南京地铁非正常情况下行车作业安全与对策.doc

南京地铁非正常情况下行车作业安全与对策许婷08级轨道班，南京 210044摘要：地铁运营管理行车组织工作，以安全运送乘客、满足设备维护的需要，按列车运行图的要求，实现安全、准点、舒适、快捷的运营服务为宗旨。各单位、各部门必须在集中领导，统一指挥的原则下，紧密配合、协调动作，确保行车和乘客安全，完成各项工作任务。安全行车是轨道交通运输的命脉，是生命线。目前地铁非正常情况下行车工作是安全生产的薄弱环节。通过对非正常情况下行车作业过程中存在的安全隐患，以及产生这些安全隐患的原因进行了分析，提出了进一步提高设备稳定性、职工素质、加强非正常行车作业组织等方面的建议。目前南京地铁采用西门子的准移动及移动闭塞的行车方式，在正常情况下，根据ATC系统原理自动控制列车运行，由OCC负责控制列车的安全间隔和运行，行车作业安全得到了保障。但由于列车运行条件、自然条件发生变化或行车设备发生故障，不可避免地造成设备功能部分或全部故障，这种情况下的地铁列车运行的安全就得不到保障。当发生非正常情况时，因其设备不能正常发挥功能，不能保证接发列车作业的安全，而是依靠人和制度，来保证接发列车作业的安全，如果接发列车人员在作业过程中一旦疏忽失控。将直接危及着接发列车工作的安全，甚至会发生行车事故。笔者认为，有必要对非正常情况下行车作业安全进行更加深入的探讨。关键词：非正常 接发列车一、运营中主要硬件设备故障及处理1、ATS故障(即列车自动监控设备故障)，故障发生时，中央失去对列车运行的监控，控制中心的大屏灰显，列车运行中在车站的运营停车点可能无法取消，这种故障相对影响较小，但如果设备长时间无法修复，影响随着会变大。故障时，行调应授权给联锁站控制，通知相关车站通过LOW监控列车运行状态。联锁站值班员确认LOW工作站上的RTU降级模式是否激活，当“RTU降级模式激活”时，保持原状态。若“RTU降级模式未激活”时，各LOW工作站应在确认客车进站停稳后人工在LOW上取消运营停车点。当列车折返或出入小行基地时，奥体中心、迈皋桥及小行联锁区RTU降级模式未激活时，应在LOW工作站上设置进路。ATS 设备故障时，行调通知司机在显示屏上输入当时车次号，到换向运行时，输入新的目的地码和车次号，直至行调通知停止输入为止。报点站向行调报告各次列车的到开点，至行调收回控制权时止。以奥体中心、小行、中华门、新街口、鼓楼、南京站和迈皋桥站为单位铺画客车运行图，至ATS设备恢复正常，收回控制权时止。当车站在LOW工作站上取消不了运营停车点时，应立即报告行调，由行调转告司机，用RM模式驾驶客车出站，直至转换为ATO模式；当车站取消运营停车点而客车目标速度仍为零，且超过30秒时，司机应及时报告行调，由行调指示司机开车。ATO驾驶恢复正常时，应向行调报告。当ATS的自动排进路或联锁系统（SICAS）的追踪进路不能自动排列时，应由人工介入，在MMI上或在LOW工作站上人工排列进路。2、ATP设备故障时（即列车自动保护系统故障）ATP设备分为车载设备和轨旁设备，故障发生时，故障区域的列车会产生紧急制动，无法以正常的驾驶模式ATO或SM模式驾驶。该故障的处理方法是客车在区间运行发生紧急制动，若司机明确发生紧急制动原因时，在确认前方进路安全的情况下，先转换RM模式驾驶运行，再向行调报告。当RM模式运行未能在规定的范围内恢复SM或ATO时，应继续以RM模式运行到前方车站。若不明发生紧急制动的原因，应向行调报告，按行调指示执行。当ATP轨旁设备发生故障，行调通知有关司机以RM模式驾驶运行。出清故障区段经过两个轨道电路还未恢复ATO模式时，司机报告行调，行调指示司机以RM模式驾驶至前方车站或终点站。当ATP轨旁设备发生故障影响范围较大时，由值班主任决定改区段是否采用URM模式驾驶或电话闭塞法组织行车。当ATP车载设备故障时，行调命令司机以URM模式驾驶列车至前方终点站（根据情况可在小行或鼓楼站）退出服务。列车URM运行行调应通知车站上监控员协助司机了望、监控速度表，提醒司机控制速度，必要时立即按压紧急停车按钮。当列车在区间无法上监控员时可限速40KM/H运行至前方站，监控员上车后按URM模式规定速度运行。行调应随时注意ATP车载设备故障的列车运行情况，严格控制确保列车与列车之间的最小间隔在一站两区间以上。