南京公交发展战略初探.doc

南京公交发展战略初探摘要目前我国城市的交通问题极其严重，交通拥堵现象十分普遍，这已经成为当今社会的一大顽症，严重影响了群众出行，制约着国民经济的发展。因此减少交通拥堵，改革城市交通环境，是实施可持续发展的有力保证。“路越修越多，车越来越堵”无限制地满足汽车交通，特别是小汽车交通的需要并不是一个正确的交通发展目标，无论资源和财政都不可能保证这样一个目标的实现。为此，必须重视公共交通的发展，适度抑制私人小汽车的使用,大力发展多层次、立体化的公共交通，实行“公交优先”战略。对于我们这样一个人口众多的国家来说，能源和土地资源的短缺是必须考虑的因素，采用高消费的发展模式并不适合我国的国情。公共交通优先发展的战略，意味着在资金、政策和资源的投入上必须对公交进行倾斜，建立以轨道运输为主导，其他运输方式相互衔接配合的高效节能的城市公共交通运输综合体系；明确公共交通发展的目标和整体框架；加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系，使得交通系统的发展沿着正确的道路发展，这才是解决城市道路交通问题的必由之路。关键词 道路交通、拥堵、公交优先、发展战略、实施途径绪论随着我国改革开放不断深入，城市化进程不断加快，交通事业飞速发展，人们对交通出行的需求越来越迫切。目前，我国城市的交通流量年增长22%，交通拥堵问题已经成为当今社会的一大顽症，严重影响了群众出行，制约着国民经济的发展。因此减少交通拥堵，改革城市交通环境，是城市可持续发展的有力保证。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效地解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速和健康发展构成严重威胁。这是由于：一是大城市规模在不断扩大，卫星城、都市圈正悄然建立，人口日益众多；二是大城市利用自身的地理和资源优势，不断成为全国经济发展的重心；三是大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显，在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、中转、集散任务，突出表现为出入城市车辆的明显增加，严重地冲击着城市内部交通的流通。据统计，全国百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5。以素有“东南门户，南北咽喉”之称的南京市为例，因其得天独厚的地理优势和政治、经济的核心地位，使其逐步成为长江三角洲经济发展的重要城市。南来北往的车辆日益增多，汽车私人占有量的明显加大，现有的交通通行能力与日益增长的通行需求之间的矛盾日益突出。“路越修越多，车越来越堵”是人们常挂在嘴边的一句口头禅，其中一个重要原因，是道路的增长赶不上汽车的增长。2003年全市共新建、改建道路长度近100公里，新增道路面积达200万平方米，人均道路面积达11.5平方米。市政府围绕老城环境整治等方面，建设和完成了以下重点工程：玄武湖隧道、赛虹桥立交桥的开通；火车站站前广场的改造；地铁一号线的建设；长江三桥工程；宁杭高速公路南京段工程等。以上工程项目的建设和完成，优化了南京市的空间布局和路网结构，缓解了人流与车流相互冲突和干扰，但是仍然未能根本解决实质问题。一、目前交通现状分析和公交发展情况（一）、南京道路通行情况：2004年南京市对外交通联系更加频繁，出入南京的机动车总量，总体上呈高增长态势，平均增长达45.4%，由于机动车拥有量高速增长，主城区大部分干道机动车交通量均有较大增长，高峰时道路交通压力更大。 （1）主要路段机动车交通流车型构成情况：在主城区主要路段的交通流车型构成中，大客车占28%，其中公交车占大客车交通量的55.9%；小客车占交通量的61.3%，小客车所占比例比2003年上升了3个百分点，主要是由于私家车的大量增加。（2）主要路段非机动车交通流车型构成情况：2004年我市主要路段的非机动车交通量与2003年相比总体减少了14.45%。除个别路段的非机动车交通量有小幅度上升外，均呈下降趋势。随着机动化的快速发展和公交服务水平的提高，居民出行更加依赖机动化出行方式，是造成这一现象的主要原因。