海运强国 文档.doc

我国是世界重要海运大国我国与海运强国差距较大贾大山 （2013-5-15）改革开放30多年来，我国海运发展取得了显著成就，从在IMO的地位、海运需求规模、海运船队规模、船级社和大型海运企业地位以及在国际海运事务等诸多方面看，均是世界重要海运大国。进入新世纪以来，抓住“中国因素”的机遇，我国海运保障性、竞争性和引领性显著提高，但作为世界海运大国而不是海运强国的地位没有变。我国是世界重要海运大国我国是海运需求第一大国。在经贸发展的带动下，我国海运需求快速增长，2011年沿海运输需求和港口外贸吞吐量分别达到15.2亿吨和27.6亿吨，均稳居世界第一位，世界海运需求增量三分之二是源于“中国因素”。我国港口吞吐量稳居世界第1位，其中2011年上海港、天津港、宁波港、广州港、青岛港和大连港吞吐量分别居世界第1、4、5、6、7和第8位，上海港、深圳港、宁波港、广州港、青岛港、天津港、厦门港和大连港集装箱吞吐量分别居第1、4、6、7、8、11、18和第19位。通过加快建设，我国码头大型化、专业化水平显著提高，吞吐能力适应性进一步增强，实现了从能力整体偏紧到适度超前的转变，建成煤炭、石油、矿石、集装箱和粮食五大专业化运输系统。海运船队规模位居世界前四位。液体散货、干散货和集装箱三大专业化船队位居世界前列，其中干散货船队继续保持在世界第3位，液体散货船队由第9位提升到第5位，集装箱船队由第7位提高到第4位。拥有一批大型海运企业。即以中远集团、中海集团为代表的大型综合国有企业和以河北远洋、海丰国际为代表的大型民营企业在内的220家国际海运企业。其中中远集团、中海集团散货船队规模分别居世界第1和第6，中远集团、中海集团经营的集装箱船队规模分别居世界第5和第8位，中海集团、中运集团经营的液体船队规模分别居世界第10、第17。在港口领域，中远太平洋、招商国际、中海码头和上海国际港务集团公司，依托自身优势、抓住机遇，在国内外跨区域投资和经营上取得显著进展。其中，中远太平洋和招商国际是我国两大全球码头运营商。有一批由原港务局改革、转制形成的大型区域码头投资商和运营商，作业效率达到世界领先水平。CCS是IACS重要成员。CCS在国内外设有逾74家检验网点，形成了覆盖全球的服务网络，服务技术水平和国际竞争力不断提高，是INTERTANKO和INTERCARGO的联系会员，入级国际船舶列世界第7位，于2006年至2007年担任IACS理事会主席。CCS最高船级符号被伦敦保险商协会纳入其船级条款，CCS级船舶在巴黎备忘录、东京备忘录和USCG的平均滞留率2010年1.37%，平均责任滞留率为0.45，低于IACS的平均滞留率。支持保障能力显著提高。通过建设15000KW拖轮、30000吨半潜船、300米饱和潜水工作母船、水下机器人ROV以及潜水作业装备、14000KW救助拖轮、S-76C+和EC225直升机、5000吨级海事巡航救助船等装备，我国海上安全支持保障能力显著提升，“十一五”期间搜救成功率达96.3%，完成“神舟”飞船海上救援保障任务和南宋古沉船“南海1号”打捞工作，成功处置了大连“716”火灾引发的建国以来最严重的陆源海上油污事故。积极参与国际海运事务。我国连续12次当选国际海事组织A类理事国，积极综参与WTO、IMO、APEC、ESCAP、东北亚港湾局长会议、中国东盟交通合作机制等海运合作组织活动，与周边国家和主要海运国家签署了68个双边海运和河运协定，已批准和参加45个国际海运公约和规则，在诸多国际事务中发挥了重要作用。不断加大海事搜寻和救助装备投入，在保障国内海事安全、救助的同时，参与国际海事救援、保障海运安全活动显著增加。为打击日益猖獗的海盗活动，派遣海军参加索马里护航。更加积极参与相关技术标准、有关国际公约的研究、制定、修订工作，实现与国际公约的良性互动。英国劳氏日报发布“2010年航运界百名最具影响人物”榜单，我国有11位企业和相关机构代表上榜。我国与海运强国差距较大海运保障性仍存在较大差距。