“嘉定关”轮沉没事故.doc

“嘉定关”轮沉没事故2000年12月23日1142时， “嘉定关”轮在马来西亚的“米里”港装完1172根、534039立方米原木驶往张家港。从开航的第二天起，海上偏北风逐步加大到8级，浪涌高达4至5米，船舶一直处于前后剧烈颠簸状态。12月26日，“嘉”轮船员发现货舱内进水立即进行排水，并在当天约2000时将水排完。船长报告公司进水情况对安全航行暂不构成威胁。27日，货舱进水量与26日基本相同，约2000时又再次排完。12月28日，货舱进水速度大大加快，大远公司紧急安排香港海通公司派拖轮携带潜水泵协助排水。28日1442时，船长报告船舶倾斜15、情况危急，请求弃船。1610时，船舶右倾约达25，船长认为船舶将很快倾覆，便组织、指挥全体船员弃船登上了救生艇，随后登上了一艘前来救援的利比里亚籍船舶“海豚希望”号。12月29日凌晨，“海豚希望”号抵达香港，“嘉”轮27名船员全部获救，无一伤亡，并于30日乘飞机安全返回大连。一、船舶概况船名：“嘉定关”，船长：109.60米，型深：9.00米，船宽：17.80米，吃水：7.167米，总吨：4997吨，净吨：2728吨，载重吨：7149.14吨，货舱容积：9394立方米，船速：14.00节，建造厂：日本宇部造船厂(UBEDOCKYARDCO)，建造日期：1984年6月。二、事故经过2000年12月23日1142时，“嘉”轮第314航次装载圆木5340.39立方米1172根离马来西亚的“米里”(MIRY)港驶往张家港卸货。开航时船艏吃水5.80米，艉吃水7.10米，稳心高度(GM值)0.74米。当天下午，风向由西南风转为偏北风，傍晚风力逐步加强到67级。从第二天开始，风力逐步加大到8级，浪涌高达4至5米，船舶前后颠簸剧烈，正常满载船速一般约14节，由于顶着大风大浪航行，航速只有7-8节。26日约0700时，木匠测量货舱污水井时发现第二货舱污水异常增加，随即检查舱底发现积水约20公分，大副安排了排水，船长在中午船位报告中向公司货运部调度做了汇报。调度当即询问进水情况以及是否影响航行安全。船长回电报告：按目前情况暂时对安全航行不构成威胁。因进水量少，当天很快排完。27日早约0700时，又发现第二货舱进水，进水量与26日基本相同，当晚约2000时货舱进水基本排完。28日凌晨大副上班后，感到船舶向右倾斜，约0600时报告船长。船长到第二货舱下舱道门口发现货舱有水，经木匠测量后约80公分深，随即又组织了排水工作。排水过程中，在货舱内进行清理垃圾的船员发现进水量逐渐大于排水量并报告船长。0926时，船长来电请示公司，要求改航驶广东沿岸择地抛锚，彻底将水排完、清掏污水井、查找漏水处。0958时公司回电同意，并令船长及时将情况报告公司，约1230时船舳进水量急剧增加，船舶右倾加剧。约1300时，船舶己尽最大努力进行排水，但船舶仍右倾到12，且继续加大倾斜(船位：20240N114160E)。1312时，船舶用电话联系大远公司，请求速送潜水泵或他轮伴航。公司立即与香港海通公司联系购置潜水泵并要求尽快安排拖轮送船。1340时，香港海通公司拖轮离开香港驶向“嘉”轮，并报预计12个小时后抵达。公司将情况通知了“嘉”轮，指示船舶设法将污水井清通，尽快排水，通过岸台与公司通电话。1442时，船长向货船部经理报告船舶倾斜15、情况危急，请求弃船，随即通讯中断。由于船长在请求弃船后通讯中断，公司认为情况紧急，立即启动了应急处置程序。28日1445时，大远公司请求香港搜救中心救助，同时报告了中国海上搜救中心和中远(集团)总公司调度室。1457时，大远又通知距“嘉”轮80海里的“嘉禾关”轮全速驶向该轮。1530时，船长电话报告船舶已右倾约20，进水量及右倾速度加快，并报告公司有一艘船将在一小时内到达现场，再次请求弃船。