政协委员建言首都发展之交通治理堵塞.doc

政协委员建言首都发展之“交通拥堵治理”访谈来源：首都之窗日期：2011-01-07直播现场直播现场北京市政协委员 北京交通发展研究中心主任郭继孚主持人媛媛点击查看完整视频主持人：各位亲爱的首都之窗网友，大家下午好。为了便于政协委员与公众的沟通，北京市政协与首都之窗以及北京广播网联合推出“回眸十一五展望十二五政协委员建言首都发展”系列访谈，今天我们为您邀请到了北京市政协委员、北京交通发展研究中心主任郭继孚来探讨交通拥堵治理的话题，郭主任和我们网友打个招呼吧。郭继孚：各位网友朋友，大家好。主持人：首先您能不能参与交通拥堵的工作中分享一下，您认为在过去五年中，北京治理交通拥堵方面取得了哪些成果？郭继孚：过去的五年，“十一五”期间北京的交通发展可以用几个“最”来总结。一个就是我们的需求增长最快，交通投入也是最大，交通管理也是最有效，市民得到的实惠最多的一个时期。具体来讲，需求增长最快，其实是跟我们首都的社会经济持续快速发展直接相关的。一个就是首都城市的现代化进程非常快。在过去几年当中，平均每年城市的规模增加都是非常大的。一个是人口，我们的人口平均每年增加到“十五”末的时候，一年增加出50万，这个在国际上来讲，是一个大城市的量。然后我们的城市空间结构的变化，尤其是在建筑量开发上规模也是非常大，有人曾经比喻过，北京市一年的建筑量相当于整个欧洲的建筑量，也能看出我们城市快速发展的过程。同时，在“十一五”期间，小汽车进入家庭，这个大家都已经知道了，2009年一年净增50多万辆，2010年增加的更多，是70、80万辆这样一个数字，这也是非常快的。从整个出行的量来讲也是非常大。另外一个是“十一五”期间我们的交通投入发展也是最快的，投入很大。我们统计了一下，“十一五”期间交通基础设施上的投资将近2500亿，相当于“十五”的多一倍还要多，增加了138%，也是体现社会经济有这样充足的财力来改善。当然，也包括我们在交通管理，科技应用等等这些层面上其实也都变化非常大，大家在路上也能感受得到。还有，特别是公共交通，北京这几年的公共交通的发展可以说是日新月异，在全世界来讲，也都是不多见的。这五年当中，我们的公共交通的出行比例提高了将近10个百分点，在世界大城市当中是非常少见的，这么短的时间内提升这么高的比例是很了不起的事情。我们提出来优先发展公共交通的政策是明确了我们这各城市的交通发展方向，包括低票价的优惠政策，我们的广大市民都体验到这样的好处，“十一五”成效是非常显著的。大家都能体验得到的。当然，我们随着城市的社会发展，这样一个迅速发展，我们交通的形势依然是很严峻的，压力也是很大的。我们实际上目前北京市的交通整体负荷水平是很高的。大家都提到9月17日的大拥堵，不是一个偶然的现象，其实是集中偶然的因素叠加在一起，反映出来是我们的需求增长过快，我们的承载力过大，交通系统太脆弱。为什么会这么脆弱？实际上是我们的交通负荷水平太高了。理论上讲，一个系统什么时候最不稳定，实际上是达到极限的时候，就像压死骆驼的最后一根稻草的道理。实际上现在的交通达到这样一个水平的时候，稍微有一点波动就会对系统产生很大的影响。刚才我看到很轻微的刮蹭，停了30、50分钟的时间，后边的车队就是几公里长，影响的人就是几百人、上千人的延误，越往后延误时间越长，这就是交通拥堵达到一定的临界值的时候一个放大的效应。在交通负荷比较小的时候是不会有这种问题的，一个轻微事故刮蹭一下，不会造成交通拥堵的累计排队的现象，但是负荷到一定程度的时候就不行，系统就会很脆弱。主持人：目前首都之窗开展的两会热点征集调查活动当中，交通拥堵仍然是大家关注的一个重要的方面，您认为北京治理交通拥堵还需要做哪些工作，包括您关注北京治理交通拥堵的观点是什么？郭继孚：网友关心的也是我关注的一个话题，交通是城市的生命线系统，也是每个人天天都要依赖和面对的这样一个问题。