海运控制力弱，对重要海运通道影响力小。作为需求第一大国而非军事强国，海运船队规模依然偏小，2012年初运力规模相当于日本、德国平均水平的68%，而外贸海运需求远远高于两个国家。没有形成海运产业链。在海运产业链建设上，虽然得到政府和大型企业的重视，但进展缓慢。在复杂多变的国际局势和周边局势背景下，出现的新形势暴露出海运保障性存在的问题。针对维护我国海洋权益新形势，我国救助打捞系统需要进一步提升定位、提高装备水平，满足应对非常态突发事件、远海救捞和深海防范的要求。海运国际竞争力有待提高。国家海运业竞争力主要通过参与国际海运竞争的海运企业、码头公司、船级社和港口城市体现（争夺国际航运中心）。我国海运竞争力不足表现为：（1）国际航运中心建设任重道远，特别需要加强城市综合环境、海运基础服务和海运信息、金融服务建设。（2）海运服务贸易出口快速增长，但逆差不断扩大，由2004年的120亿美元上升到2010年的264亿美元。（3）企业经济效益大幅波动，可持续发展能力面临挑战。在海运市场高峰时盈利颇丰，甚至高于国际同类公司，而在海运市场低谷时，亏损明显高于国外公司，经营效益大起大落、持续盈利极差，暴露出我国海运企业在把握市场走势、选择造船或租入船舶时机、各个环节精细化管理、成本控制与风险防范上等经营管理上的差距。引领世界海运发展任重道远。我国在维护世界重要海运通道安全的作用有限，在重要海运规则与主要技术标准制定中仍然处于跟随状态。在马六甲海峡、巽他海峡、龙目海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡、曼德海峡、巴拿马运河和苏伊士运河等国际海运咽喉要道地区影响力有限，对维护这些要道的安全、自由通航贡献尚十分有限。由于整体技术、经济和人才实力的差距，加之缺乏统一的参与机制，在海运事务相关组织中人数少、层次低，与大国地位不相称。我国为何是海运大国而非海运强国海运强国，中国还需做些啥？软实力不“软” 硬实力不“硬”航运文化是海运强国之根建海运强国 政府不能“缺位”（2013-5-15）我国建设海运强国任重道远。资料室供图截至目前，我国的集装箱吞吐量世界第一，船队规模世界第四，这些数字表明中国已成为海运大国，然而，却大而不强。这是为什么？业内人士称，恰恰是“软实力”阻碍了中国建设海运强国发展。我国亟待在海事仲裁、航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融及衍生产品等下功夫，全力提升中国海运软实力。本报记者李薇软实力不“软”硬实力不“硬”航运文化是海运强国之根建海运强国政府不能“缺位”业内人士分析，二十一世纪第一个10年里，亚洲成为全球海运贸易增长最快的地区，年海运总量已从过去的占比30%上升到60%以上，亚欧、亚美、亚澳以及亚洲区域内的海运贸易正在成为举足轻重的全球领先者。与此同时，亚洲不仅成为欧洲、美洲以外最活跃的航线和船舶买卖市场，尤其是中国的造船订单量居世界第一，占全球造船业市场份额40%左右，快速改变了全球造船业原有的市场格局。上海海事大学教授真虹在接受媒体采访时列出了两组数据：1990年我国外贸港口吞吐量约为1.64亿吨，2012年外贸吞吐量是30亿吨，22年增长了18倍；1990年我国国际海运掌控的运力约2500万载重吨，到2012年运力是1.24亿载重吨，仅增长了5倍。“运力只增长了5倍，这么多货物哪里去了？很多是被非中国公司控制的船队运走了。中国的硬实力需要大步提升。不仅如此，中国的软环境还差得很远。中国港口协会副秘书长杜麟栋说，没有港口强国，也就没有海运强国。现在中国在海运界的地位不算高，不单单是软件，硬件上也比较差。无论是集装箱船队、矿石运输船队，还是油轮船队都比较差，建成海运强国还有相当长的路要走。大连海事大学教授孙光圻称，我国海运的硬件不硬表现在技术结构方面，即散货船队在高标准、环保低碳的超大型船舶的前瞻性准备不足；另外，船队的资本结构也需要调整。