大众途锐历史解读.docx

当年，大众为了攻占高端市场，打出了两张牌：辉腾和途锐。实际市场表现证实，辉腾傻了，而途锐火了。翻开途锐的历史，其实它上市还不到十年，那么它到底有怎样的过人之处，为何又能做到让人刮目相看呢？看完这篇历史也许你会从中找到答案。 在上个世纪，大众几乎一直没有纯粹的SUV车型，包括旗下的奥迪、保时捷也是一样。最早的越野车型就是用于二战而改造了的甲壳虫，而战争结束以后，甲壳虫也回归常规的轿车构架，大众品牌量产车也不见SUV身影（注：在上世纪70年代，由大众设计，奥迪生产VW-183伊尔蒂斯纯越野车，几乎都为军用或者赛事，民用极少；而后来奥迪基于A6开发的allroad应属跨界车型，距离真正的SUV还有一定差距）。而当德国双B、瑞典VOLVO等高端品牌相继推出豪华SUV；路虎品牌市场份额大幅提升；丰田LC系列渐走高端；美系全尺寸SUV逐渐提升品质之后，大众品牌也开始觊觎这一巨大市场，因而推出这款高端全地形SUV途锐。 第一代途锐（2002-2006年） 外表低调/内藏乾坤 2002年，第一代途锐发布并量产，途锐这个名字来自萨哈拉沙漠里的一个部落名，寓意着在极端恶劣的环境下自由自在地生活。一如同期的辉腾车型，造型同样低调，内部同样豪华。辉腾之贵，贵在于其手工打造的意义，但这种意义对于群众来说并非很强势的概念。而在途锐身上，豪华的配置仍在，但手工的成本，换成了强大的底盘。而且，较高的车身让途锐看起来内力非凡。 途锐最大的特点就是其高端SUV特性。众所周知，一款SUV要兼顾公路和越野的表现，高端车型更要体现其平顺性、操控性。而途锐即是将这几各方面平衡。强大的动力、豪华的配置、出众的公路表现，并且确实可以出去撒撒野，而不是徒有其表的城市SUV，这就是途锐销售火爆的资本。 与之配备的发动机主要为3.2V6以及4.2V8汽油发动机，动力分别为最大功率220马力、最大扭矩305牛米和最大功率310马力、最大扭矩410牛米。另有一款大众看家杀器W12发动机少量装备，足以表现其高端定位。在越野性能上，一方面它有着十分强大的越野装备，例如强大的发动机、高度可调的空气悬架、带锁止的Haldex多片离合器式中央差速器等越野利器。另一方面它又拥有偏向公路行驶的配置，例如：前后双叉臂独立悬架、承载式车身构架等，有别于其他硬派越野车，在两方面权衡之后，途锐则拥有了折中的表现，这就是全地形SUV的定位。 途锐这种外表低调，内藏乾坤的车型在国内销量非常不错，因为这种特性，备受各种特殊部门青睐。因为没有人会对一辆貌似20多万的车型有过多的指点。而且很多的个体商人也对其钟爱，他们有资金购买一辆较为豪华的车，与保时捷卡宴同平台的车，但又弱化了显山露水般的“炫富”嫌疑。 1.5代途锐（2006-2010年） 外观/动力全升级 到了2006年，小改款一代途锐上市，头灯从矩形造型改为泪眼样式，尾灯也有了熏黑的颜色。发动机进气栅也改成当时流行的镀铬大嘴设计。这个外观摆脱了之前的呆板、老旧的印象，更为动感造型经常让人误认为是换代了的车型。 在内饰的改变上，第1.5代途锐相比于上一代车型整体造型没有太多变化，只是减少了一些桃木装饰，使得整个内饰变得更加整洁清爽，此外新车型的座椅经过了重新设计，可以选配Dynaudio音响系统等。 同样变动感了的还有发动机。其3.2V6发动机排量扩充为3.6升，动力提升至最大功率280马力、最大扭矩360牛米，另一款4.2V8发动机也更换为FSI缸内直喷的供油方式，动力升值为最大功率350马力、最大扭矩440牛米。 海外版本还有装备V10TDI柴油发动机的途锐R50车型，最大可输出350马力，并且曾以“拉飞机”的举动制造营销效应。此外，在越野装备上，1.5代车型相比第一代车型没有明显升级。2006年11月23日，大众的工程师Uwe Krieghoff向世界证明了大众汽车的造车工艺，在距离英国伦敦西南部40英里的Dunsfoid机场，他驾驶着一辆装备了V10 TDI柴油发动机的Touareg,通过专用设备，拖动一架155吨的波音747-200型喷气式客机前行了150米，并在随后的检查结果表明，Touareg完好无损，一切正常。