，即使铁道部实施了“跨越式发展战略”，加大路网建设力度，提高技术装备水平，改善运输资源的空间配 置，也依然没能有效满足国民经济和社会发展对铁路基本运输能力的需求。在这样的背景下，即使没有统计数据，我们也可以大致预料铁路客货运输量和盈利业绩将胜于往年。即使没有亲身验证，我们也可以大致预料今年铁路的春运紧张状况不会得到有效缓解。幸好每年的春运总能提醒人们关注中国铁路，铁路产业的诸多深层次问题不应该被经济繁荣的表象所掩盖。预测表明，未来铁路客货运输市场需求旺盛。铁道部出台的关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见等制度规章，为社会资本进入铁路产业去除了法律上的障碍。但除了广深公司和大连铁龙两家上市公司之外，迄今为止，只有石(家庄)太(原)客运专线有两家民营企业参股约2亿元，其他大多数是地方政府的投资股份，政府本质上依然是铁路建设和经营的主体。既然市场需求良好，既然资本收益率可达12%，既然不存在社会资本进入的壁垒，那么，为什么社会资本仍然迟疑不前？阻碍铁路改革与发展的症结到底在什么地方？中国铁路，这个被称为计划经济最后一座堡垒的产业，如果不能清醒地认识已经遇到或将会遭遇的严峻形势，将来人们需要面对的就不再是民众对价格听证会流于形式的抱怨，不再是春运民工艰辛的返乡之旅的辛酸，也不再是铁路运力的瓶颈约束，而是整个产业的危机！中国铁路将面临诸如服务质量下降、价格居高不下、路网年久失修、安全隐患增多、社会资本无法进入、竞争机制无法构建等一系列问题，到那时，印度铁路的事故频仍、英国路网公司被政府重新接管的一波三折、英吉利海峡隧道严重的财务危机，或许都将与我们近距离相逢。风光不再的堡垒寻找铁路改革与发展问题症结的一个必要前提是，必须对我国铁路所处的历史阶段和发展机遇有一个清醒判断。就像轮船的兴起让马车退出历史舞台一样，就像电力机车的发展让蒸汽机车进入博物馆一样，本文的一个基本判断就是，铁路产业已经错过了最佳的历史发展时期，即使它仍然有着巨大的发展空间和提升潜力，市场份额的相对萎缩和筹资能力的下降是其必然的命运。中国铁路已经不是19世纪末叶的美国铁路，就像现今的美国铁路已经不是从前的美国铁路一样。铁路不再是资本市场的宠儿，银行、港口、公路、电信、电力、IT等概念足以让人们淡忘铁路。人们经常拿公路与铁路作对比，希望从公路市场化融资的经验中提炼出对铁路产业市场化有益的元素。这一初衷无疑是良好的，但问题是如果认为铁路与公路具有相同的基本素质，就大错而特错了。荣朝和教授的运输化理论表明，水运、铁路、公路、民航、管道、磁悬浮等运输方式有着其特定的发展规律，公路这种更自由、更现代的运输方式必然会颠覆铁路的传统支配地位。2010年，我国全社会旅客发送量预测为230亿人，全社会货物发送量预测为210亿吨，铁路仅占总市场份额的4.78%和11.74%。因此，铁路根本不能像公路那样每年投资4000亿元用于基础设施建设，确切地说，相对于160万公里的公路里程，相对于8万公里高速公路网的宏伟蓝图，铁路跨越式发展所需要的基本素质已经先天不足了，或者说，铁路产业的弱质性已经使其无法与公路相提并论。当然，铁路是一种更环保、更经济、更安全的环境友好型运输方式，能够满足长大干线的大规模客货运输，对于环渤海、长三角和珠三角地区的发展意义重大。但公路与汽车毕竟代表了更大的效用、满足、自由与个性，我们对于汽车随时停车、随时出行、门到门运输、保护隐私、50公里设卡收费等特点司空见惯，这些能够移植到铁路产业中去么？不能。铁路天然有着集中调度指挥、按图行车、运输进款清算、承担社会公益性等基本素质，天生注定了其浓厚的计划经济色彩。尽管我国的工业化过程需要铁路产业的支持、高速铁路可以遏制铁路运输在竞争中的颓势，但在已经错过了最佳发展期的情况下，铁路产业如何改革与发展变得更加紧迫，不容有失。如果单纯依靠铁道部的努力去股市“圈钱”，去说服地方政府、大型国有企业甚至民营企业投资，所能融通来的资本可以说是杯水车薪，而完全依赖国家开发银行、商业银行甚至国际金融组织的贷款，又会为未来铁路运营的亏损埋下伏笔。我们已经看到，筹集铁路建设资金成为当前第一要务的铁道部，已经顾不上铁路的改革与重组，最起码铁路的改革措施不能影响短期内铁路建设资金的筹措，这无疑是一个非常危险的信号。规则缺失、利益集团林立的堡垒我国铁路产业缺乏统筹规划不仅表现在产业发展与改革重组方面，更突出地表现在交易规则缺失、程序不透明和利益集团的矛盾冲突等方面。由于沿袭了计划经济时期的习惯，没有一套透明、科学、公正、公平的程序和规则，许多本应发生在阳光下的故事，变得晦涩起来。对于铁路产业这个典型的网络型基础产业而言，其收入本来就很难完全直接来自市场，必须通过某一清算组织及交易规则才能完成成本的清算或收入的分配。试想货主把货物从哈尔滨发送到成都，就必然要跨越多家铁路局，铁路局间的清算与交易就不可避免，机车牵引、供电、路网使用等业务环节必然涉及多家铁路运输企业，如果没有一套清晰界定的交易规则，铁路局之间的成本收益就无法透明化，扯皮、斗嘴的事情永远都说不清楚。既然没有明晰的财务清算规则、透明的调度指挥系统、显性的运输能力分配机制；既然成本说不清楚，收入说不清楚，利润说不清楚，社会资本自然会对铁路产业退让三尺、望而生畏了。让我们来看看美国等国家是怎么做的。北美铁道协会是铁路的中介性组织，美国地面运输委员会是铁路的管制机构，它们共同制订铁路公司必须遵守的统一会计报表体系和成本计算方法，成本支出范围、支出科目、核算指标、计算程序、报表格式等方面都有强制性规范和标准。在这样的监管框架之下，北美铁路公司之间的收入清算主要通过一个市场性的中介机构Railinc公司进行，这一清算机构是由北美铁路14家一级公司共同出资组成的股份公司，是一个盈利性机构，它为各铁路运输企业提供清算服务以及技术、电子商务和其他服务，负责各铁路运输公司之间的过轨运输清算，按信息交换量收取费用。中国铁路运作的现状是，虽然有资金清算中心等机构，但却没有一套完整的交易规则，各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定的，而不是由市场交易规则决定。也就是说，铁路局收入多少，基本上是铁道部的分配政策说了算，线路使用费、机车牵引费、接触网使用费、解编组费等，不仅模糊，而且混乱。各地铁路局意识到与其费力开拓市场，不如跑“部”进钱来得容易。