列车在运行中因道岔显示故障造成紧急停车（停在岔区）时，车站报告行调、设调，行调通知司机限速15km/h离开岔区后，及时安排人员带钩锁器到现场将道岔锁定。客车在站台收不到ATP码时，司机报告行调，在得到行调同意后方可使用RM模式动车。3、SICAS故障（即联锁设备故障），故障发生时，该故障区域的列车会产生紧急制动，控制中心的大屏会变灰，无法监控，故障区域的的信号机失去了自动排列及追踪进路的功能，非故障联锁区向故障联锁区的进路也无法排列。这是级别最高的信号类的故障，如果行车人员处理不当也是会最容易发生事故的故障。在正线信号SICAS设备故障的情况下采用电话闭塞法组织行车。列车以路票作为占用闭塞区的凭证，一个闭塞区内只允许有一列车运行。闭塞区内列车凭路票采用URM模式驾驶。列车反向运行时车站需在路票左上角加盖“反方向运行”专用章，非固定股道接车、折返或列车进出小行基地时应写明接车股道。全线故障时所有车站均为闭塞车站，报点站向行调报点，但所有车站必须向邻站报出发点（折返列车出清站台点）。单个或部分联锁区SICAS设备故障时，故障车站及相邻车站为闭塞车站，联锁故障两端站向行调报点，闭塞车站之间相互报出发点（折返列车出清站台点），闭塞相邻车站向闭塞站报到达点。车站同意闭塞的条件是接车进路准备完毕、同方向前次列车出清前方站站台或折返站列车完成折返作业（小行站进基地列车出清正线）。单个联锁区故障时，非故障车站（故障区段的相邻车站）同意闭塞的条件是接车进路准备完毕、接车站台及前方区间空闲。司机根据行调发布的命令在进（出）电话闭塞区段的两端站自行切除（恢复）ATP运行。SICAS设备故障时列车进路上的道岔必须人工办理，中间站道岔必须使用钩锁器并加锁，折返站使用钩锁器只挂不锁。两端站列车折返作业时按调车方式办理，不办理路票，列车凭车站发车手信号进出折返线。进折返线时，车站准备好进路后显示发车手信号通知司机。出折返线时，车站准备好进路后，先无线电联系司机，然后在适当地点显示手信号。无线故障时，由现场人员口头通知。SICAS故障时，停在区间及辅助线的列车凭行调命令RM运行至车站，收到凭证后采用URM模式运行。二、南京地铁职工存在的问题1、职工业务素质不高，应变能力差。非正常不是正常的作业。当车站在正常情况下办理接发列车作业过程中，因设备故障原因导致非正常情况时，行车作业人员因平时对设备性能了解的少，加上业务素质不高，处理问题的应变能力差，在作业中常常发生手忙脚乱，程序颠倒，顾此失彼的现象，极易漏掉重要作业程序。如车站正常办理发车闭塞手续后，在准备发车进路过程中发现进路上某个道岔失去表示，车站值班员极易因业务不熟和紧张而漏掉“现场确认道岔开通位置”的重要程序，臆测行事，给行车列车安全埋下隐患。2、安全意识薄弱，违章蛮干。接发列车作业的安全是车站安全工作的重点，特别是非正常情况下接发列车工作的安全更是重中之重。但在实际作业中一些干部职工安全意识淡薄，在作业过程中对自身要求不严，违章蛮干较为严重。在非正常情况下接发列车作业过程中作业人员不按标作业、不认真核对列车运行图，进路上的对向道岔及防护道岔该加锁的不按规定加锁、作业项目不按规定逐项勾销等，使一些安全措施流于形式，从而给接发列车工作埋下了隐患。3、安全与效率的矛盾。作为列车调度指挥部门，在安全的前提下，是以“快”字带头组织地铁列车运行，而作为车站接发列车作业人员，在非正常情况接发列车过程中，因其程序繁杂，作业缓慢，从而导致安全与效率的矛盾的发生。如若在调度员的极力督促下，一味求快，现场接发列车作业人员必然造成简化作业程序，臆测行事，就可能导致不良后果的发生。三、安全隐患的原因分析1、存在侥幸心理。个别职工平时违反规章制度作业并未发生事故，产生了侥幸且对违章蛮干严重性认识不足。另外，有些车站疏于日常安全意识教育，监控干部对作业安全把关不严，这些也是造成接发列车作业人员不按标作业，不认真落实安全措施的重要原因之一。2、部门之间协调意识差。地铁运输安全需多部门，多工种配合作业，只有按照规定作业流程推进，才能保证各部门间的紧密衔接，在规定的时间内质量良好的完成本职作业，若有一个部门只考虑本部门利益而延误作业时间，必然给其他部门的作业带来困难，影响接发列车作业工作的安全。3、设备检修、保养不认真。