交通运输与经济发展的关系.doc

交通运输与经济发展的关系交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。如何处理好交通运输与经济发展之间的关系，特别是运用经济学理论解释我国的交通发展与发展经济的关系，仅靠运输经济学还难以解释清楚，还必须运用宏观经济学、经济增长学和发展经济学理论，结合我国社会经济发展所处的阶段，深入研究分析交通运输与经济发展两者之间的内在联系和规律。分析研究交通运输与经济发展的关系,目的是在深入探索运输经济学的基础上,通过经济增长学和宏观经济学建立起具有较强应变能力的运输供给理论。研究运输与不同经济发展阶段相对应的运输供给，遵循宏观经济学和经济增长学的基本观点，以运输化理论为基础，将运输化阶段与经济发展阶段对应起来细化供给，设计出定量分析交通供给的模型(总量模型和网络模型)，先从宏观层面上测算出不同经济发展阶段交通供给这一总量指标，再推导出各种运输方式在模型中的角色和分工，进而确定各种运输方式的供给量。2.交通运输与经济发展关系的宏观分析交通运输作为国民经济的流动载体，沟通生产和消费，是经济发展诸多影响因素中非常重要的一个。考察交通运输的发展历程，可以发现，交通的发展与经济的发展是密不可分的。安德森和斯特龙奎斯特(Anderson and Stromquist，1998)曾经宣称欧洲经济体制的所有重大转变，均伴随着(或起始于)运输和通信基础设施的重大变化。由于交通基础设施具有准公共产品的性质，对纯公共物品性质的各种运输设施和运输服务只能由政府通过财政方式免费提供，而对各种准公共物品是否也免费提供，大家认识并不完全一致。从经济学的角度而言，政府有责任提供那些带有明显公共物品性质的运输基础设施和服务，包括属于纯公共物品的规划、管制、规则和环保等，同时也尽可能让那些属于准公共物品的交通运输活动以商业原则运作，鼓励私人参与这些设施和服务的提供，只要可以在技术上有效地做到排他，可以制定价格实现收费，就应尽可能放给市场。对那些无法通过价格弥补全部投资和运营成本的服务，政府财政应给予必要的补贴。但这些管理的做法在全球经济一体化的今天就有些特殊性。因为，交通运输毕竟是流通领域中的一个环节，各国都不希望在这一环节中占去过多的成本。从国家长远利益和提高国家整体竞争力考虑，尽可能减少由交通用户分摊的交通基础设施的成本。什么样的融资方式才能最大限度地降低交通基础设施建设成本，用什么样的运作方式才能使我国的生产者增加的价值最大，采用什么样的政策才能最大限度地促进我国的经济发展，是处理好交通与经济发展关系的重要政策性问题。从产业前后向关联的角度去考察运输和国民经济发展的关系。运输的发展，从最初以提供运输服务的交通产业的发展，到向关联产业的聚集，再到大量工业聚集以提供更好的运输服务以满足国民经济的运输需求，是一个相互结合、共同推动的过程。其中，除了交通运输对国民经济的直接贡献外，还包括与交通运输产业存在前后向联系的相关产业的发展，运输产业直接服务于国民经济的发展，其发展又带动了与其存在前后向联系的工业的发展。交通运输产业为制造业、贸易和其他部门直接提供了运输、装卸和中转等相关服务，是一种前向联系效果(Forward Linkage Effect)，直接带动了这些产业部门的发展；另一方面，交通运输产业自身也消耗着本地和外地的制造业、贸易等行业生产的产品和提供的服务，与制造业及服务业之间存在后向联系效果(Backward Linkage Effect)。交通运输的发展对现代工业、资金和人口具有诱入(Induction)、产生(Generation)和凝聚(Agglomeration)的作用。在这种循环作用中运输产业不断发展完善，从而影响国民经济的发展。交通运输与经济增长的结构效应。在最初的自然经济状态，运输所服务的最基本的经济总量是该区域的总需求和总供给。随着该区域经济和交通运输的发展，运输产业的不断发展壮大，可以通过满足更大范围的需求来实现。一旦一个区域的经济发展以域外市场为基础，其发展就不再受域内市场狭小的制约，可以利用自身具有的比较优势，扩大生产，实现规模经济和比较利益，而交通运输的作用就更为明显。域外需求为交通运输发展提出新的要求，除了交通运输自身的发展，还可以通过其前后向联系带动直接相关产业的发展，产生初级乘数效应；在这基础上诱发以该支柱产业为基础的其他产业链的发展，从而产生二级乘数效应。上述过程的循环往复，构成该区域经济持续增长的机制。运输是经济发展的必要条件，运输可以使流动资本从某一个地区释放出来，而在别的地方作为固定资本产生更大的效益。运输条件的改善可以帮助克服生产中的瓶颈状态，从而进一步促进经济扩张。运输经济学家认为,运输对促进地区的经济发展方面发挥着四个作用：运输是生产过程中的一种要素投入，使商品和人员能在生产和消费中心之间和内部流动；运输的改善通过改变要素成本而可以改变生产可能性函数，特别是它可以降低与生产过程密切联系的库存水平；流动性被提高，使生产要素尤其是劳动力能转移到它们可以发挥最大生产效用的地方；运输可以增加个人的福利，使他们接触到更大范围的社会设施，还可以提供更好的公共物品，如更大的社会内聚性和增强的国防。运输设施与经济发展之间有着直接运输投入效应和包括乘数效应在内的间接效应。3.交通运输与经济发展关系的微观分析运输作为生产过程中的一种要素投入，使商品和人员能在生产和消费中心之间或者内部流动。由于这种流动的大部分在地区之间、城市之间和农村与城市之间，它能把货币经济扩展到不同的地区和不同的部门，通过运输将这些社会生产部门联系在一起。