（二）、南京公交目前发展情况：自98年以来，我市公交客运事业发展迅速，打破了多年来独家经营，单一结构的沉闷局面，出现了多元化的竞争格局。2003年我市继续加大对公交的投入力度，不断调整、完善公交线网，加强了公交场站的建设。虽然受非典影响，公交客运量有所下降，但后期公交客运得到迅速恢复，公共交通已经成为居民出行不可缺少的主要交通方式之一。至2003年底，全市拥有公交车4373辆，比2002年增加417辆，增长率为10.54%，全市每万人拥有公交车15.21标台，比2002年增加了1.85标台。与2002年相比，公交营运车辆的变化有以下两个方面：一、空调车发展非常迅速，2003年空调车占公交营运车辆的19.19%，与2002年相比，空调车净增432辆，增长率为106.14%。二、大容量公交（即加长车）和双层客车的比例有所下降。因为大容量公交和双层客车的行驶便捷性不如普通公交，同时占用较多的道路资源。截止2003年底，我市共有公交线路236条，比上年增加了27.57%。其中市区线路145条，郊区线路91条。线路总长度4056.3公里，比上一年增长了39.03%。2003年我市新辟公交线路29条，其中市区线路9条，郊区线路19条，夜间线路1条。此外，全年调整公交线路9条，延伸9条。2003年我市郊区有人售票线路数目比2002年增加了82%，线路总长增加了84.15%，郊区线路超过公交线路总数的1/3。郊区公交水平的不断提高，为郊区居民出行提供了极大的便利。二、南京公交发展中存在的问题探析（一）、建立公交立体化体系有待进一步发展。我国作为人口大国和发展中国家，由于道路资源的限制，在城市机动车数量的迅猛发展的今天，城市交通拥挤现象十分普遍，并呈进一步恶化趋势。另据有关方面测算，如果轿车总数达到5000万辆左右，则每年公路运输耗用的汽油要达到1亿吨，这将使我国本来就缺乏的石油资源更趋紧张。再加上对城市道路和停车场的需求增加，城市交通将更加拥挤、混乱、城市环境更加恶化。为此，我市在这种情况下，提出并实施了公交体制改革，通过改革，新辟的线路和增加投放的营运车数有了突飞猛进地提高。线路增加了，车辆多了，服务质量也比以前提高了，一部份客流又重新被吸引了回来，一时间公交车成为了广大乘客出行的首选。但是，传统的公共交通工具有很大的局限性。比如公交车在早晚高峰客流量大到一定限度时，也会发生拥堵，南京、广州、北京等城市，往往是几条、十几条线路经过一个站台，简直成了“公交列车站”了！因此城市交通不应以发展地面公交为主，而是要腾出地面，向地下和空中发展，让有限的道路能为更多的出行服务。大力发展多层次、立体化地公共交通体系，这已成为当今社会迫在眉睫的一件大事。目前，南京市已经开始向发展大运量的轨道交通迈进。 （二）、公交优先战略有待进一步实施。公交优先，如何优先？是困扰各地政府的一件大事，在当今世界，没有一个城市政府能够骄傲地宣称自己已经解决了交通问题。这几年，客观地讲南京的公交优先战略取得了很大的进步，如：开辟公交专用道、建立绿波通道（既在一定的时间或路段其信号灯给予一定的优先）、公交单行等措施，但这些还远远不够。我认为南京市公交发展及“公交优先”还存在以下几个问题：1、宏观决策失误勿庸讳言，迅速发展的客运事业也出现了不少弊端，政府宏观调控的职能未能有效地发挥，并缺乏相应的指导和调节。最大的失误就是没有确立正确的交通发展战略，没有用公交优先指导交通事业的发展；多家公交的竞争，确实在服务上、硬件上有了明显的进步，也得到了广大市民的认可，但盲目开辟新线路，一味地追求市场份额和占有率，导致了很多线路重复及资源浪费；至于发展规划、管理手段一概不论，审批渠道、审批手续更是八仙过海、各显神通。片面追求经济效益而忽视了公交的社会效益和社会职能。 2、客运市场失控(1)结构不合理部颁标准：大城市每万人应配备公共汽车12辆，出租汽车16辆，我市的指标分别为6.7辆，42.9辆，加上数百万辆的自行车、数万辆的摩托车充塞路面，使“乘车难”变为“行车难”，路修得越多，堵得越厉害。从资源配置的角度看，各种交通工具的重复无序配置也是一种严重的浪费和内耗，是一种典型的重复建设。(2)体制没理顺我市客运市场分别由公用、公安、交通各管一块，这种多头管理、政出多门的局面使市政府无法对客运市场进行长远规划、宏观调控。（三）、公交的发展与社会各个方面的利益平衡有待进一步解决。