所谓的衣食住行，“行”是每一位市民最基本的需求，就像住房一样是一个最基本的需求。作为北京目前的交通状况，大家也能感受得到，已经是处于这样一个严峻的形势，而且按这样一个发展的态势，前景其实是很不乐观的，这个大家都能看得到。因为我们的城市还要发展，影响整个交通运行的因素仍然是存在的，一个是我们的城市化，我们中国仍然处于城市化快速发展的这样一个时期，我们目前的全国状态来看，我们的城市化水平和发达国家差距还是很大的，未来20年甚至于30年的时间我们仍然要处于一个城市化的进程，要解决中国的发展，城市化是一个很关键的问题。北京作为特大城市，从世界城市发展的进程当中来看，这个阶段，北京还要再进一步的发展，这是毫无疑问的，这个需求必然是刚性的，这是人们的一个最基本的需求。另外一个就是我们的社会经济还要持续快速发展，特别是人们的生活水平不断提高，生活水平提高直接的一个就是我们的出行活动在增加，还有是对出行的要求在提高，特别是个性化的要求在增加，具体来讲，包括我们出行工具的选择上，出行当中的质量上，随着我们经济的提高，小汽车进入家庭，成为我们原来是梦想，现在成为现实的选择的时候，这个需求是非常大的。在这样一个压力下，包括我们城市快速发展，城市规模扩大，空间的格局变化造成的交通需求的增长，我们也算了一下，大概在“十二五”期间，可能还要再增加一半，就是超过50%这样一个幅度，对于我们城市的交通压力是非常大的。所以在这个时候，我们怎么样去选择一个合适的适合北京发展的这样一种模式，就变得非常重要。这个时候，我认为最关键的第一位的是我们的观念要转变，要转变我们的发展方式，这个恐怕是最重要的。为什么这么讲？首先说发展方式在观念上，我认为要转变，我们在一个快速发展的过程当中，我们去回过头看，和世界的横向对比，我们发现有一些政策是需要做调整的，我们的发展方式是需要做调整的，我们的观念是需要做调整的。比如说关于交通拥堵本身，其实北京拥堵的状况在世界的大城市都经历过。比如说伦敦、东京在上个世纪60年代和70年代的时候，所经历的交通拥堵一点不亚于我们现在的状况，我们做了一些数据的对比发现，它那个时候的拥堵状况比现在的北京还要严重得多，既使是现在东京的中心区和伦敦的中心区，平均的路网行驶速度跟北京是差不多的。只不过它的路网到现在为止，已经跟我们拥堵的特征不一样，它做的拥堵很平稳，可靠性要高。我们北京现在路的拥堵状况实际上是什么？一个是堵，另外一个是可靠性很差。这个可能无论是坐车的开是开车的都有这个体会，你今天到这个地方顺的话20分钟就到，明天遇到堵车的话，可能就要变成60分钟才能到，系统很不稳定，这是处于一个高负荷状态。但是基本上一个特征是城市快速发展的时候，都要经历这样一个拥堵阶段。在经历这样一个阶段之后，这些城市几乎无一例外选择了发展公共交通，就是我说的这些大城市。包括纽约，纽约更早一些，纽约基本在上世纪20、30年代就开始出现严重的拥堵，他们现在交通处于一个平稳的状态，一个是城市发展已经比较平稳，二是交通的结构调整达到了一个相对稳定的状态，它的交通需求不会像我们现在非常迅猛的发展过程，交通系统的运行也相对来讲要稳定得多。这个使得它改变了方式，通过这些拥堵以后，他们认识到在世界的这么大规模的城市，其实是过度的发展小汽车是行不通的。主持人：公共交通是一个很重要的。郭继孚：必须靠公共交通，靠集约化的交通，要靠绿色出行来解决交通问题，这也是我们必须尽快转变观念的问题。一般来讲，包括我在内，以前我也是这么看，我们国家刚刚富裕起来，人们刚刚有点钱可以买车，10年前我们不敢想象的问题，10年后就已经成为几乎很多人都可以实现的这样一个现实问题。但是很显然，如果人人都买车的话，因为人人都可以有这样的梦想，而且我相信随着经济发展，人人都有能力可以买得起车。但是在大城市，高密度的大城市，在大城市的中心区，人人都能有车，人人想开车是做不到的。