路面路基压实度的相关研究----公路工程试验检测课程论文.doc

精品文档公路工程试验检测课程论文题目：路面路基压实度的相关研究指导老师：蒙剑坪学院：土木与建筑工程学院 专业班级：交通09-1班 姓名; 学号：3090538122目录总述第一章、路面路基压实度的重要性第一节、路基压实度与路面强度的关系第二节、路基压实度与路面稳定性的关系第三节、路基压实度与路面平整度的关系第四节、路基压实度与路面耐久性的关系第二章、压实度第一节、压实度的定义第二节、压实的机理第三节、压实路基路面的意义第三章、影响压实效果的主要因素第一节、概述 第二节、材料的影响v4E(,/0H!6nD第三节、最大干密度的影响第四节、碾压层厚度对压实度的影响第五节、分层厚度与压实设备的影响v4E(,/0H!6nD第六节、外界因素的影响第四章、检测的方法第二节、室内检测法第三节、现场密度试验检测方法第五章、压实度检测结果评定第六章、如何达到最佳压第一节、填筑方法第二节、路基土的含水量第三节、压实机械第四节、碾压层的厚度第五节、碾压遍数第六节 、地基或承重层的强度第七节、路基压实作业可按初压、复压和终压进行第八节、高填土路基的施工摘要：压实度是反映路面质量的重要指标之一，压实质量的好坏，直接影响到路面的耐用性能。较高的路面密实度和平整度可提高路面的承载能力和不透水性能，减小车辆对路面的冲击载荷。路基施工的好坏直接关系到整个公路的质量，没有坚固和稳定的路基，就没有稳定的路面，路基的强度和稳定性，是保证路面强度和稳定性的先决条件，具有良好和稳定性的路基，可以减薄路面的厚度，提高路面的使用品质，延长其使用寿命，降低工程费用。因此，提高路基路面的压实度，有利于实现快速高效的有序的交通运营， 提高经济的发展水平，实现交通的安全，提高交通舒适度和使交通高效最优化。关键词：压实度 影响因素 检测方法 评定标准 最佳压实度总述路基是道路的主要工程结构物，是路面的基础，路基是在天然地表面按照道路的设计线形和设计横断面的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺筑而成的层状结构物。压实度是反映路面质量的重要指标之一，压实质量的好坏，直接影响到路面的耐用性能。压实的目的在于提高沥青混凝土混合料的强度、稳定性以及抗疲劳特性。较高的路面密实度和平整度可提高路面的承载能力和不透水性能，减小车辆对路面的冲击载荷。路基施工的好坏直接关系到整个公路的质量，没有坚固和稳定的路基，就没有稳定的路面，路基的强度和稳定性，是保证路面强度和稳定性的先决条件，具有良好和稳定性的路基，可以减薄路面的厚度，提高路面的使用品质，延长其使用寿命，降低工程费用。路基的隐蔽工程较多，质量不合标准会给路面和自身留下隐患，一旦产生病害，不仅损害道路的使用品质，导致妨碍交通畅通和造成经济损失，往往后患无穷，难以根治。因此，为满足快速、安全、经济、舒适等社会发展的需要，提高路基路面的压实度，有利于实现快速高效的有序的交通运营， 提高经济的发展水平，实现交通的安全，舒适和高效。第一章、路基路面基压实度的重要性第一节、路基压实度与路面强度的关系路面的建筑费用一般要占公路总投资的30 -50 ，甚至更多。故路面一般作得很薄，因此路面强度主要依仗路基强度，而路基强度是由路基的压实度决定的。实践证明，当砂砾土的压实度为100时，其强度为100，而当压实度为98时，其强度则降到74，当压实度为95时，其强度就只有43了。第二节、路基压实度与路面稳定性的关系路面的压实度愈小，土粒间的空隙就愈大，雨水越容易渗透到土中，当然在土中存留的水份也就越多，土的强度也就越低。在荷载作用下，路面就会发生车辙，沉陷等变形。路基的压实度越小，所产生的车辙等变形就越大。在公路上经常看到，路面上车辙和大波浪形变很严重，虽然引起这些形变的原因很复杂，但路基压实度不足往往是其主要原因。 