谈RightShip.doc

谈RightShip检查（上）(2010-07-23 07:53:28) 转载内容提要：本文阐述了RightShip背景、检查内容、检查过程、检查中存在的问题及其对策，旨在促进公司加强船舶管理，提高市场竞争力。关键词：RightShip检查 船舶管理 RightShip是一个专业的船舶评估机构，它通过准确可靠的评估来降低海运风险，为全球650多个客户提供支持，其评估的船舶目前已超过6万艘。2007年至今，我司管理的船舶先后已有三艘接受了RightShip检查，现就这三艘船接受检查的情况做一总结，以期能起到抛砖引玉的作用。一、RightShip背景 （一）RightShip检查。 RightShip由澳大利亚两大散货托运商Rio Tinto（力拓）和BHP Billiton（必和必拓）于2001年联合成立，总部设在墨尔本。其最初目的是对这两家公司将要租用的船舶进行审查（Vetting），审查通过后才允许租用该船舶。然而随着RightShip逐渐为航运界所熟悉，越来越多的船东、管理公司、经营人、租船人等成为它的客户，其影响力在不断地扩大，RightShip也像石油公司国际航运论坛那样，将其检查条款，成为公认的干货船审查的行业标准。 RightShip发展的成功，在于它依托两大矿石公司，凭借其完善的管理，在全球航运行业内，吸引了一批崇尚安全和效率的船舶检验专家加盟；这些资深的船舶检验专家，也是船舶审核的核心小组成员，他们将收录来的船舶检查报告，进行风险评估，而后将评估结果放入网站数据，供各类客户查询。如今RightShip对散货船的检查结果，已普遍被航运界相关机构认可。不论是承租人还是码头运营者，他们首先会关注要使用的船舶在RightShip信息库内的资料，如果船舶标识为RightShip Review(审核)二星及以下，往往不被接受。再者，要靠澳大利亚两大矿石托运商码头的船舶，必需接受RightShip检查。 （二）RightShip在线支持系统。 RightShip是一项基于互联网的在线检验服务，它每天24小时不间断地向世界各地的会员提供最新的船舶检查信息(Ship Vetting Information SystemSVIS) 。船舶被检查并经过专家组评定后，该船信息将显示在RightShip在线系统。系统根据RightShip制定的40多项标准，来评估所提名的船舶是否与其任务相称，从而得出合格还是需进一步审查(RightShip Review)的结论。 RightShip根据船舶规范、船东、管理公司、船级社以及船舶实际营运状况等诸多因素，结合登轮实地检查的结果，对系统内的每艘船舶进行分析和评分，把船舶分为1星到5星五个等级。在RightShip网站数据内，星级高的船舶在出租机会和租金方面有明显的优势，船东在货物承运方面有了更多的选择。 标识为：Accept(接受)，三、四或五星等级，属于“低风险船舶”，表示船只的风险处于可以接受的状态，无需提出其它质疑。 标识为一、二星级的船舶则需要管理公司提供相关资料，会同该船近期实际运行情况进行人工评估，并根据需要安排登轮检查，检查通过后方可接受。二、RightShip检查程序及标准 （一）检查程序。 RightShip评估船舶需要大量的数据，登轮实地检查是向它的系统提供基础数据的主要手段，这也是我们常说的RightShip检查。 RightShip检查通常由其公司本部或其在世界范围内认可的机构依照其统一的检查程序进行。检查通常在卸货港进行，特殊情况可以临时决定。海岬型、巴拿马型船舶检查一般需要二天时间；检查不会影响船舶的正常生产，但检查官的有些要求需要船员配合。 