你去想一想，什么是我们的国情？我们的国情是人多、地少。我们国家发展的这种模式是高密度发展的模式，我们在机动车发展的初始阶段陷入一个误区，就是追随美国的小汽车文化模式在追求，我觉得这种追求是没有错误的，但是实际上一定要立足于中国的国情发展才可以。我们人均的大城市，其实是全国的城市居民，人均的居住面积，我前两天看住建部公布的是30平米，但是你要知道一辆车停下来是多少？主持人：估计是5到10平米吧。郭继孚：平均下来，一定要能开进去，再开出来一辆车是30平米，而这一辆车所占用的建筑面积仅仅是一端，如果你要出去想用它的话，到你的工作岗位，实际上你还需要一个车位，这个很显然我们没有这样的土地资源，其实并不是我们没有，世界大城市都是如此。我常常拿纽约作为一个例子去比较，因为美国是人均基本上人人有小汽车，但是到纽约你会发现美国主要的模式是低密度的，但是纽约稍微高密度的地区，有一半的家庭没有车的。在纽约的曼哈顿这是电视里面经常看到的高密度发展的区域，有77%的家庭是没有车的。在东京也是如此，我们对比过这个数字，我们北京目前的二环以里的区域和纽约、东京规模相似的，相同位置的区域对比，我们发现中心区人均拥有的小汽车率比这两个城市都要高，这就说明我们这一块要做出一些政策的调整。这也反映出我们交通为什么这么堵，也会发现到处都没地方停车，是需要我们做出政策调整的内容。主持人：我们网上也是有一些网友参与了讨论，也发来邮件。网友争论，前不久我们发布了北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见，有两点，一个是摇号方式无偿分配小客车的配置指标，另外一点是五日限行措施的继续实施。网友的意见其实是有争论的，您怎么看待公众的反映，尤其是持有不同意见的网民。包括网上说，实际上限行小客车的同时是损害了一部分人的利益。郭继孚：我也注意到市政府发布的缓解交通拥堵的意见引起了不光是北京，其实是全国，乃至全世界都非常关注，也引起了非常热烈的讨论。从我得到的信息，北京市政府下了非常大的决心，这是第一。第二，实际上也是大多数人的一种意愿。我是这么看，尽管会有不同的意见，我觉得多元化的社会是很正常的，包括我们的认知其实也是如此。包括对小汽车的增长要不要限制？我个人来看，在这样一个发展阶段，在这样一个快速发展的阶段，在我们整个其实是在一个快速机动化的进程当中，我们社会方方面面的体系，其实都没有建立起来，都还不适应这样一个发展的状态。在这个时候，我个人其实是赞成的，把这样一个增长的速度缓下来。另外一个，最重要的还是要把发展方式要转变过来，这恐怕是一个很重要的方面。包括大家说这是不是有一些不公平？我觉得绝对公平是我们共同追求的目标，但是实际上我们要看什么是公平？其实大家每一个人都有出行的权利，这才是公平。这个公平不是针对小汽车的，也不是针对公交的，而应该是我步行也可以，骑自行车也可以，坐公交车，坐地铁，开汽车都应该得到保障的权利。因为出行，人们聚集到这个城市，就是为了交流的方便才聚到城市，如果没有交换和交流，大家不需要聚到城市来。这个出行是最基本的保障，这个权利是人人都应该有的，我们政府应该做什么，应该是保证大家出行的基本权利。但是并不是我们应该保证每个人都应该开车，这个出行应该是有选择的，应该是有保的。我打个不是很恰当的比喻，跟我们的住房做对比，其实我们的住房政府逐步意识到，我们不能完全通过市场化解决。最基本的保障是什么？实际上是政府要在基本保障住房方面要有投入，要有作为。放到交通也是一样，政府最应该保障的是最基本的保障要出门能走路，我要骑自行车应该有自行车的空间，坐公交车应该有公交车坐，这我认为应该是出行的最基本保障，然后才是小汽车。为什么我们把小汽车放后边？是因为小汽车是一种资源消耗很大的一种方式，特别是在我们的城市中心区，实际上我们如果不对它采取这种优先的安排，大家都变成这样，实际上就变成了一个公共的利益，最后的结果大家得到的都是利益的损害。