第三节、路基压实度与路面平整度的关系路基压实度不足，将逐渐产生不同的竖向变形。路基各处的填土高度各不相同，大都是由于路基土压实不足，在路基土的固结过程中，就会出现不同的沉降。填土高度大的部位沉降多，填土高度小的部位沉降少，这就是我们常说的不均匀沉降。这种不均匀沉降势必引起路基顶部和路面的凹凸不平，路面各处渗水程度不一。如果路基压实不足，渗水多的地方，路基的强度就会显著降低。渗水少的地方，路基土的强度则降低甚微。在荷载作用下，路基土就会受不同程度的压缩。这种不同程度的压缩，势必引起路基顶部和路面的凹凸不平。由于填筑路基的土质以及各个路段的地下水位不同，如果再加上路基土压实不足，当冻季节到来时，冻胀影响系数大的土或地下水位高的地方就会出现严重冻胀，势必引起路基顶部和路面凹凸不平。第四节、路基压实度与路面耐久性的关系路面耐久性，即路面的使用寿命，它是路面强度、路面稳定性、路面平整度的综合指标，既然路基压实度与路面强度、路面稳定性、路面平整度密切相关，自然也与其综合指标-路面耐久性密切相关。正因为路基压实度对公路的质量如此重要，所以公路工程技术标准对各级公路的路基压实度都作了明确的规定。第二章、压实度第一节、压实度的定义土基野外施工，受种种条件限制，不能达到室内标准击实试验所得的最大干重度r，应予适当降低。令工地实测干密度为R，它与r值之比的相对值，称为压实度K，以知r值，规定压实度K，则工地实测干密度R值，应符合下列要求;K=R/r压实度K就是现行规范规定的路基压实度标准，正确选定K值，关系到土路基受力状态、路基路面设计要求、施工条件，讲究经济和实效。第二节、压实的机理土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据，压实的目的在于是土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位质量提高，形成密实的整体。最终导致强度增加，稳定性提高。这点已经被无数次实践和实验反复证明。大量的试验和工程实践证明：土基压实后，路基的塑性变形、渗透系数、毛细水的作用及隔温性能等，均有明显的改善。第三节、压实路基路面的意义路基施工破坏了土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。为了是路基具有足够的强度与稳定性，必须予以压实，以提高其密实度。所以路基的压实工作，是路基施工过程中一个重要的工序，亦是提高路面强度与稳定性的根本技术措施。压实可以充分发挥路基土和路面材料的强度，减少路基、路面在行车荷载作用下产生的永久形变，还可以增强路基土和路面材料的不透水性和强度稳定度，对于增强路基的使用性能和延长寿命是非常重要的。如果路基、底基层或面层材料压实不足，在使用过程，路面就可能产生车辙、裂缝、沉陷和水损坏，也可能使整个路面产生剪切破坏。通常用压实度来衡量现场压实的质量。第二章、影响压实效果的主要因素第一节、概述 在公路施工过程中，受多种因素影响，使压实度难于达到要求，或虽然检测结果达到了要求，但实际的密实度末能达到要求，都给公路建设和使用留下隐患，为切实保证公路施工质量，有必要分析影响压实度的因素。对于细粒土的路基，影响压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实功效（机械性能、压实的遍数与速度、土层厚度）及压实时的外界自然和人为的其他因素等。在室内对细粒土或多种路面材料进行压实试验时，影响土的或路面材料达到规定密实度的主要因素有：含水量、土或材料的里组成以及击实功等。在室外现场碾压细土粒的路基时，影响路基达到规定压实度的主要因素有;土的含水率、碾压的厚度、压实机械的类别和功能、碾压的遍数以及地基的强度。