天津市综合交通运输体系评价及发展对策.docx

天津市综合交通运输体系评价及发展对策 范小勇李科何枫鸣中共中央十六届五中全会提出， 要“继续发挥经济特区、上海浦东新 区的作用，推进天津滨海新区等条件 较好地区的开发开放，带动区域经济 发展”，将滨海新区列入国家总体发 展战略布局。这不仅给滨海新区的发 展带来了前所未有的发展机遇，也给 整个天津带来了重大的历史性发展机 遇。天津城市基础设施建设全面提 速，城市载体功能明显增强，城市面 貌显著变化，特别是综合交通运输事业取得了重大进展。3.8 亿吨，增长 42%；货物周转量近13000 亿吨公里，增长了 1.9 倍。2.铁路运输快速增长2005 年，天津市铁路客运量达1590 万人、旅客周转量 5660 万人公 里；完成货运量4350万吨、货物周转 量 203.5 亿吨公里。为促进滨海新区 发展，2005 年 11 月 22 日，铁道部和 天津市政府签订了关于天津铁路建 设有关问题的会议纪要，确定了包 括“京津城际铁路”项目在内的七大 工程将全面启动。3.机场建设成效显著滨海国际机场加大投资力度， 软、硬件的服务条件和基础设施不断 改善，客、货运输量迅猛增加。截至2005年底，在天津市运营的航空公司 已有 30 多家，其中 10 多家在天津市 设立了基地或办事处，开辟国际、国 内航线50多条，每周执行600多个航 班的客、货运输任务，比“九五”时 期末的 41 条航线和每周 300 余航班， 分别增长了 22% 和 1 倍。2005 年，天 津机场完成旅客吞吐量 215 万人，比2000年增长1.3倍，货邮吞吐量将近9 万吨。4.港口发展实现新跨越 天津港于 2004 年率先成为环渤海地区货物吞吐量突破 2 亿吨的大 港。2005 年，完成货物吞吐量 2.4 亿 吨，比 2000 年的 1.06 亿吨增长 1.4倍；完成集装箱吞吐量 480 万 TEU，比2000年的170万TEU增长了1.7倍。1. 综合交通系统区域交通协调发展，区位优势进一步提高 近年来，按照天津市综合交通发展战略，紧紧围绕以建设中国北方国 际航运中心为核心，不断完善航空、 公路、铁路、管道各种运输方式协调 发展的综合交通运输体系，全面提升 了交通行业整体水平，促进了天津与 国内外广泛联系的区域国际交通枢纽 的交通区位优势。回顾2005天津海陆 空交通基础建设的发展可以看出，天 津市综合交通体系更加完善，作为沟 通华北、东北、西北和华东地区重要 的交通枢纽地位更加突出。其一，根据天津市产业及交通运 输网络布局，建立相应的港口物流基 地、航空港物流基地和其他物流区的 基础设施建设，并通过软硬件相结合 的物流通道加以衔接配合，使天津朝 着形成空间上合理分布的物流体系和 建设北方国际物流中心的目标稳步前 进，极大地突出国际航运中心和航空 货运枢纽的优势。其二，以建设环渤海现代化交通 网络的构想，通盘考虑交通发展规 划，通过建设机场和高速铁路网，拓 展天津作为北方经济中心的服务范围，充分发挥天津的服务功能。同时，52据统计，2005年天津市市政公用基础设施建设投资 175亿元，同2004 年相比增长了 20%，占当年全市固定 资产投资总额的 11.6%。在投资方向 上，高速公路、城市快速路、地铁一 号线、垃圾污水处理设施和海河基础 设施建设的比重达到 90% 以上，基础 设施投资加大带来了综合交通事业的 快速发展。1.公路网建设投入不断加大，客 货运输再上新水平截至2005年底，天津市全市公路 网总里程达 10868 多公里。其中，高 速公路 603 公里，比“九五”时期末 的 305 公里翻了近一番。2005 年，天 津市各种运输工具运输旅客 4600 多 万人，比 2000 年增长 36%;旅客周转量 140亿人公里，增长55%;运输货物2006/7 一、天津市交通发展概况二、天津市对外综合交通运输体系评价图 1 各种运输方式货运量（单位：万吨）图 2 各种运输方式完成的客运量（单位：万人）区域交通QUYUJIAOTONG不断强化天津市与周围地区联系的高速公路网建设，建立与城市职能相适 应的区域交通基础设施布局，进一步 增强了天津的区位优势。2.综合运输系统各种运输方式合理分工、竞争协作(见图2)来看，2005年同2004年比较，民航和公路运输完成的客运量增长幅 度最快，分别增长了 33% 和 22%，铁 路运输完成的客运量比 2004 年小幅 增长了 3.96%，而水运则呈现下降趋 势。