我也看到日本的一些文章，他们在反思这个问题，小汽车在给社会带来这样一个进步的同时，其实它对公共利益也带来了一种损坏，不光是拥堵问题，实际上对能源、对环境，特别是现在提出来气候变化的问题，这些问题恰恰是我们应该需要思考的问题。主持人：像您刚才说的，多元化的出行方式，比如说选择公交，骑自行车，包括步行出行，应该是构成了一个绿色出行的体系，我想问一下，您觉得我们尽管在各个文件中都指出要大力发展和建设绿色出行体系，但是目前以北京的条件看，您觉得绿色出行体系的建设和实行，是否条件已经完善？郭继孚：关于绿色出行体系，市政协去年搞了一次大的调研活动，有很多委员参加进来，我们最后形成一个关于绿色出行体系的调研报告，这个调研报告也得到了市委市政府以及相关部门乃至于区县的高度重视和认可。这个报告当中，我们主要一是找一些我们在绿色出行体系建设当前存在的一些问题和差距，也提出来下一步如何倡导绿色出行，促进大家绿色出行。其中这里我们感觉到最大的问题实际上是我们的观念问题。比如小汽车来讲，我们在讨论过程当中，大家最后一致的意见，其实我们过度的看到了小汽车的好处，确实好，开车你坐在车里面舒适，确实好。但是如果我们过度的依赖它的时候，会发现其实也是有问题的。就好比说每天出门就上车，到地方就下车，没有锻炼的机会，最后回家还得再锻炼身体。其实北京的道路条件和我们原来的路网条件在很多的地方骑自行车是很方便的。这样的一种绿色方式反而把我们又丢了，当然丢了有很多客观的原因，最主要的实际上我们就发现机动车快速发展的时候，路不够了，我们拓宽渠道，挤的首先就是自行车道，停车不够了，也是占路停车，自行车道不够用了又停到便道上去。这样一种循环，我们通过社会调查的数据也能反映出来，大家为什么不骑自行车了，我们看到的结果很震惊，大家普遍反映在北京骑自行车不安全了，回想一下10年、20年前在北京骑自行车是非常舒适的事情，八十年代北京的主要出行就是自行车，号称是“自行车王国”，这几年的自行车逐步的就掉下来，到2009年的时候，我们统计的结果，这个比例仅是18%，每年在以2%、3%的速度下降，对这个城市是很可惜的事情。还有一个方面是小汽车出行当中，低于5公里距离的居然占到了44%。什么概念？我们设想一下，5公里距离就是很多的情况下靠走路，甚至于最高的情况下骑自行车就可以完成的，而且在这个距离之内，实际上在北京开车没有骑自行车的效率高。反映出来是什么？反映出来大家过度使用小汽车。那就是打个比方，你打瓶酱油也要开车去，这不是一个很现代的这样一种健康的消费意识和习惯。主持人：怎么更加合理化是有序使用小汽车，需要靠政策的引导和宣传，让人们的观念转变。郭继孚：是的，这都需要大家逐步的意识观念的转变，所以在我们政协的提案当中，我们觉得有几个层面需要做的。一个就是我们的设施条件上，必须也要转变观念，我们以前想的可能都是怎么样说路堵了就为小汽车修路，路不够的时候想挤自行车，我们意识到这个问题的时候就要反思一下，其实自行车可能是我们这个城市非常好的一种方式，保住自行车对我们城市的贡献是非常大的。行人就更不用说了，行人的需求是刚性的，几乎没有选择的。在这个方面上，我们怎么样分配我们的路权？怎么样为行人和自行车提供出行保障？首先在建设当中我们就得这么做，第二是在管理上我们也要注意倾向，要保证这些人有一个出行环境，甚至于逐步改善他们的出行条件。比如说增加自行车道，包括我们的步道。其实步道我们在建路的时候都有，但是我们不成体系，这个在国外很多的地方在密集的区域有专门的行人连廊，地下空间，包括地铁的出入口和建筑的结合等等，有利于行人安全过街的设施还是有很多欠缺的。当然另外一方面还是怎么样合理的引导大家使用小汽车，这也是需要相应的一些措施。国外特别讲到的是选择小汽车，你想让他不开车是很难的一件事情，所以他们就会出一些比较具有强制性的，至少也要有一些经济性的手段迫使人们走出来，从车里面拉出来，就是所谓的交通需求管理的推拉政策。