在工地的碾压级配时，影响集料达到规定密实度的主要因素，除了上述外还有集料的特性（包括质量、级配和细料的塑性指数）以及承层的强度，土和路面的材料的类型对所能达到的压实度也有明显的影响。第二节、材料的影响v4E(,/0H!6nD一、材料含水量的影响v4E(,/0H!6nD在压实过程中，土或材料的含水量对所能达到的密度起着非常重大的作用，压实功需要填方克服土颗粒间的内摩阻力和粒结力，才能使土颗粒产生位移并互相靠近而被压实，土的内摩阻力和粒结力是随密实度而增加的，土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，压实功不能克服内摩阻力而相互平衡，压实所得于密度小，压实度小，当土的含水量逐步增加时，水在土颗粒之间起到润滑作用，减小了内摩阻力，压实所得的干密度较大，压实度较大，在这个过程中单位土体积内空气的体积逐渐减小，而固体体积中水体积逐渐增大。当土的含水量继续增加到超过一定限度后，虽然内摩阻力还在减小，但单位体积中空气的体积已减到最小限度，而水的体积却在不断增加，由于水是不可压缩的，因此会出现干密度逐渐减小的现象，即“翻浆”现象，这就表明压实在最佳含水量+2%时进行压实最为合适，此时的压实效果最好，压实度最高。v4E(,/0H!6nD二、材料质量的影响v4E(,/0H!6nD 用于筑路的材料在相关规范中都有相应的要求，材料的质量主要反映在级配，强度，有害物质含量等方面。材料的级配对碾压后能达到的密度有明显影响。实践证明，均匀颗粒的砂及单一粒径的砾（碎）石都难于碾压密实，为了提高公路各结构层的强度，减少其孔隙率，增加稳定性，对作为筑路的材料，特别是作路面结构层的集料，经常要求有良好的级配，级配的变化，引起材料中各种粒径颗粒的变化，一方面使用使各颗粒不能很好地镶嵌，影响密实性，另一方面引起最大干密度和最佳含水量的改变，影响压实度的检测。筑路材料，特别是用于路面的材料，都要求有一定硬度，颗粒过软，在碾压过程中易被压碎，从而破坏集料本身的级配，影响集料能够 达到的密实度和强度。v4E(,/0H!6nD有害物质的影响，如有机质，易容盐等，如果其含水适中虽经压实，压实度达到要求，但随着有害物质的化学反应，引起“盐胀”等，这也是一种常见的质量隐患。v4E(,/0H!6nD三、矿料的影响用作沥青混合料的矿料包括粗集料、细集料和填充料，这些材料要求较小的含水量和含泥量，这样可以提高拌和设备的生产率，保证出料温度的稳定性，能提高矿料与沥青的粘附性。首先必须明确石屑与人工破碎的机制砂是有本质不同的，机制砂是由制砂机生产的细集料，粗糙，洁净，性好，应该推广使用。天然砂与沥青的粘附性较差，呈浑圆状，使用太多对温度稳定性不利，但使用天然砂在施工时容易压实，路面好成型是其很大的优点，所以石屑和天然砂共同使用往往能起到互补的效果。沥青性能及用量的影响沥青粘度影响沥青混合料劲度，并与混合料的可压实性有关。当压实沥青混合料时，高粘度往往会牵制颗粒移动；如果粘度太低，压实时集料容易移动。当沥青混合料较热时，沥青充当克服集料颗粒间摩阻力的润滑剂，在混合料已冷却时，沥青充当结合集料颗粒的结合料。沥青混合料能更大程度地影响沥青路面的压实，这种影响比单纯集料或沥青更明显。对于低于最佳沥青用量的混合料，可以通过增加压实过程的效率来减少空隙率，以资达到一种满意的程度，但如果沥青用量高于最佳沥青用量时，在压实时几乎不能防止沥青混合料的极限变形。第三节、最大干密度的影响v4E(,/0H!6nD 根据TO131-93（击实试验）可确定，材料的最大干密度。在求得各干密度和含水量后，以干密度为纵坐标，含水量为横坐标，绘制干密度与含水量的关系曲线，曲线的上峰值的纵横坐标分别为最大干密度和最佳含水量，应该注意的是，在施工中，经常会见到把击实出最大的一个干密度和其对应的含水量作为最大干密度和最佳含水量的现象。