这一前所未有的创举令整个业界为之轰动，它向世人证明了Touareg的非凡动力和精良品质，同时也表明了Touareg在SUV市场中不可动摇的地位。 不过“推陈出新”永远是汽车设计的格调，搭载全新的大众DNA的其他车型逐一亮相后，途锐也自然面临外观上的大变动，而且同平台下，卡宴、Q7的光芒让低调的途锐感到躁动不安。所以途锐经历了“七年之痒”后，在第八个年头，新一代途锐发布。 第二代途锐（2010-至今） 大气依旧，豪华气质陡增 2010年，携带家族脸谱及模块化内饰配置的全新途锐发布，更新的制造理念让新途锐外观更精致、内饰更科技、动力更强劲。新一代途锐外观采用了全新的家族前脸设计，中网与前大灯相连成一个整体，中网变得更窄，新的前保险杆二侧的进气口变的更大，整体使得新途锐看上去更显得年轻。 在内饰的变化上，新一代途锐同样发生了很大变化，不仅中控部分全部重新设计，使得各个功能按键的使用变得更加便捷，同时还新增加了很多全新的配置，包括了全景摄像模式“Area View；无线导航系统“RNS 850”-拥有60GB硬盘，及2个SDHC功能的SD卡插槽等，此外全景天窗的配备也是新款途锐的一大亮点。 新途锐动力上摒弃了之前的自然吸气发动机，搭配了一款290马力的3.0L机械增压发动机，相比之前的4.2L发动机车型，虽然功率降低了60马力，但车重也降低了150公斤，以至于7.1秒的百公里加速成绩胜于4.2车型的7.5秒。而前代曾经出现的3.0T涡轮增压柴油发动机在本代被大范围推广，其功率为240马力，而扭矩则达到550牛米，十分强悍。 与前代途锐相比，新途锐的四驱系统有些变化。新途锐分为4motion和4Xmotion两种，只装备于3.0T车型上的4Xmotion与前代差别不大，而4motion的四驱系统则换成了另种形式，其中央差速器由之前的Haldex中央差速器更改为奥迪Quattro常用的Torsen差速器，锁止形式由之前的电控多片离合器改为由扭矩输出差自动控制的蜗杆锁止，好处是响应速度非常快，但并非主动可控，削弱了越野能力，但公路的操控则得以提升。大众的这种做法不难理解，因为大部分老途锐的用户在几年之内甚至一次上锁的机会都没有，而这种改观，不仅不影响越野能力（因为大部分群体都不拿途锐去越野，仅仅是偶尔行驶于非铺装路面，仅此而已。），反而增加了公路性能，而针对那些非要拿途锐挑战极限的个体来说，可以选装强大依旧的4Xmotion系统，只可惜，这是3.0T柴油引擎的专利。 途锐混动版应景而生/动力更强大 在能源紧张的年代，混合动力不失为一种很好的节油方式，在动力性能得以保留的前提下，油耗大幅降低，谁能为之不动？因此，2011年混合动力版途锐应景而生。 新途锐混合动力版的车型在前进气格栅位置都有Hybrid的标识，以区别和新途锐其他车型的区别。此外，新车有多达11种外观颜色和5种座椅颜色的个性化选择，极大丰富了消费者的选择空间。新途锐混合动力版车型配有全景天窗、高档桃木打造的多功能方向盘。新车的自动空调系统，混合动力系统驱动模式，能量回收及行车状态等信息均可通过中央触摸屏显示给驾驶员。此外，全景摄像系统（Area view）、动态车灯辅助系统（Dynamic Light Assist）、自适应巡航控制系统 (ACC) 和前端辅助系统 (Front assist)等高科技配置也一应俱全。 混动版新途锐不仅拥有混合动力带来的经济油耗，更匪夷所思的是与普通汽油版主体相同的发动机在数据上也被调节得更强一些333马力的功率和440牛米的扭矩，比普通版数据多出43马力和40牛米，更有一具46马力的电动机装备，在动力上强了不少，更重要的是由于混动模块的介入，在低速时，电机优异的经济型可以取代发动机，而在减速制动时，又可以电力形式将动能回收至电池，如此循环，降低了平日起步制动这种不必要的能量损耗。 途锐在中国：备受特殊人群的青睐 2004年，途锐进入中国，在此之前，大众基本以平民化的产品占据中低端市场的大部分份额。而途锐的出现，则是向豪华车进军的开始。事实证明，中国人民对这一决策很买账，尤其一些特别部门因其低调的特性而颇有好感。第一代途锐在这个领域绝对胜出宝马、路虎等争对手，而在商务和奢侈品领域，另有Q7、卡宴等兄弟车型填补市场。