衣食住行乃社会生存的基本条件，公共交通构成了现代社会的重要链接。公交的发展是一把双刃剑，它为人们提供便利的同时也产生了一系列环境和社会问题。事实上，公共交通问题决不是一个单纯的技术问题，它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面，牵扯到诸多利益的协调，随着观察问题角度的变化，形成了一系列相互矛盾的观点。1、从经济发展的角度来看，人们的消费水平经历了温饱型、小康型、富裕型等不同的发展阶段，在温饱型阶段，是以食物和衣物等基本生活用品的消费为特征的；小康型阶段，家用电器在消费结构中占有重要的地位；而富裕型阶段则具有住宅、家用轿车的消费特征。因而，汽车的发展是顺应了人们消费结构的发展变化趋势。同时，汽车工业在现代工业体系中具有重要的地位，它可以构成一种重要的产业增长链，带动一大批相关产业的发展。许多省市都希望或曾经希望将汽车产业作为自己的支柱产业加以发展，而忽视了片面发展或暂时的繁荣所带来的危害。2、从城市和区域建设发展的角度来看，交通系统就像是躯体的血脉，源源不断地供给赖以生存和发展的养分，交通血脉不畅将造成一个地区或一个城市的衰退。重要的交通走廊往往形成重要的经济发展带，重要的交通枢纽往往是经济中心城市的支撑因素之一。为此，把道路交通系统作为一种生产要素构成部分和城市基础设施来看的观念已得到普遍共识。但建立一整套的交通系统是需要在资金等方面进行高投入的一项工程，所以，有些城市或地区在发展公交体系中，缺乏魄力和胆识，没有超前意识，遇到问题时，总是采取头疼医头，脚疼医脚的做法，从而使交通的发展显得较为滞后。3、从可持续发展的观点来看，资源和能源是有限的，交通发展的制约绝对不仅是建设资金的制约，还需要考虑环境资源、能源以及土地空间资源的制约，交通产生的废气、噪声、振动等方面对环境的破坏，直接引起人类生活质量的降低。人们渴求蔚蓝的天空和洁净的空气，与人们渴望便捷、舒适的出行条件，两者之间往往形成难以克服的矛盾。我们应该清醒地认识到环境污染需要人类付出长久的代价，我们不仅需要考虑当代人的需要，同时应该兼顾后代人的生存条件，北京等城市的大气污染就是典型的例子。因此，不能无限制地满足交通需求的增长，而是要将公交的发展水平，作为衡量一个城市发展潜能的重要标尺。三、城市公交发展战略和实施途径城市公共交通是国家当前和今后一个时期在基本建设领域中重点支持的产业之一，城市公交是对国民经济发展影响较大的基础行业，也是党的十五届四中全会公报指出的“提供重要公共产品和服务”的行业，也是城市两个文明建设的窗口行业。鉴于此，我国大城市应建立以轨道运输为主导，其他运输方式相互衔接配合的高效节能的城市公交客运体系。对于各种交通系统之间的转换，还应有客运交通枢纽。客运枢纽往往将公共汽车、轨道交通、出租汽车方便地联系在一起，其作用是通过便利的换乘条件吸引乘客利用公共交通系统，并减少对道路交通的干扰。同时，要明确公共交通发展的目标和整体框架，加强交通系统内部各组成部分之间的配合，使得交通系统的发展沿着正确的道路发展。这是解决城市道路交通问题的必由之路，其主要途径如下：1、合理配置资源，建立全方位的交通体系。通过合理配置资源，协调土地开发与公交网络之间的关系，打破管理垄断，充分发挥交通系统的总体效能。我国的城市道路交通需要真正确立公共交通优先的发展战略，对于我们这样一个人口众多的国家来说，能源和土地资源的短缺是必须考虑的因素，采用高消费的发展模式并不适合我国的国情。而是要将传统公交与发展轨道交通有机的结合起来。同时，还应该认识到，采用公交优先的发展战略并不意味着小汽车不能进入家庭，公共交通与私人小汽车交通承担不同性质的交通内容，并应有确实有效的调控手段协调二者之间关系。从长远看，轨道交通具有运量大、速度快、安全性能好、污染小的优点。所以，有很多人说，轨道交通也是一种绿色交通，是无公害的交通，或者是公害很小的交通。轨道交通对一个城市的经济建设和发展有很大的积极作用。不论是国外还是国内，特别是一些大城市，都是主张积极发展城市轨道交通。据国外经验，公里的轨道运输线路，吸引范围可达2平方公里左右。市区面积在200平方公里左右的大城市修建100公里的城市轨道运输线路，基本可以解决城市主要通道的运输问题。此外，轨道运输的发展对缓解城市污染也将起到非常好的作用。地下铁道与高架铁道是城市快速轨道交通的两大主力军。