这是影响压实度的一个因素，为此，在击实过程中，击实仪的容积是否标准，击实锺在使用过程中因磨损质量减轻或因修理而增加重量，落距是否标准以及在人工击实过程让锺自由下落修而是否平整等到都可能造成各干密度的变化，从而影响最大干密度和最佳含水量的变化。使确定的最大干密度过大或过小。最大干密度过大会造成已密实而压实度较低，对增高材料的干密度影响重大，达到一定密实度后继续碾压，干密度实际上就不再增加，造成了设备的浪费。最大干密度过小，没有经过充分压实，密实性不高，而压实度却已很高，达到了要求，这就继续进行上面各层施工和公路的使用留下了质量隐患。v4E(,/0H!6nD选用最大干密度作为表征土基的密实度的技术指标，由下图可知最佳含水量与最大干密度的关系：第四节、碾压层厚度对压实度的影响在下面层施工中,由于基层施工中存在的种种主、客因素，路面基层的标高与设计的标高有一定的差距,这直接导致了沥青混凝土下面层松铺厚度的不一致。混合料的厚度越薄,冷却的速度就越快,温度也就较低。根据碾压过程中温度的降低与碾压层厚成反比的原则，指导我们在施工实践中，根据不同的碾压厚度确定合适的摊铺、碾压速度，以此弥补碾压层过薄带来的温度损失。第五节、分层厚度与压实设备的影响v4E(,/0H!6nD碾压的分层厚度与碾压的密实度有着十分密切的关系，分层较厚，压路机的能量不能达到底部，经压实只是在表面结成一层硬壳；而分层深部压实度不能达到要求，留下一个松散的层面，造成质量隐患；分层较薄压路设备能量过剩，造成浪费。v4E(,/0H!6nD碾压层的厚度应该与所用压路机的重量或功能相适应，它也随压路机的类型而变，不同压路机的分层厚度应通过现场的碾压试验和分层测定来确定。根据JTJGF10-2006的要求，分层厚度一般控制在30cm为宜。v4E(,/0H!6nD压实设备对一定含水量的路基土和路面材料的压实状态有很大的影响，使用轻型压路机只能得到较小的密实度，使用重型压路机可以得到较大的密实度。振动压路机比相同重量的光轮压路机压实效果好的多，不但压实度高，而且有效压实深度大。v4E(,/0H!6nD第六节、外界因素的影响一、检测手段的影响 v4E(,/0H!6nD 现行密度检测方法主要有环刀法，电动取土器法，蜡封法，灌水法，灌沙法，核子密度仪法等，其中以环刀法和灌沙法为常用，不论那种检测方法，都有其不足，这也是影响压实度准确性的一种原因。v4E(,/0H!6nD环刀法：适用于细粒土，因为体积标定，取土称量等过程中都存在许多人为因素，难免出现操作或设备上的误差，这样就造成压实度检测不准确。v4E(,/0H!6nD灌砂法：适用于现场测定细粒土，砂类土和砾类土的密度，测定密度的厚度为150200mm。该法在现场施工中较为常用。但在粗糙面标定，试筒准备，以及整个称量过程中，存在许多人为因素，因操作不当，操作不熟练等都会造成误差，从而影响到压实度的真实性。v4E(,/0H!6nD电动取土器法：即使精确度较高，但受其自身适应条件的限制，目前还没有广泛应用。 二、温度对压实度的影响 沥青混合料路面的压实性能受多种因素的影响，但温度对沥青混合料的影响尤为显著，因此只有掌握温度对压实性能的影响规律，才能保证沥青混凝土路面压实度达到要求。1、安排好施工时间：沥青面层，特别是表面层应在气温较高的23个月内施工，切忌低气温季节施工，同时应安排在白天气温较高的时间段施工。2、拌和温度的控制：混合料温度的高低直接影响路面的施工质量，当温度过低时，沥青包裹不均匀，易产生花白料，更不能保证摊铺碾压温度。拌和成品料初期，要控制矿料加热温度，使矿料温度比设定温度高20。3、提高开始碾压的温度：纯沥青混合料的摊铺温度应在140165之间。开始碾压时的温度不低于120150。不要等待摊铺机后面铺出30m50m后再开始碾压。为了保证混合料的摊铺温度，需要严格控制混合料出厂温度。从混合料出厂开始直到运料车卸料为止,在此时间内,应严格采取保温措施,。