我刚工作的时候，这些东西听起来还是觉得不是很理解的时候，其实国外的专家就讲过，你们不要太关注这种修路，其实作为城市来讲，交通是多元化的，不同的对象，不同的距离，对出行的要求是不一样的，并不是小汽车这样一种唯一的方式。在这个时候，特别他们提出来，你们要更多的来关注行人和自行车，但实际上我们在这个过程当中，还是考虑不够的。以前是觉得他们是不是发展过头了，不让我们发展小汽车，都是有这样的，后来我们发现不是这样，实际上在欧洲一些城市，甚至于在美国的一些城市，他们也都在使劲的做这种努力。主持人：您了解到目前我们的决策者的态度也是在转变观念？郭继孚：是的，无论是从决策者还是从社会的大众，都在逐步的转变，特别是在绿色出行方面，在行人和自行车出行方面呼声非常高，要求我们要采取措施来保护这样一种健康的绿色的出行方式，实际上这个呼声是非常高的。从我们政府这次公布的意见上也可以看得出来，这个里面花了挺多的笔墨，要采取措施来保护这部分出行群体。主持人：网友说，增加有车族支出的同时，奖励无车家庭，双管齐下才能更有效果，长期以来，无车家庭坚持绿色出行，为首都交通和环保做了不小的贡献，却没有得到政府的鼓励和奖励，治理拥堵收上来的费用如果返还给无车家庭作为奖励基金必然会极大的鼓励绿色出行，有效降低北京的机动车增长速度，对无车家庭的尽力基金来源于对有车族收取的各项费用，会取之于民，用之于民，这样的运营方式在社会上也不会引起任何争议，还有助于缩小北京逐渐扩大的贫富差距，可谓益处颇多。如果一个无车家庭每年得到可观的绿色交通奖励费，我相信他们一定会长期坚持绿色出行的。对这位网友的留言您怎么看？郭继孚：我认为绿色出行是每个人都应该做的事情，反过来我们要从政策上，乃至于我们的个人行为上努力减少非绿色的出行方式，这应该是成为一个现代社会，特别是大城市的一个出行的主旋律，这个恐怕是我们必须要确立起来的一种理念。至于网友提出来要不要进行补偿，我认为这个想法是代表了一种希望，希望我们在社会上树立起来的理念，就是一方面我们要鼓励绿色出行的方式，另外一方面，我们应该采取经济的手段来约束非绿色出行的方式，这个其实是代表一种当前世界交通的思潮或是思想，从世界城市发展的角度，是有这样一种理念的。比如说在欧美的一些大城市，有的地方就会从法律上来约束，比如说你开车上班到公司去，包括公务员，法律上就不允许你工作单位给你提供免费的停车车位或者是优惠停车的价格。主持人：这样的方式您也会在您的观点中也建议北京去效仿吗？郭继孚：这是一方面。另外一方面，美国有一些城市是你不开车，如果你是坐公共交通来的，我的单位可能还要给你一些通勤的补贴，就是这方面我不能给你补助，另外一方面我鼓励你去坐，这些都是一些尝试性的东西，并没有上升到法律乃至于社会的一个普遍接受的准则，这个我觉得还是需要一些时间，需要大家形成一个共识。我倒觉得，至少从我们的政府工作层面上来讲，我们必须要明确的是对于北京这样一个大城市，高密度发展的城市，我特别强调这是一个密度问题，我们最核心的问题是什么？最核心的问题实际上就是我刚才说的转变发展方式，具体来讲就是要发展公共交通。我认为北京这样的大城市要解决它的交通问题，我们没有别的选择，只有发展这种集约化的方式，我们必须要不遗余力的发展它，才有可能解决我们大众的出行问题，这是一个最根本的东西。北京在这个方面上，实际上我们已经做了很多的努力，包括北京的公交的票价，这么低，全世界都是少有的。我的体会实际上政府在这一块已经作出了巨大的努力，说白点就是想要鼓励大家多用公共交通，和公共交通现有的成本上相比，那显然我们现在的公共交通的票价差远了，这实际上就是一种补贴。