中国的资本相对比较单一，虽然有山东海空这样比较有实力的民营企业，但和中远、中海、中外运、招商国际这些国有航企相比，力量还比较薄弱；再就是船队的航线结构不仅要为本国外贸服务，还应该参与全球物流运输。业内人士说，我国航运业在信息服务上也面临着很大的差距，在我国300万平方公里的海域上信息不能完全覆盖，这就是技术上的差距。从企业角度来说，要反思我们的发展模式。创新应该成为企业发展的内在渴望，而不是政府来让你创新。从国家层面来说，涉及到知识产权保护。如果企业创新成果得不到有效的回报，那么谈创新也是空谈。企业要联合上下游优势，不能单打独斗。航运文化是海运强国之根尽管中国已成为世界航运大国，全球航运重心亦正向东方转移，但真正的国际航运中枢、航运金融、保险、海事仲裁、船舶交易、船舶检验等国际和民间组织及航运研究咨询、权威媒体等高级服务和智囊机构仍然在欧洲。然而，全球航运重心东移，航运文化并没有随着经济发展转移到亚洲和中国。因此，要提高中国航运的综合实力和国际影响力、话语权，就必须加强航运文化建设，提升软实力。文化是航运强国之根。业内认为，借鉴西方历史和文明的发展，发达国家正是通过航海探险来发展航运、控制海权确立其大国、强国地位。这些国家都有航海文化的积淀、航海意识的普及和民众对航海事业的崇拜。我国改革开放以来航运事业迅猛发展，截至去年年底，全国拥有水上运输船舶17.92万艘，净载重量2.12亿吨，集箱箱位147.52万箱，船舶功率5949万千瓦。货物吞吐量、技术水平以及船员队伍建设、造船、船舶检验、救助打捞、海事都已步入世界先进行列。在建设航运强国过程中，航运文化软实力的提升，是实施航运强国战略的重要保障，对于提升国家海运总体竞争力和综合影响力具重要意义。由此看来，航运文化是航运强国战略的根。促航海精神全民认知。交通运输部提炼出以“价值观、行业使命、共同愿景、交通精神和职业道德”五位一体的核心价值体系，其内涵是“人便于行、货畅其流、服务人民、奉献社会”，这是中国航运文化建设的重要成果。专家认为，在国务院批准“十二五”综合交通运输体系规划的大背景下，今后中国还应通过广泛宣传推广，让社会更加关注海洋、热爱航海、崇尚勇敢、认同航运文化核心价值理念，不断增强全民对航海精神、航海文化价值观的认知度和认同感，提升航运文化影响力和感召力。建海运强国政府不能“缺位”在业内专家看来，实现“海运强国”战略目标的内部支撑主要体现在六个方面：一是具有强盛的国际海运船队；二是形成现代化的港口体系；三是拥有立足海内、面向全球的海运品牌；四是完善的支持保障系统；五是高效的快速反应能力；六是法规完善，品质优良的海运服务体系。专家认为，海运发展除了需要海运企业苦练内功、致力于晋升竞争力外，还需要交通运输、国资、金融、商业等多方面的政府支持。主要的支持措施包括：一是制定海运资源长远开发、维护和使用规划。船队、港口公共基础建设是海运发展的重要保障。应尽快完成建港岸线资源彻查，在此基础上，结合国民经济发展目标以及对海运发展的需求，制定港口岸线规划。同时建设可控的运输船队，提升应对突发事件的能力。二是完善法规体系，规范海运市场。加快制定航道法、航运法等法律法规。制定与港口法配套的实施办法。探索制定自由商业港区法和配套实施细则。在立法上仿照发达国家做法制定国际海运促进法，为我国海运发展战略规划的实施提供明确的法律依据和法律保障。还应完善重点物资运输保障机制，并制定工业安全评估划定和实施细则，完善执法和健全市场监视机制，创造公平的市场竞争环境。三是营造良好政策环境，打造海运行业发展链条。政府应积极探索我国航运税制改革，减轻船员所得税，探索取消营业税+所得税制，实行“吨税制”，使我国航运企业具有与国外竞争对手相称的经营环境。形成完整的政府、运输服务供应者、运输装备提供者、运输服务需求者、运输服务相关者互动体系，由单一企业介入国际竞争转变为海运工业链整体介入国际竞争。海运强国，中国还须做些啥？