三、施工组织对压实度的影响良好的施工组织对路面的压实质量非常重要，不仅能够提高施工单位的经济效益，而且能有效的改善路面使用性能，减少因施工不当而导致的病害发生。为保证碾压质量，施工组织方面应遵循以下原则：a、初压应紧跟摊铺机，初压断面呈阶梯状推进。b、复压紧跟初压工序，段落不宜过长，一般4060m为宜，碾压起止断面阶梯状推进。c、集料无破碎条件下，尽可能选用较重压路机。d、初压、复压尽可能增加碾压过程中的搓揉作用，提高路面密水性。e、严格控制碾压温度和速度，钢轮压路机碾压出现横向裂缝后，应及时采用胶轮压路机搓揉消除。四、机械振动对压实度的影响1、振频是影响沥青面层压实的主要因素，振动压路机的振频应比沥青混合料的固有频率高一些，则可获得较好的压实效果，施工中一般取振频为40Hz-50Hz。2、振幅对沥青面层压实深度的影响，当碾压层较薄时，宜选用高振频、低振幅，施工的碾压层较薄，因此选择的低振幅应为0.5mm左右。第四章、检测的方法第一节、概述压实度检测，在公路施工中是一项经常性的重要工作，经过认真准确的检测，可能了解到公路各施工层次的密实度，公路施工实践证明，每层进行必要的碾压，其强度大达到要求的密实度后，对公路其它层的施工，将不再产生沉陷等病害，缩短施工期。明显地减少土和路面材料的塑性形变，减小土和材料的渗透系数，减小其饱水量，增加其稳定性，保持土和路面材料具有较高的强度，从而提高公路质量，延长使用寿命，因此有必要进行科学的检测。v4E(,/0H!6nD室内试验得出的标准密度（最大干密度）是压实度评定的基准值，直接决定着评定结果的可靠性。由于筑路材料类型不同，最大干密度的确定方法也有所不同。根据路基土类别和性质的不同，其最大干密度的试验方法主要有击实法、振动台法和表面振动压实仪法，击实试验是我国路基最大干密度确定的主要方法，通过试验得出击实曲线，确定最佳的含水量和最大干密度。根据击实功的不同，可分为重型和轻型试验。第二节、室内检测法路面基层混合料最大干密度及最佳含水量确定方法常见的路面基层材料有半刚性基层及粒料类基层，粒料类基层最大干密度的确定可参照粗粒土和巨粒土的振动法。半刚性基层材料理论计算方法根据半刚性基层材料的体积组成，利用结合料和粒料级配组成与密度综合确定混合料最大干密度，主要用于无机结合稳定材料，按照公路工程元机结合料稳定材料试验规程下面介绍一种确定最大干密度和最佳含水量的方法，即理论计算法。一、对于石灰土、二灰稳定粒料 根据室内试验测得结合料的最大干密度 1 和集料的相对密度，把已确定的结合料与集料的质量比换算为体积比V1 :V2 ，则可计算混合料的最大干密度。则混合料的最大干密度 0为： 0= V1* 1+ V2*石灰土、二灰稳定粒料的最佳含水量w0 是结合料的最佳含水量w1 和集料饱水裹覆含水量W2的加权值。可按下式计算：w0= w1*A+ W2*B式中;A、B-结合料和集料的百分比，以小数计。饱水裹覆含水量是指把集料浸水饱和后取出，不擦去表面裹覆水时的含水量。除吸水率特大的集料外，此值对于砾石可以取3%，碎石可取4%。二、对于水泥稳定粒料此类材料的最大干密度0 与集料的最大干密度G 和水泥硬化后的水泥质量有关：0=G/（1-（1+k）*a/100）式中：G-集料在振动台上的加载振动而得到的最大干密度a-水泥含量k-水泥水化时的增量，视水泥品种不同而异，一般为水泥质量的10%25%，以小数计。 水泥加水拌匀后，在105烘箱中烘干，称试验前水泥质量和烘干后硬化的水泥质量，即可求得水泥水化的水增量。因水泥中含有水化水，故用烘箱法不能正确测出水泥稳定粒料的最佳含水量。根据对比试验，水泥稳定粒料的最佳含水量w0 由水泥的水化水、集料的饱水裹覆含水量和拌和水泥所需要的水（水灰比为0.5）三者组成：w0=（0.5+k）*a+ W2(1-a/100)式中;W2-集料保水裹覆含水率；a-水泥含量；k-水泥水化水增量，以小数计。