一方面，客运市场运输结构的变 化反映出各种运输方式的技术经 济特征和旅客运 输需求结构的变 化，说明天津地 区运输结构呈现 出各种运输方式 合理分工、竞争 协作的态势。另 一方面，从各种运输方式经济运输距离来看，作为承 担长途大规模旅客出行的铁路运输增 长幅度不大，说明天津与国内较远距 离地区的辐射能力和联系强度还不 够，增强铁路运输与国内纵深地区的 联系是未来的发展方向。作为短距离 出行方式的公路运输完成的客运量大 幅度增长，说明天津对周边地区辐射 能力与联系强度在不断增强。而作为 长距离、舒适快捷出行方式的民航旅 客运输增长说明天津与国际国内的商务联系在迅猛发展。高，天津与国内外广泛联系的区域国际交通枢纽的交通区位优势正在日益 凸现出来。交通运输的发展水平应该与国民 经济的发展水平相协调，并且适度超 前于国民经济的发展速度。从全国水 平来看，2000年全国客运弹性系数为1.2，其中铁路0.97，公路1.31.4， 水运0.50.6。2004年全国客运弹性 系数为 1.19;货运弹性系数为 0.98。 与全国水平比较，2005年天津市客运 与国民经济协调发展水平还不尽理想， 特别是公路、水运与铁路的客运发展 速度还不够协调，还需要进一步加 快公路与水运的客运市场发展水平 (参见表 1)。从货运发展来看，货运 发展水平总体来说与国民经济发展 水平基本处于合理化范围内，但是 公路与水运的弹性系数仅为 0.1 和0.09，因此，公路与水运的发展速度 也需要进一步提高。3. 区域辐射能力区位优势 不断增强，影响力逐步提升城市之间的辐射作用是相互的， 区域内城市之间的辐射能力决定了城 市之间的辐射区域范围。作为区域中 心城市的辐射能力相对来说就强些， 表现在流向中心城市资源和生产要素的流量增大，流 向集中。衡量这 种辐射能力大小 的一种方法就是 比较城市之间的 生产成本和运输 费用的相对优 势，常用的方法 是采用城市之间“断裂点模式”，通过测算城市之间吸 引范围的分界点，来说明通过城市之 间断裂点的相对变化，从而衡量城市辐射能力。断裂点理论认为：城市的从各种运输方式承担的货运量(见图1)来看，铁路、水运和管道完成 的货运量在持续稳步增长，特别是民 航完成的货运量增长幅度非常大。而 公路完成的货运量在近年内呈现小幅 下降趋势。公路运输方式完成货运量 下降的原因是多方面的：一方面，受 公路治理超限超载运输的影响，一部 分原来通过公路运输的大宗货物转移 通过铁路运输，促进了运输方式合理 化;另一方面，随着天津市社会经济 发展和产业结构的调整，高附加值的 货物运输需求增加，而大宗散货运输 减少，虽然运量总体上减少了，但是 运输货物的价值却增加了。民航运输 快速增长既有当前天津经济快速增长 带来航空货物运输需求增加的原因， 也有长期以来北京机场与天津机场互 补协作关系不强，导致天津机场一直 以来货运量基数不大、增幅缓慢的原 因。随着原来通过北京机场运输的部 分货运航线改走天津，带来了天津机 场货邮运输的快速增长。总体来说， 货运结构向更趋合理化的趋势发展。从各种运输方式承担的客运量53旅客运输结构的变化充分说明了天津航空、公路、铁路各种运输方式 协调发展的综合交通运输体系在不断 完善，交通行业整体水平在不断提2006/7 表1 天津市综合运输弹性系数测算表表2 天津市区域辐射能力重力模型测算表注:天津与各省间距离采用的是天津与省会城市之间的地理距离；限于2005 年综合运输资料目前还难以收集，运量采用的是各省年公路运输完成的货运量数 据。将以人口测算的断裂点距离和以运量测算的断裂点距离取平均值。区域交通 QUYUJIAOTONG冀、三北”地区的影响力在逐步提高。1.对外运输通道建设难以满足区域发展需要 天津市作为北方物流中心、国际航运中心，需要大力加强与经济腹地 联系，提高为区域经济发展的服务能 力，这就需要具有高效率、高可达性 的对外运输通道。目前天津与部分经 济辐射区域还缺乏直接联系的干线交 通网络;铁路运输还尚未形成与西部 地区直通的铁路通道，削弱了港口对 西部经济腹地的辐射作用;空港地区 未形成多种交通方式转换便捷的交通 枢纽，航线航班少，特别是国际航线， 严重制约了天津对外联系，也不利于发挥天津与北京间航空运输业务的互吸引范围是由城市的规模和相邻城市间的距离决定的，相邻两城市吸引力 达到的平衡点即为断裂点。