RightShip检查至少应提前七个工作日申请，向RightShip公司递交“Notice of Request”,其后应保持与检查官的联系。检查费用包括检查费和差旅费，RightShip公司将向船东递交这些费用的票据。这些费用与船舶的检查结果无关，也就是说，船东一旦申请检查，就必须承担检查官的差旅费和检查费。 （二）检查标准。 RightShip检查是根据其制定的十个部分进行。这些内容涵盖公司管理人员和船员的能力、船舶资料、体系的有效运行、公司和船舶安全文化、船舶结构完整性、机器设备管理、驾驶台管理、货舱通风，克令吊和检查过程的总体评估。 检查除了依据现有的公约、法规和行业标准之外，还参照发达国家航运企业的先进管理模式，要求船舶具有安全、优质和高效的管理，而不像PSC、船旗国检查或船级社检验那样，仅要求达到法定的最低标准就行。因此，从全面性、专业性和严格程度来说，RightShip检查要求比较高，强调规范管理。三、RightShip检查经过 以下将我司管理的三艘船接受RightShip检查大致的经过做一概述。（一）备检工作。 为使RightShip检查顺利进行，备检工作十分重要。这可以从两方面来考虑，一是公司和船员对船舶的管理，二是船舶本身的设备状况。 公司方面，各项管理记录应齐备。如平常船舶反馈到公司的缺陷、不符合、事故险情等，要有闭环处理记录。公司要为船舶提供专业性的航海杂志，商船通讯等。整个船队营运情况和航运界发生的典型事件，公司平常应对船舶进行通报。公司之前接受的RightShip检查，应将结果通报整个船队。等等。 此外，公司主管应对船舶进行预检，帮助船员熟悉检查程序，指导船长整理资料，并将检查要求一一列出。目前体系运行与船舶管理存在二层皮现象，如填写船东自检报告，一天中会把所有舱室都检查一遍，而且各舱的状况都一样，显然这是不可能的。我们的体系对老旧船舶管理有详细规定，但船舶和公司相关记录却很少。航海日志记录不严肃，记录带有随意性。如根据记录船舶已在能见度不良的水域航行，却不见有雾航措施的相应记录。有效的临时通告和预告没有标识在所用的海图上，也没有仔细核对小改正。驾驶台班组管理也是个薄弱环节，表现在文件、图书管理不细致，目录与存放不符，个别书籍去向不明，最新出版物没有及时申领，船员也不注重阅读。航行计划制定过于简单，对其重要性认识不足。凡此种种，只要检查官仔细查对，就会出现漏洞，而这些细节都是必查的。通过主管上船预检，以尽量减少此类问题。 主管每次上船时，应留心了解船舶的各种设备。RightShip检查过程中，检查官会经常和主管探讨一些问题，主管要能应答自如，从另一方面讲，这是在考察公司的管理能力。如果船员能够熟练应对，那么主管可以少回答；否则有些细节要主管在现场帮助解释，以取得检查官的认可。 做备检工作时，还需提前打开部分压载舱，首、尾尖舱，按程序做好进入封闭式舱室的准备工作，如通风、测氧、使用货舱灯等，道门打开后，要有安全警示和保护措施，这是船舶安全文化的一个缩影。 （二）文件准备。 体系运行方面： 在过去的12月内，船长有否对体系评审，公司有否反馈？ 公司对PSC检查、安全、体系审核、事故报告等通报，船上有否反馈？ RightShip检查结果，全部的缺陷和建议项是否通报整个船队，船上有否反馈？ 紧急情况方面： 在过去的12月内，是否进行过船岸应急联合演习？ 是否按已标识的紧急情况进行演练？ 高级船员是否按MSC/IMO1143通函要求进行过培训？ 安全管理方面： 转岗和新聘船员的熟悉和培训表？ 所有船员是否明白文件规定的职责？ 安全文化环境，船舶、公司是否有创造安全文化氛围？ 