行车设备部门有的日常设备检修和保养不按技术标准和规定要求进行，设备故障考核制度不健全，发生设备故障后，责任部门和责任人得不到相应的处罚。4、培训教育不到位。接发列车作业人员业务素质不高，处理问题的应变能力不强的主要原因：一是单位领导对职工培训教育不重视，导致业务培训走过场；二是职工未经过非正常情况行车的培训就上岗，业务能力较差。 四、应采取的相应的措施1、加强设备整治，把设备故障率降到最低限度1.1设备部门要加强日常保养、提高维修质量，建立设备保养、维修考核台帐，及时分析设备存在的问题，采取有效的改进措施，积极消除设备隐患，把设备故障率降低到最低限度。遇设备故障时，尽快赶赴现场，真正做到故障原因查找不到决不放过，设备隐患不排除决不把设备交于使用部门。1.2加强设备质量考核力度。发生故障后为了杜绝相互推委扯皮，推卸责任，设备管理部门应按设备发生故障的性质和次数，对负责设备维修部门施以必要的经济处罚，用经济处罚机制来约束设备维修部门的违规行为，确保行车设备的正常使用。1.3加大设备更新改造的力度。设备管理部门应对现有行车设备积极进行更新改造，加大科技含量的投入，以满足地铁快速发展的需要。2加强职工培训，提高处理问题的应变能力2.1对职工业务素质滞后于安全生产需要的问题，应根据现场使用的行车设备类型，有针对性举办各种接发列车培训班。如，非正常情况下接发列车作业标准培训班、地铁运营施工与行车安全培训班等，通过培训和考核，培育一支在安全上一丝不苟、业务上精益求精的职工队伍。2.2应本着“重现场、重实效、重实用”的原则，充分利用现有资源，针对现场实际作业中可能遇到的各种非正常情况，由专业技术人员指导进行演练。达到非正常行车作业流程和行车作业要求清楚；非正常行车作业办法和安全措施清楚；非正常行车关键作业和监控内容要求清楚；各项非正常行车作业应急预案和处理方法清楚。通过非正常情况行车的模拟演练，提高干部职工业务素质和应急处理问题的能力。2.3充分利用日常业务学习、班前预想及班后总结会，结合现场作业情况，有针对性地学习事故案例，进一步增强职工的安全意识，使职工能够在作业过程中吸取他人教训，吃一堑，长一智，做到遇事不慌、沉着应战，严格按程序作业，预防同类问题的发生。同时，在思想教育过程中，各级组织要充分发挥职能作用，不断开展形式多样、生动活泼的形式教育、技术交流、安全观念教育和“两纪一化”教育，使职工提高思想觉悟和主人翁责任感，在作业中自觉遵章守纪，严格按照作业标准作业。3、加强安全与效率关系的正确引导效率是建立在安全基础之上，没有安全就没有效率。遇到非正常情况下接发列车时，参加接发列车作业人员应严格落实作业标准，积极组织，力争高效，但绝不能为了片面追求效率，而简化作业程序，尤其是当设备故障原因不清，影响范围不明，难以确认等情况时，即便对效率影响较大，也绝不能臆测行事，盲目求快。4、加强非正常行车作业组织4.1各部门应对本单位非正常情况下行车预案进行全面复查，结合设备变化、运输作业组织变化以及现场设备使用情况，及时对非正常情况下接发列车预案进行完善。特别是因施工、设备故障导致非正常情况下接发列车作业安全措施，不能仅满足于层层布置，布置就算干了，干了就是干好了。必须明确责任人、控制人，并要把业务骨干放在关键位置上，卡死非正常情况下接发列车安全关。4.2根据不同情况下非正常接发列车作业关键环节，进一步明确把关干部的职责，监控作业要求及内容，并在关键岗位揭挂明示，以便提醒干部监控作业要领。同时，也是对干部工作作风的监督。在监控作业过程中把关干部必须作到“三亲自、把四关”，“三亲自”即亲自上岗盯关键（信号楼或车控室、道岔咽喉区段）、亲自确认故障影响的范围，亲自监听列车进路的布置及汇报。“把四关”即在监控作业中应严把接发列车作业的闭塞关、进路关、凭证关、区间开通关，及时制止并纠正作业人员违章行为，确保接发列车作业的安全。4.3每一次非正常情况下接发列车作业完毕后，应组织有关人员进行讨论、分析、总结经验，查找不足，并就存在的安全隐患及时处理，做到“防止一、不准二、杜绝三”。“防止一”就是要遵循抓安全生产可客观规律，高度重视防范，同时重视以前他人出现过的问题；“不准二”就是在充分吸取第一次教训的基础上，一定要举一反三，追根溯源，痛定思痛，采取断然措施改进安全生产管理，不能允许同意类型问题在本单位连续发生，发生了就要对管理