但是反过来，另外一个层面上小汽车这一块，其实我们投入也不小，那这一次出台的文件，我特别注意看到，其实是大家都讨论很多的是限购限行，但是实际上大家没有注意的问题比如说在下一步的公共交通发展方面，我们这里政府的42号文里面有很多的内容，一个是地铁要加快发展，中心城的地铁网，还要再进一步加密，原来很清楚的到2015年实现561公里的轨道交通网络，基本上世界上不是最大的，至少也是最大的网络之一，这个还不够。文件还要再加密，就是要让我们的中心区这一块，出门走不了几步路就让你能有地铁服务，这是一方面。这个还不够，这是我们的城市规模决定的，人口增加决定的，就是地面公共交通，因为地铁不可能深入到千家万户的门口去，所以地面交通仍然要发挥很重要的主体作用的时候，我们都知道地铁的问题太挤，公交的问题太慢，不方便。怎么样让它快起来，其中很重要的一个路权问题。这个文件提出来要在三环快速路主干道上设公交专用道。那么容易吗？在三环上设公交专用道，三环路上那么多的小汽车，那么堵的情况下，你要设专用道，但是这么难的事情政府敢写出来，敢下这么大的决心，就说明我们认识上很重大的变化，我们到底鼓励什么，发展什么，这个文件里面体现的非常清楚了。这个方面上，我们也都是在思考这个问题。比如说三环路上车很多，但是一条车道上一个小时最高过多少车？国际上最高是两千辆，一个车上平均坐1.5个人，一个方向三条道下来，一个小时过去没有多少人。反过来一条公交专用道如果腾出来，让公交车过去，可以运多少人，比这三条道加起来还要多，从运送人的角度来讲是毫无疑问的。但是我们现在的发展阶段还是有各种各样的需求，都要同时去满足，这个工作压力其实是很大的。特别是要把北京市的公交专用道的网络要形成网，让公共交通能连起来，能快起来，这个我们必须要是要突破一些东西才可以的。主持人：而且我觉得这里还应该有一个标准的问题，目前公交专用道也好，还是说快速公交的线路也好，它是断的。郭继孚：是这样。为什么会断？其实这也是需要我们转变观念的一个东西，我们原来国家是有一些相关标准的，要求专用道必须三上三下的道路上才可以施划，必须公交车超过多少辆才可以划，这是有规范要求的。但我们发现国际上不是这样的。我们看伦敦，欧洲的很多城市都出现这条路很窄，就一条道，单行只能过一辆车的时候，小汽车不让走，也要让公交车通过去，一上一下的路，一个方向上小汽车可以走，另外一个方向是公共交通专用，指导思想是要让公共交通深入到我们城市每一个角落，让市民很方便的乘坐公共交通，如果我们的思想转变到这个层面上来，我相信我们的交通就转入到另外一个可持续发展的这样一个良性的轨道上去了。现在大家反映的实际上就是公共交通确实很不方便，在那一等20分钟、30分钟来不了车，为什么？在那边堵着，为什么在那边堵着？因为和小汽车混在一起用了，小汽车也堵，它也堵。什么时候我们能做出像勤务路线一样，让我们的公共交通畅通无阻过来的时候，我相信大家会坐。我接待一个德国的朋友，他说我不愿意坐地铁，喜欢坐公共汽车，我说为什么？说你们的公共汽车做的好，长安街上公共汽车畅通无阻，小汽车排队。但是，你们做的不够，说到路口那公交专用道就没了，他说你们一定要这么做，在我们德国就是这么做，让公共汽车能畅行无阻，这样大家才会从小汽车里面走出来。其实他是因为已经发展小汽车了，然后再拽回来，我们在城市发展的这样一个阶段，实际上还是怎么样能够优先发展公共交通的问题，一个是扩规模，另外一个我们要转变观点，确实也要给我们的公共交通在发展的空间，在路权上，当然也在投资等等方面予以保证才行。主持人：关于目前实施的缓解交通拥堵的措施，网友说，确实体现了政府的决心和力度，但是也有网友说这些措施对短期内缓解交通拥堵作用不明显。另外还有网友表示，跟国际发达城市相比，北京机动车保有量并不是最高的，但拥堵程度却比这些城市严重，短时间内改变城市改变显然不现实，我们说的加强交通基础设施的投入，调整城市规划，并不能解决眼前的问题，现阶段有没有更好的措施来缓解交通拥堵的现状？郭继孚：这个问题很好。