船上要备妥以下文件的复印件，以便检察官带离船： 船舶概况数据，船长应签名确认； 船级社的检验信息； 过去6个月的PSC检查报告； 上次船旗国的检查报告； 船员名单； 公司的ISM DOC和年度签证； 船舶安全管理证书； 船舶保安证书； 摘录二个月安全活动记录； 险情报告及统计表。 船上文件档案管理： 增强检验计划ESP档案：船东自检五年计划要报公司主管审批，船东自检报告要按五年计划时间每个舱室做一份，记录应详细，包括英文文字。档案内应有修船记录、测厚报告，各次修船中更换的钢板量记录。增强检验计划ESP和状况评估报告CER，都应放在夹内，货物史和压载史可另夹保存，检查时提供。 装载仪按照装载手册的标准状况，选择一种状况打印，三至六个月做一次，检查其结果与手册结果相吻合，并经船长确认，存档保存。 本航次的装载计划、包括排压载水的计划要完善，检察官要看计划是否周全，强度、吃水和稳性是否在允许值之内。风暴压载舱的压载水操作，要有相关的操作程序。同样，装卸期间和海上置换的压载水操作过程，要有详细的记录。 保安告示要张贴在梯口，包括保安等级，生活区内梯道上也要有保安等级告示。 所有吊杆包括机舱的行车，要提供负重试验报告。机舱的行车最起码要有船厂的试验报告。 要提供油水分离器油份计的年度校验报告。 油污应急计划、压载水管理计划、稳性手册有船级社的认可签署。垃圾管理计划是否按公约最新的要求进行编写。 热工作业、进入封闭式舱室、酒精测试、船员休息时间要有记录。 船员的职责、体系运行记录、事故/险情报告、船长对体系的评审与复查等要查看。尤其注重险情报告。 SOLAS训练手册、消防训练手册、防火安全操作手册、消防设备维护手册等应备好，所有的内容要适合本船，不能用通用版本。 船舶证书、包括检验报告，法定记录如航海日志、轮机日志、油类记录簿和垃圾记录簿要备妥。 这里需要提醒的是, RightShip还特别要求备妥以下三本书藉： A. 国际劳工组织的“Accident prevention on board ship at sea and in port”ILO行为守则及其随后的版本； B. MSC/IMO1143通函“Guidelines on early assessment of hull damage and possible need forAbandonment of Bulk Carriers-（散货船船体破损及弃船必要的早期评估指南）； C. MSC/Circ.1014通函“Guidelines for the mitigation and management of fatigue”（关于疲劳减轻和处理指南）。 （三）检查过程。 检查从检查官到达船旁时开始，检察官在登轮过程中，会仔细察看缆绳的布置、受力，船壳、舷墙的外观，舷梯安全保护、甲板值班、船舶保安措施等。 这里需要强调的是，梯口值班人员的表现非常重要，这是展示船舶管理水平和船员能力的窗口，将给检查官留下重要的初始印象。接待既要有礼貌，又要认真履行船舶保安方面的职责，检察官登记并拿好来宾卡后，由值班驾驶员引领到按待室。 检查官和船长见面后首先会说明自己的来意，了解正在进行的作业及进度，据此制定他的检查计划；要求船长召集船上主要干部见面，相互介绍，并提出其检查要求等。如各检查阶段需要的陪同人员，向船长开列需要提供的船舶证书、检验报告等资料清单。 若船长对检查官的要求无异议，则检查马上开始，通常这时检查官会询问船长，目前船上已知存在的结构或设备的缺陷，船长应正面如实回答，并告知将采取的措施。如果在检查中发现没有预先告知的缺陷，检查官就会把它们记入报告，不再接受解释。 检查一般先从证书、文件开始，然后是现场设备管理和硬件设施。证书、文件按准备的查看，特别关注船检资料，会逐项核对，详细查阅报告，有疑问会询问船长，因此船长对检验报告的内容应熟悉。