良好的运输条件提供了较低的货运成本，使得企业服务的市场开始逐步扩大，进而能在广泛范围内开拓大规模生产。运输的间接效应还来自运输基础设施建设中创造的就业机会和与运输服务营运有关的工作岗位等。对于单个生产者和消费者而言，交通运输发展水平的高低直接影响到企业或者个体获得资源的便利程度。交通运输发展水平高的地区获得了经济发展中独特的比较优势。根据工业布局的一般原理，这些地区相应地也就成为了工业选址的最佳地点，自然也成了工业聚集的最佳地点。这也是近年来国内加强对交通地区产业带研究的一个重要原因。随着该区域供给能力的不断提高和辐射范围扩张带来的需求能力的不断扩大，又对交通运输的发展提出了新的要求，进一步推动交通运输的发展和完善。正是因为交通运输的发展带来的比较优势，规模经济和聚集效益则为实现这种比较利益创造了条件。运输发展满足了产品输出以实现比较利益的要求，追求规模经济和聚集效益则导致更为发达的交通运输予以支撑。交通运输的发展直接影响着市场中的交易成本，从而限制了市场交易的规模。商品和服务的可达性是由运输的发展水平所决定的，运输成本的变化则直接影响到企业的总成本。对于单个企业而言，企业超额利润为零的点就是其市场交易的边界点。随着科学技术的发展，新的运输工具和运输方式的出现，使运输效率提高，从而使得企业的总成本可能会大幅度的下降，企业的市场交易范围可能会大大扩大；随着生产率的提高和企业规模效应带来的规模经济的影响，企业的边际成本下降，也会带来市场交易范围的扩大。这是因为在原先的市场价格水平下，企业市场交易边界点上的利润不再为零，企业会有扩大市场交易规模的冲动。4.运输化理论对分析交通运输与经济发展关系的贡献荣朝和教授提出的运输化理论，从交通运输与经济发展长期变化的演绎过程，解析了交通运输与经济发展之间极端错综复杂的关系，指出了每一次大的经济调整，实际都暗含着一些对已被破坏的运输与经济发展合理比例的强制性恢复。在交通运输与经济发展的关系中，首次跳出了仅局限于个别运输方式的分析方法，提出了将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。运输化理论认为运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输过程中，人与货物空间位移的规模由于现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最重要的基础产业、基础结构和环境条件。运输化与工业化过程的有机结合反映了运输对工业化进而对经济与社会发展的特殊地位与作用。交通运输的发展不仅仅是一种单纯的技术进步与满足运输需求的产物，它以一种主导产业的身份和作用促进了整个国家的工业化。荣朝和教授将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化(初步运输化和完整运输化)和后运输化三个阶段，并提出中国的运输化从总体上看仍属于初级阶段，其主要特征是运输基础设施增长迅速，运输增加明显，运输服务质量的要求逐步提高。此阶段的运输市场一般都不够完善，运输竞争不充分，存在着严格的运输管制以制止运输市场上的垄断行为。为满足迅速增长的运输需求，各国普遍面临着运输业发展的巨大压力，这迫使国家更多的直接参与运输业的建设以实现发展目标。当运输化进入比较完善的阶段时，各种运输方式之间的竞争已经相当普通，严格的管制已不能适应运输市场与运作方式，政府开始转向放松管制，引入竞争，并主要依靠运输市场力量配置运输资源。运输化理论的提出，为我们描绘出了交通运输与经济发展的历史变化过程，对定性地判断交通运输在不同经济发展阶段的发展重点、政府应持的态度是非常重要的。但对每个经济发展阶段相对应的交通供应总量是多少(包括交通基础设施和交通运输装备)，网络规模多大，各种运输方式的构成等，还不能运用运输化理论给出完善的解。为此，在运用运输化理论时，还必须与宏观经济学和经济增长理论结合起来，并在运用运输化理论定性分析的基础上，运用宏观经济学与经济增长的理论，从研究一国增大国民生产总值(增大产品和劳务的产出量)过程中交通运输的引致效应入手，寻求二者之间内在的关联性，以此开发并建立模型，并应用选定的计量模型进行定量测算。5.运用经济增长理论研究交通发展模型的切入点以运输化理论为指导研究运输与经济发展的关系，可以借鉴城市化与工业化的研究思路，对部分运输指标进行量化，然后对运输化发展的三个阶段进行定量描述，进而揭示出交通运输与经济发展之间的关系。如不同阶段单位平方公里的铁路营业里程和公路营业里程与GDP之间的关系，它反映的是不同经济发展水平对应的某种交通方式的密度；不同阶段每百万GDP完成的铁路和公路客货周转量，它反映的则是不同经济发展水平对应的某种交通方式的强度。之所以选择铁路和公路是因为这两种交通方式的发展周期较长，时间序列数据相对比较充分，能够更好地反映交通运输与经济增长之间的关系。除此之外，我们还可以计算不同经济发展阶段的人均出行次数和人均出行距离以及人均的交通运输支出，然后与对应年度的GDP、人均可支配收入和相应的公路、铁路等线路长度做计量回归分析，得出对应的解释变量的值。例如，我们可以选取美国自18501970年的每年的公路和铁路里程数以及每年的GDP值做计量回归分析，确立相应的系数。同时，我们可以对年度的公路和铁路客货周转量进行处理，按下列公式设，值，然后采用时间序列的方法进行处理，可以递推年度、的值，也可以对其采取上面的研究方法，求取相应的参数，以反映、指标与GDP之间的关系。铁路的处理方法同上。此外，对于人均出行距