三、沥青混合料标准密度确定方法 沥青混合料标准密度,以沥青拌和厂取样试验的马歇尔密度或者试验段密度为准，当采用前者方法时，压实度标准比后者高，无论是用哪种方法,均存在对试件（马氏试件或芯样试件）测密度的问题，在进行密度试验时应根据混合料本身的特点，可采用下列方法之一：（1）水中重法：本法仅适用于密实的型沥青混凝土试件，不适用于采用了吸水性大的集料的沥青混合料试件。（2）表干法，本法适用于表面较粗但较密实的 型或 型沥青混凝土试件：但不适用于吸水率大于2的沥青混合料试件。（3）蜡封法：本法适用于吸水率大于2的型或型沥青混凝土试件以及沥青碎石混合料试件，不能用水中重法或表干法测密度时，应用蜡封法测定。（4）体积法：本法适用于空隙率较大的沥青碎石混合料及大空隙透水性开级配沥青混合料试件。第三节、现场密度试验检测方法现场检测的方法很多，（如环刀法、水袋法、核子密度湿度仪法、落锤频谱式路基压实度快速测定法），且各有各的特色，但比较有代表性的是灌沙法，下面以灌沙法进行介绍：（一）灌砂法灌砂法是利用均匀颗粒的砂去置换试洞的体积，它是当前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法。该方法可用于测试各种土或路面材料的密度，它的缺点是：需要携带较多量的砂，而且称量次数较多，因此它的测试速度较慢。采用此方法时，应符合下列规定：（1）当集料的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用100mm的小型灌砂筒测试。（2）当集料的粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度超过150mm，但不超过2oomm时，应用150mm的大型灌砂筒测试。1仪具与材料（1）灌砂筒：（2）金属标定罐 （3）基板（4）玻璃板（5）试样盘（6）天平或台称（7）含水量测定器具（8）量砂（9）其他（详细参考公路路面路基现场测试规程. （JTG 05995）. 北京：人民交通出版社，1995.）2试验方法与步骤（1）标定筒下部圆锥体内砂的质量在灌砂筒筒口高度上，向灌砂筒内装砂至距筒顶15mm左右为止。称取装人筒内砂的质量m1 ，准确至1g。以后每次标定及试验都应该维持装砂高度与质量不变。将开关打开，让砂自由流出，并使流出砂的体积与工地所挖试坑内的体积相当（可等于标定罐的容积），然后关上开关，称灌砂筒内剩余砂质量 m5 ，准确至1g。不晃动储砂筒的砂，轻轻地将灌砂筒移至玻璃板上，将开关打开，让砂流出，直到筒内砂不再下流时，将开关关上，并细心地取走灌砂筒。收集并称量留在板上的砂或称量筒内的砂，准确至1g。玻璃板上的砂就是填满锥体的砂m2 。重复上述测量三次，取其平均值。（2）标定量砂的单位质量。用水确定标定罐的容积V,准确至1mL。在储砂筒中装人砂并称重，并将灌砂简放在标定罐上，将开关打开，让砂流出，在整个流砂过程中，不要碰动灌砂筒，直到砂不再下流时，将开关关闭，取下灌砂筒，称取筒内剩余砂的质量准确至1g。计算填满标定罐所需砂的质量。重复上述测量三次，取其平均值。计算量砂的单位质量。（3）试验步骤（参考中华人民共和国行业标准. 公路路面现场测试规程（JTG E602008）.北京：人民交通出版社，2008.）4试验中应注意的问题灌砂法是施工过程中最常用的试验方法之一。此方法表面上看起来较为简单，但实际操作时常常不好掌握，并会引起较大误差；又因为它是测定压实度的依据：故经常是质量检测监督部门与施工单位之间发生矛盾或纠纷的环节，因此应严格遵循试验的每个细节，以提高试验精度。为使试验做得准确，应注意以下几个环节：（1）量砂要规则。量砂如果重复使用，一定要注意晾干，处理一致，否则影响量砂的松方密度。（2）每换一次量砂，都必须测定松方密度，漏斗中砂的数量也应该每次重做。