现场检查，从货舱、压载舱结构到机舱各种机器设备覆盖全船，含驾驶台管理和货运操作，生活区、船员居室的卫生和生活设施，包括厨房、伙食库、药房、洗衣间等。所有消防、救生、防污设备和机舱应急切断装置都要现场进行试验，现场检查通常需要一天时间。 对于较新的船，检查官检查的重点往往会放在管理上；而对老旧船，重点则放在船体结构的腐蚀程度、压载舱及货舱涂层状况、轮机和甲板机械的状况等上面。检查官会仔细查找边角的腐蚀和裂缝，对于结构性的缺陷，会如实记录。如对于压载舱，上边柜基本上选择前中后各一，左右交替，如果需要可能会要求多开两个上边柜，艏、艉尖舱。检查完压载舱，等卸完货再检查货舱，通常风暴压载舱是必查的。检查官在各舱时间都很长，压载舱的各个部位几乎都会查到，尽管此前几次检查舱内的气温都很高。这无形中告示我们在平时的自检自查中，对舱室的状况应予足够的重视。（待续）谈RightShip检查（下）(2010-07-23 08:19:13) 转载标签： 船舶管理rightship检查许寿宣分类： 航运管理 （接上文）四、RightShip检查缺陷与整改 检查结束后，检察官会写出缺陷报告。报告分缺陷和建议项二部份，通常写缺陷前，检察官会与船长沟通，欢迎船长在其报告中批注自己的见解，包括对缺陷内容所持的不同意见和看法，要求对该清单进行适当的修改，也可以在清单上添加批注。违反强制性法规的项目列入缺陷，其他被认为需要改进的作为建议项。 离船后，检查官要以RightShip固定格式向其总部报送一份完整的船舶检查评估报告（Inspection and Assessment Report For Dry Cargo Ships (FOD06)）、一份检查概要（Executive Summary）和缺陷和建议清单。这三份文件将作为输入材料提交RightShip船舶评估系统，得出评估结果，也就是给船舶评出星级，供客户们参考；这三份文件和评估结果也将提供给受检船的船东或管理公司。 作为管理公司，我们在收到上述文件和评估结果后应及时向RightShip提供相应缺陷产生的原因分析，不符合PMS条款、采取的纠正措施、预防可能出现的类似缺陷及纠正日期等，以得到RightShip验证和认可。缺陷整改措施，应及时反馈给RightShip总部。整改尚未完成的，一旦完成后也应及时反馈。经RightShip核心小组评审后，船舶的评估结果，会及时反馈给船东，这通常是一张证明书。我们应将受检结果及时通报整个船队。要知道，迅速而有效的纠正和及时的反馈非常重要，这显示公司和船舶在管理上的高效率、高水平，在很大程度上有助于船舶和公司获得良好的评价。五、RightShip检查相关工作要求 登轮检查并非RightShip全部工作。他们还通过其他动态信息来对船舶实施监控，主要有以下几个方面。 （一）港口码头的报告。 在Rio Tinto和BHP Billiton控制的每个港口码头都制订有反馈报告的制度，该制度与RightShip系统有机结合成为一体。港口各部门如港口当局、引航员、水尺检验员、带缆工和码头设备操作人员，他们会及时向RightShip报告每艘到港船舶的实际操作情况。他们有统一的报告格式，其中包括船舶规范、船员国籍、船舶在港动态、船员系解缆技能、船员安全意识、船员与码头方面的交流和沟通能力、船舶现场管理和配合情况、干部船员的装卸货操作技能、水尺检验情况以及船舶总体的表现等等。如船舶在靠离泊时出缆速度慢、没有在适当的时候收紧，会被投诉为船员系泊技能差；船员擅自到码头上绷紧的缆绳附近作业，会被认为安全意识差；船员英语不好会被投诉为沟通能力差等。而如果在进出港过程中船舶不幸发生车、舵反应迟缓甚至失灵，则会被引航员作为事故向港方报告，这会对船舶造成更严重的影响。