因此即使在市场竞争如此激烈的情况下，各铁路局还是拼命争夺铁道部的二次分配，并没有把主要精力用于提高技术水平、改善服务质量、优化资源配置上来。这一怪现象自上世纪50年代就开始了，21世纪初期似乎仍看不到消失的迹象。社会资本进入铁路产业之前最为关心的问题是，未来运量如何、成本支出如何、收入来源如何、政府监管如何，简单地说，它们关心的是交易规则是否透明、完善，收益是否可预期。如果这些问题仅仅是一些技术性问题，事情反倒容易解决，信息化技术无孔不入，解决铁路交易的信息平台是容易建立的，北美铁路运输企业之间的清算系统就是例证。然而，事情的复杂就在于中国铁路产业已经形成了强大的利益集团，更要紧的是，这些利益集团既是人们寄希望进行铁路改革的初级行动团体，同时又是必须进行改革的对象。也就是说，改革者竟然是被改革者，被改革者竟然是改革者。在如此悖论之上，改革考验的不仅仅是智慧，还有自裁的勇气。中央某些部委把大量的事权重心下移给铁道部和地方政府，但财权和人事权的重心却有上移的趋势。而铁路市场化改革的结果，必然是削减铁道部手中炙手可热的行政权力和管理权力。地方政府和大型企业为了地方利益和些许政绩的需要，竭力争夺有限的铁路资源。铁路生产力布局调整和跨越式发展必然会使各铁路局领导大权旁落，风光不再。证券公司则不惜游说铁道部和铁路局，意图把部分铁路优质资产上市融资，而不管这种行径是否会导致铁路整体改革更加困难的后果。至于旅客和货主，则是力量最薄弱的利益集团，2002年春运价格听证会的结果许多人依然记得，其含义不言而喻。毫无疑问，交易规则需要建立健全，监管体系需要加强完善，利益集团需要调整组合，产权归属需要重新配置，利益边界需要厘定清晰，问题是拿什么来拯救中国铁路，依靠什么来实现美好的制度设计目标？ 发展史世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。 中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。 清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。 1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。 1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。 俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。 1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。 英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。 清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。 英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。 1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。 承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。 1903年清政府颁布铁路简明章程。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。 自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。 辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。 1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于19041906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。 19211930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从19111937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。 1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。 1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。 粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。 1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。 1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。 沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。 20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。 19371945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。 19371945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。 在台湾省，19071947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长 645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。 中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。 新中国时期 1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。 1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。19491981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。 在19531957年的第一个五年计划期内，先后建成的新