但就途锐单一产品来讲，并不能满足该现状，因而第二代途锐的华丽登场，将这一市场完善。所以在我国，大众途锐想不成功都不行，即便是偏高的定价，也是市场竞争的条件之一。 途锐与达喀尔赛事：连续蝉联三届冠军 说到途锐就不能不说它在达喀尔中的战绩，其实，早在1980年(第二届达喀尔拉力赛），大众就用四辆ILTIS赛车参加了达喀尔拉力赛，而其中的137号赛车经历23天的艰苦赛程，穿越23个国家，行程10000公里，获得冠军，其余三辆ILTIS分别获得亚军，第四名，第九名。而第一代途锐正式代表大众参赛在2004年。 2004年，在大众汽车集团工程师和外聘专家小组的设计和改造下，途锐赛车第一次在达喀尔拉力赛上亮相。这款赛车是基于大众汽车量产车型途锐的改装而来，被称为途锐赛车（Race Touareg）。它配备了231马力，2.3升的五汽缸直列TDI柴油发动机；仅1/3吨的管式空间构架上集成了所有的总成、车身和车轮悬架的固定点，同时还是一个翻滚保护笼。而在2004年大众正是使用了两辆这样的赛车参加了达喀尔拉力赛，分别获得了总成绩第六和第十七的成绩。 2005年，大众再次使用途锐赛车参加达喀尔拉力赛，不过2005年的达喀尔途锐赛车的TDI发动机的容量从2.3升增加到2.5升，相应地，它的功率也从231马力上升到的260马力。而在2005年的比赛中，大众途锐赛车再创佳绩，获得当年达喀尔总成绩的第三名，也是当时达喀尔赛车创办以来柴油车获得成绩最好的一年。 2006年，全新的途锐2赛车参与了当年的达喀尔拉力赛（其实准确的说2005年途锐2就已经出现在了葡萄牙拉力赛上），全新车型同样使用了2.5L TDI的五缸柴油发动机，其采用了缸内直喷和双涡轮增压系统，其最大功率达到了275马力（202千瓦），最大扭矩为550牛米。而与其配合的6速竞赛变速箱。而在2006年的达喀尔拉力赛中，大众车队派出了5辆途锐2参加比赛最终取得了第二、第五、第八、第十的好成绩（其中一名车手克莱恩施密特因为撞树损坏了悬挂不得不退出比赛），将大众车队的最好成绩又向前推进了一名。 2006年达喀尔拉力赛结束后，途锐赛车2继续不断的改进和提升。拥有全时四轮驱动的途锐赛车2在2007年装配了新型的2.5L五缸柴油发动机，该发动机首次采用了四气阀的设计，输出功率增至280马力，同时能够在更为宽广的转速范围内保证高扭矩的输出，此外，变速箱也进一步完善，换档变得更加轻松，从而节省大量体力。而在2007年的达喀尔拉力赛中，大众共派出了4辆途锐2赛车出战，并最终取得了第4、第9及第10的成绩（其中一名车手同样因事故退赛）。 2008年由于毛里塔尼亚境内的安全问题，无法保障参加达喀尔拉力赛的车手和记者的安全，赛事组委会决定取消比赛。在无法确定非洲赛段内的安全问题能否保证的情形下，赛事组委会决定将2009年的达喀尔拉力赛撤离非洲，移师南美洲阿根廷和智利，赛事于2009年1月3日-18日成功举行。 在2009年-2011年的三年中，是大众达喀尔赛事最辉煌的三年，因为这三年中，大众蝉联了三届达喀尔的冠军，并且在2009年，大众包揽了冠亚军，而在2011年更是获得了达喀尔车手榜的前三名。其中2009年参赛的大众汽车途锐赛车2（Race Touareg 2）搭载了大众汽车先进的2.5升5缸双增压TDI柴油发动机，最大扭矩超过600牛米，可输出206千瓦/280马力的最大功率，同时变速箱也由此前的六速改成了五速。 到了2010年，大众途锐达喀尔的战车依然是基于途锐2继续升级，最终将发动机功率增加到了222千瓦（300马力）。到了2011年资金雄厚的大众为2011年的达喀尔拉力赛专门研发了全新的途锐3赛车。新车历时一年的心血打造，相较老款途锐2赛车而言，除了底盘基本没有变化之外，在引擎、传动和外观方面都做了针对改进。据了解，每辆途锐3赛车的造价都在1200万人民币以上。 大众途锐3赛车动力上搭载了2.5升TDI柴油引擎，最高动力输出为229千瓦（310匹马力），相比途锐2在动力上提升了7千瓦（10匹马力）。途锐3赛车的0-100公里/时平均加速时间仅需6.1秒，最高车速达到187公