因此量砂宜事先准备较多数量。切勿到试验时临时找砂，又不作试验；仅使用以前的数据。（3）地表面处理要平整，只要表面凸出一点（即使1mm），使整个表面高出一薄层，其体积也算到试坑中去了，会影响试验结果。因此本方法一般宜采用放上基板先测定一次粗糙表面消耗的量砂，只有在非常光滑的情况下方可省去此操作步骤。（4）在挖坑时试坑周壁应笔直，避免出现上大下小或上小下大的情形：这样就会使检测密度偏大或偏小。（5）灌砂时检测厚度应为整个碾压层厚，不能只取上部或者取到下一个碾压层中。第五章、压实度检测结果评定路基、路面压实度以13km长的路段为检验评定单元，按要求的检测频率及方法进行现场压实度抽样检查，求算每一测点的压实度K ： K= K 1ta s /( n 2/1) K0检验平均值ta高速、一级公路：基层、底基层为99%，路基、路面面层为95%其他公路：基层、底基层为95%，路基、路面面层为90% n检测点数s均方差一、压实度评定要点是（1）控制平均压实度的置信下限：似保证总体水平；（2）规定单点极值不得超出给定值，防止局部隐患；（3）规定扣分界限以区分质量优劣。计算检验评定段的压实度代表值K(算术平均值的下置信界限) 。二、路基、基层和底基层（1）KK0 ，且单点压实度Ki 全部大于等于规定值减2个百分点时，评定路段的压实度可得规定满分；（2）KK0 ，且单点压实度全部大于等于规定极值时，对于测定值低于规定值减2个百分点的测点，按其占总检查点数的百分率计算扣分值。（3）KK0 或某一单点压实度Ki 小于规定极值时，该评定路段压实度为不合格。路堤施工段落短时，分层压实度要点点符合要求，且实际样本数不小于6个。沥青面层（1）KK0且全部测点大于等于规定值减1个百分点时，评定路段的压实度可得规定的满分；（2）KK0时,对于狈淀值低于规定值减1个百分点的测点，按其占总检查点数的百分率计算扣分值。（3）KK0时，评定路段的压实度为不合格，评为零分。-注：K0压实度2标准值。第六章、如何达到最佳压度路基的压实度与公路的质量密切相关，路基压实度不足，即使路面作得再好，也是白废人工，白废材料，物不能尽其用，达不到应有的经济效益，因此有必要探索如何达到路面基的最佳压实度路基压实度。第一节、填筑方法不同土质路堤的填筑原则; 1、 分层不得混填；2、 稳定性好的填在上层；3、 透水性差的在下面时，做成双向4%横坡；4、 透水性小的土不应覆盖在透水性大的土的边坡上。左边是正确的填法 右边是不正确的填法第二节、路基土的含水量针对土的含水率，技术上要解决四个问题：某一路段的路基土是什么土；该种土的最佳含水量是多少；与规定压实度相适应的含水量是多少；提供简便准确的含水量测定。要在土工试验室做土工试验，准确地测定土的含水量，若土太干了应适当洒水，土太湿了想办法晾晒疏干，使其尽量达到最佳含水率，最终提高路基土的压实度。第三节、压实机械现在压实机械的种类已经很多，有普通的光面钢轮压路机、有牵引式和自行式的轮胎压路机、有牵引式和自行式的振动压路机、有多种形式的羊角碾等，并且各具特色。我们应该根据相关的规范要求，选择相应的机械来压实路基，使其物尽其用，最终达到最佳压实度，提高路基路面的刚度和承载能力。第四节、碾压层的厚度碾压层应有适当的厚度，碾压层过厚，每一层的下层将无法压实。碾压层的厚度除与压实机械类型有密切关系外，还与土的性质、土的含水量、碾压遍数有关。确定碾压层的适当厚度虽然很复杂，但是技术上可以通过现场碾压试验及分层测定干容重来确定。这个适当的厚度一般在公路规范中都相应的有规定。我们应该根据相应的规定，选择适当的厚度，使其达到最佳压实度，提高路基的刚度。第五节、碾压遍数路基在压实过程中，并不是碾压遍数越多，压实效果越好，只有按试验路段中确定的碾压遍数进行碾压，才能保证每层的整个深度内的压实度处处均匀，达到设计规定的压实度。