为什么说交通拥堵是世界性的难题，这个大家都说了很多，为什么是世界难题。其实出现交通拥堵首先就是一个社会问题，它实际上是社会的一些各种问题汇集在一起，在交通上的一种表现。你刚才提到包括人口，包括城市规划，包括我们的道路，包括我们的机动车的发展，也包括我们的公交、地铁建设这些方面，汇集在一起，体现出来的交通拥堵，实际上就是一种供给和需求之间的矛盾。一方面，实际上是什么？是我们的这个城市的总的交通需求就过快增长，大家可以看得到，我们这几年的交通，“十一五”期间交通改善这么大，但是实际上我们的出行量增加的也很快，这就是为什么我们路也在堵，地铁也在堵，公共交通也没有轻松，这体现我们整个需求的增长。这个需求的增长一个是来自于人口，另外一个很显然是我们的城市规划，这个我们算过帐。我们的出行距离在年年增加，我们的人口从中心区向外疏解的过程中只是居住出去了，城市功能没有出去，人还得回到城里，从交通的角度来讲，没有起到疏堵的作用，反而战线拉得更长。我们以前拥堵的是二环、三环、四环，现在是到五环，为什么？是城市的形态在变化中出现的。而这个过程其实城市发展就是这么一个规律，世界城市都是这么过来的，这是第一。第二，缓解交通拥堵一定是一个长期的过程，没有一招见效的措施。要说以前有，现在没有。为什么说以前有？北京八十年代其实就堵车，这个可以查一查历史资料，当年西单路口一堵一上午的情况是经常出现的，那个时候堵到什么程度，自行车都过不去，扛着过去，以前的大环岛堵一上午，甚至早晨堵了到下午两三点解开。那个时候的堵是很容易就解决，是局部地方的瓶颈，增加一些设施，加强一些管理就解决了。但是今天北京的拥堵已经不是局部的一个点，也不是一个线的问题，实际上是一个系统性的问题。缓解这样一个系统性的问题，实际上确确实实来讲，它不像以前那样的这种措施能够一下子就能见效，一下子就能缓解出来的，包括目前政府发的文件也是这样，这个方向我是赞成的，这是很正确的一个方向，但是马上就能让北京的缓下来不堵了，我认为不可能。大家还真是得理性看待这件事情，尽管政府下了这么大的决心，影响了这么大的面，引起了这么大的关注，但是我们还真不能期望值太高，我们真正期望的是如何让这些措施落实到位，这恐怕是我们必须要关注，而且这个措施实际上是需要全社会共同努力去做的，这个文件不仅仅是一个政府行为，这个文件仅仅靠政府实现也是做不到的。当然，首先是政府，其次是我们的市民。我们的市民也要在缓解交通拥堵当中尽到应有的义务和责任。其实你想想看，我们人人是交通的“受害者”，同时也是“贡献者”，说“制造者”好像不太好听，其实每个人出行的需求都要贡献一部分，都是“参与者”。当然拥堵对大家都不好，但是反过来，我们确实可以通过一些努力去减轻这样一些负担，包括在行为上倡导绿色出行，那就是能走路的尽量走路，能骑自行车的尽量骑车，能坐公交车的尽量坐公交车，人人有这样的理念我们的城市会朝着绿色方向发展。既使是开车，我们也仍然有很多可以做的。比如说出现这种在路上怎么样更文明，怎么让我们的交通系统更顺畅，减少不必要的干扰。我们目前的道路系统的运行是很脆弱的，我们观察过目前的快速路踩一脚刹车，停下来两秒钟，后面会一串堵。现在大家议论的也很多，随意变道，随意插队，路口不让行，路口堵了，还要往里塞的现象比比皆是，有很多是我们的行为造成的。这些方面怎么改进？一个是靠公民的意识提高，也包括整个社会体系的建设。香港有专家曾经讲，他说香港为什么交通不堵？其实很重要的一个方面就是说，它在定义行为规则的时候很清晰，就是它的路口，无论什么原因都不能停在路口，如果停进去之后，你是要被重罚的，所以路口永远是堵不死的，我们常常是路口上就堵死了，什么原因，大家都在抢，结果是谁都走不了。这种现象在几年前北京到处可见，这几年你注意一下，少很多了。说明我们的城市确实在进步，说明我们的文明程度在提升。包括我们奥运会之后，文明排队的现象，以前的公共汽车把着车门不让走，造成串车、大间隔的现象非常普遍。