一般发生事故的船会被该港发货人直接拒绝再次来港。 （二）船舶在世界各地PSC检查结果。 如今所有人都可以通过Internet共享各个备忘录组织的PSC信息，RightShip在线系统也一直在监控、搜集澳大利亚乃至世界各地的PSC检查情况。在其系统内，船舶每一次PSC检查都会被记录在案，进而更新相关船舶的数据和等级。RightShip在各行业中都有其合作伙伴，据介绍，与RightShip合作组织有：巴黎备忘录、东京备忘录、拉美协议、澳大利亚海事处、美国海岸警卫队、船级社协会、欧洲海事安全局、国际造船协会、印度洋地区备忘录、劳氏公平年鉴、世界船东协会、RightShip客户组织等。 如果船舶被PSC滞留，她的评估等级就会大幅下降，对船公司的评价也有很大负面影响。PSC检查结果的好坏，直接影响到RightShip对船舶的评估，因此船舶应力争在欧洲、美洲、澳洲和亚洲的发达国家PSC检查中以尽可能少的缺陷来取得检察官对船舶的良好印象。无论PSC滞留是发生在哪个国家，无论该船此前等级如何，被滞留的船在RightShip系统中会立即被降到二星以下，甚至被列为高风险船而被拒。即使没有发生滞留，如果船舶有较多或者较严重的缺陷，RightShip也会予以关注。一旦该船被提交评估（Vetting）时，船公司就必须向RightShip提供缺陷处理情况和后期的预防措施。假如发生船舶被滞留，船公司更应尽快向RightShip报告，包括滞留缺陷产生的原因、处理的计划、纠正措施的落实情况、港口国当局解除滞留的证据、公司的相关审核结果和采取的预防措施、船级社和船旗国方面随后进行的审核和检查结果等。 （三）船舶发生的事故和不良记录。 一旦船舶发生事故，公司应立即向RightShip报告事故的经过、处理情况及相关的纠正和预防措施。这些信息输入RightShip系统后，事故船舶将被重新分析和评估，其等级也可能被相应调整，当然肯定是下调。 （四）船舶规范的改变。 船东、船舶国籍、船舶管理公司、船级社的变更，对船舶评估都将产生负面影响。更改次数越多，减分因素越大。不难想象，一艘船如果频繁地被倒手转卖，频繁地更换船级社，多半是有问题的。另外，随着船龄的增长，船舶在RightShip系统中的等级也会被适时更新。等级比较高的船舶，即便没有发生什么问题，系统也会随着船龄的增长而自动降低她的等级。六、RightShip检查存在的问题及对策 我司管理的三艘船接受RightShip检查，其中两艘获得三星级标准，给出一年多的免检期限，余下一艘因结构性的缺陷较多，无法在营运中整改，RightShip没有给出评定。以下就这三艘船在检查中存在的一些共性问题做一剖析，希望能起到举一反三的作用。（一）船员迎检。 从检查情况看，尽管公司和船上都有充裕的时间准备，同时也给船上做了具体的指导，但船上的准备仍不充分。如各种资料、证书检查时没有按要求集到办公地点。其次船长对部分证书内容不熟，检查官询问时，经常答不出。一些船员不重视产品设备证书的管理。此外，虽然检察官一再表示他的检查工作不影响船上正常生产，但船员在港期间都很忙，特别是轮机长、大副要忙于维修和卸货事宜，导致检查经常中断。整个检查过程，几乎是由公司主管陪同，船上反而腾不出时间陪检，这样难免会影响检查质量。针对这种情况，公司应加强对船员的指导和培训，在岗前培训、三长谈话中，强调对RightShip检查的要求，以提高船员的迎检水平。 再则，船方人员陪同检查应实事求是回答检查官提出的问题，合理解释疑问，不要试图隐瞒什么缺陷，因为检查官大都见多识广，经验丰富，他们总能敏锐觉察到问题的存在，会从一些现象步步深入询问下去，一旦船上不能自圆其说，场面尴尬，船舶、公司的信誉和形象都会受损，检查官也会对公司和船上持不信任态度。