在国外，有百万人口的城市都要兴建地铁，目前我国城市地下铁道和高架铁道方兴未艾，发展前景令人瞩目。据了解，在目前的拉丁美洲发展中国家，许多城市已成功地实施了地铁化公交运营管理系统，解决公共交通所面临的交通拥挤和环境污染问题，所谓的地铁化公交运营系统，就是借助地铁运营理念，利用现有的巴士技术并配合智能交通技术，在地面上建设快捷、大容量的公交系统，达到轨道交通的服务水平。简单地讲，就是采用大容量的铰接巴士，设立巴士专用道，巴士交通信号优先，修建车站，合理规划巴士运营线路等。此举对美国和欧洲发达国家都产生了积极的影响，成为解决城市公共交通问题的革命性举措。2、加强科学规划，逐步完善交通路网的基础建设。通过修建新的道路工程来改善道路系统的不足。例如建造环线道路引导跨越城市中心区的交通流绕行通过，建设立体交叉口改善瓶颈路口的交通通行能力等。新建道路项目改造路网条件是必不可少的，但并不是任何新建道路都能够发挥好的作用，有时反而会带来负面影响。例如新的高速公路直接把交通流引向城市内部，而不是通过环线道路将其分散引入城市内部，有可能会造成局部地区的交通严重阻塞而引起整个道路网络的瘫痪。为此，道路工程一定要在规划的指导之下进行，并认真做好前期可行性研究。同时道路工程往往需要高额的工程费用，并可能造成对城市景观或自然条件的破坏，所以使用中往往受到多方面的制约。目前我市正在创建全国环保城市，修建道路及高架的费用本身就很昂贵，但如果因为修建高架破坏了原有的城市风格，往往会受到公众的反对，国外就有拆除严重破坏景观的城市高架道路的事例。3、提高宏观调控能力，科学地运用管理手段。管理手段包括交通需求管理、交通运行管理等。交通需求管理主要是通过税收、价格、政策等手段对交通需求进行适当的调控，以抑制需求的无节制增长，其直接目标是对机动车使用加以合理限制。例如通过大幅度提高城市中心地区的停车费用和严格该地区的违章停车管理，控制车辆向该地区的流入量；提高与小汽车使用有关的税收，促使使用者转向公共交通；执行车辆牌照管理和控制，强行压制汽车的增长速度等。交通运行管理的目标是充分提高现有道路的使用效率，采取的手段主要有道路信号控制、交通组织（例如建立单行道、增加公交专用道路）等，某些措施具有保障公交总体战略得以实现的作用，例如建立公共汽车专用停靠车道，禁止其它车辆使用该车道，从而使得公共汽车少受交通拥挤的影响，获得较高的行驶车速，减少小汽车的车速行驶优势，以争取旅客转向公共交通。4、应用先进的科技成果，提升交通系统的科技含量。智能交通系统是近年来国际上的热门研究领域，一般包括交通诱导系统、综合交通信息服务系统、公交车辆调度系统、车辆自动驾驶系统等，试图通过引进信息技术、控制技术和通信技术，对传统交通系统进行改造。智能交通系统是建立在强大的交通信息系统的基础之上的，该信息系统通过遍布整个路网和管理部门的数据采集设备收集交通状态等信息。交通诱导系统是通过路车之间通讯或交通信息显示板发布交通状态信息，引导驾驶员避开拥挤路段或交叉口，通过促使路网交通流的均匀分布达到发挥整个路网能力的目的。其中的停车场诱导子系统则是发布停车场空位信息，帮助驾驶员寻找合适的停车场，避免由于寻找停车位增大车辆的行驶距离。综合交通信息服务系统发布关于交通管制、公共交通、道路交通状况等多方面的信息，引导人们选择合理的交通工具、合理的出行时间安排自己的出行，避免交通拥挤。智能公交系统是智能交通系统的重要组成部分，已被科技部列入 “十五 ” 国家科技攻关重大专项，是构建城市智能化交通建设的核心基础工程。它的核心是公交智能调度系统即提供给运输企业利用交通状态信息和需求信息，合理制定车辆调度计划的系统。“智能调度”是传统公交管理模式向现代公交管理模式转化的里程碑。随着科学技术的不断发展，人们会不断地认识智能调度，改善智能调度，发展智能调度，最终可能发展为无人调度。实施智能公交系统能有效地挖潜增效，具体表现在：优化运营计划，合理配置运力；实现动态调度，合理使用运力；有效地安全控制，减少安全事故的发生；实现智能管理，节约人力，从而大大的降低了运营成本、安全事故成本和管理成本。5、加强政策扶持，确保公交健康发展。合理的公交运价是保证企业经济效益极为重要的一环，同时也是市场竞争的重要手段。过低的票价造成企业严重亏损，票价偏高则会失去市场，减少客源。与有些公用事业不同，公共交通在城市中并不具备垄断性，广大市民对出行方式的选择具有多