奥运会之后，大家自觉排队，坐公共汽车，在北京的街道上比比皆是，这就是一种社会文明的进步，我相信这方面我们的城市也会越来越好，这个系统也会运转的更流畅，当然政府层面需要做的事情要更多，因为政府是作为公共秩序，公共利益的维护者。主持人：关于治理交通拥堵，我还想向您交流一个观点，用经济杠杆的手段来治理交通拥堵是一个非常好的选择吗，比如说拥堵费，比如说停车费，您怎么看？郭继孚：你这个问题既是一个现实问题，同时也是一个学术问题。我个人看，经济的手段实际上是一种终极的手段，这个实际上是解决最终的交通问题很重要的一个手段。为什么这么讲？我们的交通系统需求，毫无疑问跟价格有关系。小汽车更是如此。我常常讲，北京的小汽车为什么发展这么快，其实跟我们的成本有关系，就是北京的小汽车使用成本太低了。到了什么程度？不要跟世界城市去比，跟我们国内很多的城市去比，我们都会低很多。比如说我们的停车，问题还不在于此，问题在于是我们可以随便停。我们做过调查，北京停车交费的，几年前我们做过调查，连一半都不到。你想一想，现在在路边变成一种随意停车，这是一个很大的问题。而这么低的成本实际上也是不公平的，也是造成了一种小汽车滥用的一个很直接原因，你随便出去一趟就可以开车去，到路边可以随便停，你没有交费，那当然你就可以随便跑。如果你到那儿之后交了很多的钱，你停车费比一瓶酱油还贵的话，你会开车去吗？我觉得应该是作为一种调节需求的手段，我们应该善于利用经济手段来调节需求，但是我们不应该作为一种打压的需求手段。交通的需求是刚性的，但是满足需求的方式是可以有选择的，哪一种方式是最好的、最佳的、最有效的，我们就应该去支持它，应该是这样一种原则来确定。换句话说，应该是不同的需求都应该得到充分的满足，这才是交通系统应该实现的一个目标。我们要用经济手段来调节需求这是对的，但是也不能完全靠这个。就好比住房一样，我们的住房完全靠市场解决，我们的住房问题是解决不了的，政府必须要承担起基本住房保障的责任。交通也是如此，我们政府最应该做的事情就是要保证我们的城市居民最基本的出行保障，就是我有车的时候，能开车，没有车的时候也能出行。反过来也是如此，我们也得要用一些经济手段来调节这个需求，我们不同的这种需求要让它得到不同程度的满足，而不能够全部都压成一个价，如果都压成低价的话，这个需求是难以满足的，我是这么看。主持人：您认为大概一辆车的平均使用成本是多少合算？郭继孚：目前国内这方面做的还很少，其实这方面国外做的很多，尽管意见不一致，实际上国外有的学者是这么看这个问题，特别是对小汽车来讲，他们是这么理解，之所以小汽车这么受追崇，其实就是小汽车使用者自身所负担的成本和社会成本之间有巨大的隐性补贴。什么道理？实际上就是小汽车买来的价格虽然很高，但是你为了小汽车的运转社会付出的成本要高的高得高，是这么一个概念。一方面你占用停车的土地资源怎么算，道路怎么算，这些都实际上是支撑你运转的最基本的东西，同样还有带来的交通安全，能源消耗，环境污染等等这些外部成本，目前我们都没有算进去的，这些成本都要算进去的话，那个小汽车的成本，据国外的学者研究，那是小汽车目前可以感受到的车辆的折旧、保险、通行费用、油费加起来，这些只是他应该负担的费用的几分之一，这是世界的问题，不光是北京的问题。主持人：由于时间关系，再问您最后一个问题，网友说，一方面北京市政府实施低票价为老百姓带来了实惠，我们也看到公交在逐渐改善，另外一方面拥挤的乘车环境很难真正吸引有车族放弃现在的出行方式，但是提高票价会增加市民的出行成本，这方面有什么好的建议？另外网友关注，公共交通以便捷为主，在公交网络快速建设的同时，还要有公交场站的配置，包括轨道交通配套衔接换乘一并完善，如果这些没有改善的话，刚才我们谈到的这些原因都有可能会制约人们选择公共交通出行的方式。郭继孚：你说的这个问题太多，其实交通问题确