对于缺陷，应该做的是提早制定措施加于纠正，而不能心存侥幸，有意掩盖。安全的问题，哪怕检查官不提，我们自己也应解决。不能马上解决的问题，只要我们有合理的计划和措施，大大方方提前告诉检查官，是能够得到理解的。 RightShip检查虽然严格且高标准，但检查过程中检查官很少把自己的个人意见强加给别人，而经常是依据相关法规或实际案例，从船舶管理的实际需要出发，向船员分析问题的危害，讲解正确的做法，并给船员发表意见的空间，而对那些试图开脱责任的辩解十分反感。检查官熟知船舶管理在硬件和软件方面常见的薄弱环节，他们提出的意见可操作性较强，见解和观点绝大多数令人信服。如检查官对船上的伙食克令吊没有定期试重提出质疑，船方不应以船级社不要求强制试验为由辩解，不要求强制并不意味着不需要试验。该吊杆安全负荷虽小，但即使它只吊起几十公斤的物品，一旦落下来也会对人造成严重伤害。而在澳大利亚，起重设备没有试验报告，是不允许使用的。 （二）体系方面。 RightShip检查有个特点，即从现场管理问题引伸到公司体系运行，进而考察船员对公司体系文件的学习、理解和贯彻情况以及体系本身存在的不足。对一件事情有疑问，检查官首先要询问相关责任人是如何操作的，然后查阅他们的记录，询问公司体系是如何规定的，为何没有按照体系要求做，是否学习过体系文件，主管对此是否知晓等等。如查对进入封闭式舱室记录时，询问船长为什么进舱，当被告知是测量管漏或其它原因时，他会查是否报告了公司？险情Near Missing如何处理？公司有何指导？RightShip要求平常以书面的形式指挥和管理船舶，倡导船舶多报告Near Missing，藉此让船员明白并防止类似事件发生，公司主管也应鼓励船员多报告险情，这一点我们在日常管理中应予注意。 除了安全、防污染、保安和ILO等强制性法规要求的范畴之外，RightShip特别关注船舶的日常营运和操作情况，如航速、油耗、淡水消耗、造水能力、压载水排放速度、残存压载水数量、舱盖开关操作和保养等。这些船舶营运能力的重要参数，正是租家和货主们所关心的，却又往往被PSC等官方检查所忽略。我想，这也是RightShip检查与其他检查的主要区别之一。 （三）船舶管理和保养。 RightShip检查的显然是船舶管理水平和维修保养工作，检查中暴露出许多这方面的问题。船舶管理，千头万绪，而船长的素质是船舶管理的关键，因此我们平时要加强对船长特别是新船长的培训，以提高其船舶管理水平。船舶维护和保养是RightShip检查的重点，我们应针对RightShip检查要求做相应的保养计划，适当调整PMS内容。如将RightShip要求缆机、锚机的刹车力测试和保养程序纳入PMS中。RightShip要求油水分离器的油份计要有校验的证明，而我们常规只做水质化验，这项工作也要纳入计划。我想，我们应通过各种检查查验PMS系统是否存在缺项或未涵盖的维护保养工作项，再进行必要的补充和完善。只有这样，才能更有效的使用PMS，使船舶管理进入良性循环。认真维护和充分利用PMS这个船舶管理操作平台，使船舶管理工作逐步走向科学化、规范化。 （四）货舱、压载舱项目。 压载舱也是RightShip检查的重点，检察官将大半时间花在这个项目上。按其检查提纲，每个舱都有十多个检查项目。十年以上的船舶，压载舱的状况很难令人满意，主要表现为腐蚀、舱内涂料脱落。阴极保护不到位，加快钢板和框架的腐蚀速度，表现在骨架、纵骨等构件边缘严重锈蚀，导致强度减弱。老旧船舶的艏尖舱、上边柜等，应利用进厂机会，通过测厚，更换超耗构件，对这些舱做涂料处理，涂层是保护压载舱最有效的办法。 其次是货舱的舱口围和舱盖。因舱口围构架较多，还吸附各种管系，如开舱液压管、电缆管等，船员日常保