约1610时，船舶右倾约达25，船长认为船舶将很快倾覆，用广播发布了弃船命令。1624时，大远公司请求广州救捞局救助“嘉”轮，广州救捞局派出“德利号”拖轮赶往现场。1637时，香港搜救中心电话通知大远直升飞机已达现场，“嘉”轮船员已经弃船并登上救生艇。1710时，“嘉”轮全体船员登上前来救助的利比里亚籍“海豚希望”号(DOLPHINHOPE)集装箱船，并于30日晚抵达大连。三、事故原因“嘉”轮2000年12月26日约0700时发现舱内进水，26日和27日进水量不大，每天都能将舱内水排完，28日发现进水量增大，排水量小于进水，以至出现重大险情，船员弃船，船舱继续进水、倾斜，最终导致船舶于29日1645时倾覆。这个过程说明，船体某部位已出现破损，且破损部位由小到大。根据调查分析、判断如下：1.海况对船舶的影响。根据气象报告和“嘉”轮的航海日志记载，该轮本航次开航后，一直处在顶风顶浪中航行，风力达6-7级，有时达8级以上，持续大风造成成涌浪特别大。26日后，菲律宾以东形成热带低压(后来发展或2000年13号台风)并向北扩展，使东北季风进一步加强。27-29日风力加大到8级，阵风9-10级，涌浪高达5-6米。“嘉”轮船长只有109. 6米，艏吃水只有580米，可能造成浪拍底现象，且每个浪峰都会使其艏部船壳板遭受强烈撞击。据船员回忆，这次在航行时的感受与以前不同，前后颠簸震动特别大。船舶长时间在恶劣海况下航行，巨浪对船壳板的反复撞击，大涌在船体上产生的扭矩。致使应力集中的部位出现裂纹，导致少量进水。随着外力的持续和加剧，使得裂纹不断延长或出现破损，造成货舱的进水速度加快，进水量增加，船舶产生严重倾斜，最后导致倾覆。因此，恶劣天气是造成船舱进水的主要原因。2.船体潜在缺陷。根据中国船级社的统计和调查：“运木船在装或卸原木货时，由于码头工人操作的不规范性和随意性，经常会造成木材撞击舷侧和甲板结构，这样虽然在船舶检验时结构状况正常，但检验后在船舶的营运过程中由于木材的频繁撞击，可能会导致船舶的结构缺陷。”“嘉”轮在事故发生前两个月通过了检验，本航次开航时并未发现货舱进水。但是，不能排除在船舶遭遇大风浪袭击时，装货过程中导致的潜在缺陷引发船体破损，货舱进水。在调查中，我们未发现公司在管理船舶、配备船员等各方面直接导致事故的过失：未发现船员在船舶管理和操作上造成事故的行为。根据“嘉”轮事故发生的过程和原因分析，我们认为，“嘉”轮事故是由于航行中遭遇恶劣海况，造成船壳破损货舱进水，船舶倾斜，经奋力抢险无效，导致船舶倾覆的非责任性重大海损事故。3.安全意识淡薄，麻痹大意。12月26日，“嘉”轮货舱发现不明进水的情况下，船舶没有认真研究和积极查找进水原因，由于航程短，认为“对航行安全不构成威胁“，未寻求公司的技术支持。公司货运部管理人员对货舱进水没有意识到其危险性，过分相信和依赖船长的判断，没有及时上报，以至公司没有及早启动应急程序。4.船长的应急处置能力差。在发现船舶进水至进水速度加快的险情发展过程中，为了尽快驶向陆地，船舶一直在顶风顶浪状态下定速航行，只是进行排水，没有检查进水原因，采取措施减少船舶进水。弃船时绝大多数船员认为货舱进水速度加快，船舶倾覆在即，生命受到严重威胁。根据有关法律规定，船长为了保证船员生命安全，以其本人的判断做出弃船决定是可以理解的。但是，实际上船长对船舶的危险程度估计不准确，应急弃船的时机把握匆忙，给救助拖轮到达后的救助带来了困难。专家点评船体强度是船舶“航行安全”重要的因素之一，船岸管理人员要关注本船的船体和结构情况，定期进行不同形式、不同目的的测检，对船体强度做到心中有数，确保处于良好状态，避免遭受稍强风浪的冲击便造成船体破裂的现象，当发生破损后要全面分析，沉着应对：1.如能寻找到进水的部位的话，了解破损情况，自身能否处理。