我国为什么要建设海运强国（2013-5-17）贾大山21世纪是海洋世纪，我国正处于全面建成小康社会、实现中华民族伟大复兴的关键时期，作为世界重要海运大国，实施海运强国战略是建设海洋强国、提高国家经济安全性、自如应对国际突发事件、适应“走出去”战略和我国经济社会发展的需要，也是海运自身发展的需要。海洋占到地球表面积的71%，我国拥有18000多公里的大陆岸线，依照联合国海洋法公约中200海里专属经济区制度和大陆架制度，我国有300多万平方公里的管辖海域，是世界海洋大国，海洋作为重要的战略缓冲区，为我国经济、社会建设提供了良好屏障，但也面临其他国家觊觎我海洋权益的挑战。近十年来，国务院陆续出台多个涉及海洋事业和海洋经济的文件，党的十八大明确提出了“提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国”。海运既是发展海洋经济、海洋综合利用的重要内容，也是发展海洋经济的基础，是保障国防和国家经济安全的重要力量。提升国家安全保障性的需要我国地缘政治形势复杂。陆域接壤有朝鲜、俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度、不丹、尼泊尔、缅甸、老挝和越南等14个国家；海域接壤国家有朝鲜、韩国、日本、越南、菲律宾、文莱、马来西亚和印度尼西亚等7个国家。既有北方世界军事和科技强国，也有东方经济和技术强国，更有世界多个敏感国家和地区，个别国家与我国争夺陆路国土，部分国家觊觎蚕食我国海洋领土的事件愈演愈烈。黄海、东海、台海和南海不仅直接关系我国主权，也直接影响我国未来发展空间和经济、国防安全；两岸统一大业尚未完成。我国综合国力尚有差距：虽然在经济与贸易上位于世界第2位，但综合国力上与其他经贸大国存在较大差距。与美国、欧盟相比，在军事力量、经济水平和高新技术控制等实力上存在巨大差距；虽然经济总量高于俄罗斯，但在军事力量、高新技术控制上也存在较大差距，是安理会五大常任理事国中唯一没有航空母舰战斗群的国家；即使在亚洲，在经济规模上与日本相当，但技术水平存在较大差距；虽然其他亚洲邻国在综合国力不及中国，但大都采取依附策略和联盟策略，提升话语权。作为贸易依存度、海运第一需求大国和致力于实现中华民族伟大复兴的非军事强国，建设海运强国，提升海上战略投放能力，切实发挥好海运的双重作用，形成安全、便捷、高效和环境友好的海运通道对我国具有十分重要的意义。自如应对国际突发事件的需要在经济全球化的今天，和平与发展虽然是世界的主题，但世界仍然很不安宁。中国实现和平发展需要对突发事件迅速形成反应能力，满足国家军队和物资快速调度，打击有组织的走私、盗窃、贩毒和恐怖活动等犯罪的需要。在风云变幻、突发事件频发、局部战争不断的当今世界，海运发展也面临海盗和恐怖袭击的困扰，中国作为非军事强国和海运需求量最大国家，面临最大石油来源地中东地区动荡局面长时间内无望改变的困境。对海运咽喉要道影响力弱，通道安全面临悬于一点的尴尬局面。尽管中国已经成为WTO成员，一旦某些重大事件发生，仍然面临海上禁运或无法利用世界海运运力的可能。在中国尚不足以与世界大国在敏感地区达成均衡的情况下，建设海运强国，提高对海运的控制力，是保障国家经济安全的需要。适应沿海地区实现可持续发展、参与国际竞争的需要海运业发展可带动关联产业转型升级。我国新造沿海运输船舶订单基本在国内，远洋运输新造船舶约40%在国内，海运船队的发展为我国造船工业提供了直接订单，为我国成为第一造船大国发挥了积极作用。海运业的发展对船舶、港口装备等制造业提出了需求，对贴近需求，具有地缘、文化优势的我国装备制造和航海技术业起到带动作用，并间接带动钢铁工业、动力设备、仪器仪表等工业的发展，促进我国装备制造业加快转型升级。海运对沿海地区可持续发展具有支撑作用。统计表明，我国外贸进出口的85%集中在可通航2万吨级船舶的60个港口城市，这些城市是中国参与国际竞争的代表。建设海运强国，形成安全、便捷、高效的海运通道，将有利于中国特别是沿海地区