如碾压遍数过多，土的密实程度并不会有显著的提高，相反，会造成土体破坏，效果适得其反，且不经济。碾压遍数与压实机械类型、土的类别和含水量有关，一般说，压实机械重量大的碾压遍数要少些，粘土和重粘土的碾压遍数要多些，亚粘土和粉土的碾压遍数要少些，亚砂土的遍数更少些。含水量高的比含水量低的碾压遍数要少些。究竟多少遍数既合适又经济，技术上可通过现场碾压试验及分层测定干容重来确定；这个方法比较适合经济的碾压遍数，又比较适合科学施工。第六节 、地基或承重层的强度路基下承层的强弱对压实层所能达到的压实度有明显的影响，在软弱地基上填筑路堤，要使一、二层填土达到规定的压实度，当路堤经过草地、农田的路段时，应将种植土清除，这样自然使路基达到规定的压实度。另外，在路堑地段，按规定将路基顶部4O多厘米厚的原土挖除，将下部碾压密实后，再分层回填碾压。第七节、路基压实作业可按初压、复压和终压初压：初压是指对铺筑层进行最初的1-2遍的碾压作业，初压的目的是使铺筑层表层形成较稳定的、平整的承载层，以利压路机的较大的作用力进行进一步的压实作用。一般采用重型履带式拖拉机进行路基的初压，也可用中型静压式压路机或振动压路机的静力碾压方式进行初压作业。 初压时，碾压速度应不超过1.5-2km/h，初压后，需要对铺筑层进行整平。 复压：复压是指继初压后的5-8遍碾压作业，复压的目的是使铺筑层达到规定的压实度。 复压作业，碾压速度应逐渐增大，静光轮压路机取2-3km/h,轮胎压路机为3-4km/h,振动压路机为3-6km/h。 复压作业中，应随时测定压实度，以便做到既达到压实标准，又不过度碾压。 终压：在竣工前对铺筑层进行的最后1-2遍碾压作业称为终压，分层修筑路基时，只在最后一层实施终压作业，终压的目的是为了使压实层表面过到平整的要求因而适宜采用中型静压或振动压路机，以静力碾压方式进行碾压，碾压速度可适当高于复压速度。 第八节、高填土路基的施工一、高填土路基的准备阶段高填方路基的主要病害有：整体或局部沉降、纵横向开裂、滑坍等，其产生的原因主要是工程地质、施工质量和路基的压实度。这里主要就如何控制高填方的施工质量，以减少病害的发生。填料的选择很关键，塑性指数较大的粘土不稳定，一般不宜用作填料，非用不可时，必须在接近最佳含水量的情况下碾压，且要设置好排水设施。因此高填方施工前，承包人必须对填料做下列试验项目：1.液限、塑限、塑性指数、液性指数测定：细粒土随着土中含水量的不同，分别处于各种不同的状态。界限含水量尤其是液限，能较好地反映出土的某些物理力学特性，如压缩性、胀缩性等，液限是土可塑状态的上限含水量，塑限是土可塑状态的下限含水量。含水量低于缩限，水分蒸发时土体积不再缩小。2.颗粒分析：利用现场取得含粗颗粒之土样，在试验室内进行颗粒分析试验，以求得该土样的完整粒径分布状况，确定有机质含量及易溶盐含量，以便选择级配最佳的填筑材料。3.重型击实试验：试验的目的是用标准的击实方法测定土的密度与含水率的关系，从而确定土的最大密度与最优含水率。4.承载比(CBR)；是评定路基土材料的强度。最后根据土的液限、塑限、塑性指数、液性指数、重型击实试验、CBR试验等相关数据，在开工前确定路基施工的机械组合、压实遍数、松铺厚度、压实厚度、松铺系数等施工内容。二、高填方路基的施工阶段随着大吨位、重型车的发展，轻型击实试验已不能适应现代交通的需要。按轻型击实试验控制的路基压实，在重型交通作用下，将继续被压实，导致路面变形，甚至破坏。对于高填土路基，采用重型击实试验，以达到土的最大密实度作为标准密实度，使路基强度与稳定性达到更高的要求。实践证明，如压实度大于95%时，填高每增加1米，工后沉降约为1厘米，而车辆荷载作用影响仅为80150cm深度，路基沉降主要是自重作用，因此，路基的层间压实显然成为控制的重点。路基压实度是保证路基强度及路面使用质量的关键，直接关系到路面的使用