生产成本与运输费用是决定区域 或城市断裂点的两大因素，而这两个 方面的因素表现在劳动力人口与生产 要素资源向辐射能力强的地区聚集。 人口规模反映了聚集的动力大小，而 物资要素的运输成本高低反映了聚集 阻力的大小。运输成本高低直接影响 运输量的大小。因此，按照“重力模 型”方法，城市之间人口规模与运量 两个指标来综合衡量区域间断裂点。2004和2005年天津与北京间、天 津与东北间、天津与山西间、天津与 河北间、天津与山东间的断裂点距离 见表 2。2004 年天津与北京之间的断裂 点在距离天津市中心区域 57.2 公里 的范围内，而2005年，天津与北京的 断裂点向北京方向推进了 0.2 公里， 说明天津对北京的辐射能力在增强。 对比 2004 与 2005 年天津市与周边辐 射区域的断裂点距离，可以看出，天 津对周边区域的影响力在不断提升， 其中，辐射影响力提升最快的方向是 对山东半岛，2005年天津对山东的断 裂点向山东方向推进了39.5公里;其 次是山西方向，2005 年比 2004 年大幅度推进了 38.6 公里。总体说来，天津市对周边地区的区位优势在不断增强，区域影响力在 不断提升。如果采用各省会城市的人 口、运量数据来测算天津与周边省会 城市之间的断裂点，断裂点的位置还 会向各个辐射方向进一步推进。上述图表和数据充分说明了天津对“京542006/7 三、存在的主要问题区域交通QUYUJIAOTONG补和疏解作用;在环渤海区域一体化发展需求中，为环渤海区域经济服务 的海上运输通道还远未建立起来。2.京津之间运输枢纽的协同性和 互补性功能还不够强一直以来，由于各种国家交通干 线均以北京为中心来组织，这既加大 了北京的对外交通压力，不利于区域 交通的协调发展和功能布局，也不能 适应京津共同构建“双核心”交通枢 纽、缓解北京交通过于密集的需要。3.多种运输方式之间的协调转换 体系还不够完善通往东部沿海地区和西部地区的 铁路通道不畅，港口与重要城市和产 业区并没有建立直接便捷的交通联 系，直接制约着港口与腹地的经济联 系，难以发挥多式联运的功能和效 率，影响了港口区域职能的发挥。天 津滨海国际机场外部“集疏运交通” 环境还较差，市内公交、地铁、轻轨 都未直接通往机场。接入天津市区的 高速公路在境内缺乏必要的联络和便 捷的方向转换，全部要靠城市外环路 来疏解，既干扰城市正常交通秩序，也降低了通行效率。际航运中心和国际物流中心的“两个中心”建设，进一步加快建设中心城 区与滨海新区的对外通道深圳的港口建设，依托于珠三角 的经济发展;上海的航运中心，依托 有长三角外向型经济的聚集群。要建 设两个中心，必须充分发挥天津港的 区位优势，而天津港的建设发展，既 要依托天津市的经济发展，依托于滨 海新区的临港产业，更要依托北京、 环渤海、三北等港口腹地经济的发 展，因此，加强滨海新区、天津港与 腹地的通道建设是构筑对外综合交通 运输体系的重要内容。具体来说，一是要加快天津通向 广大腹地的重要骨干铁路建设，努力 构筑与周边地区紧密联系的大交通体 系，全面提升辐射功能。二是在公路 枢纽建设中要以高速公路建设为重 点，建成以天津港为龙头，以中心城 区和滨海新区为双核心，通达“三北” 腹地和华东、华南地区的环渤海大公 路网，使天津市成为公路交通枢纽。 三是充分利用天津港港口优势，积极 研究建设联接天津港与周边港口城市 的海底隧道，打造以滨海新区为龙 头、服务环渤海区域的海上运输通 道，构建带动北方经济增长的“金三 角”。2. 进一步加强促进“京津一体 化”的交通枢纽建设，将北京和天津 的交通发展规划统筹起来规划和建设 北京新一轮城市总体规划确定了北京作为全国政治、文化中心的地 位，从而调整了北京作为全国经济中 心的功能，这对于改变过去各种国家 交通干线均以北京为中心来组织的规 划布局具有重要的指导意义，不仅有 利于缓解当前北京交通发展存在的矛 盾，也有利于促进区域交通协调发展，充分发挥天津对北京对外交通组织的疏解和引导功能，将过去北京难以或不适宜承载的功能向天津转移， 促进“京津一体化”建设。具体来说，一是要继续加大连接 北京与天津的快速通道建设，促进北 京与滨海新区间的联系。二是要提升 天津机场的运输功能，特别是国际运 输能力，将北京机场的航线规划、调 整与天津机场的航线发展结合起来， 采取中转接卸和“轴辐式”运输等运 输组织形式，发挥天津机场对北京机 场的协调性、集散性和互补性功能， 这既有利于提高北京机场的国际竞争 力，也有利于促进天津和滨海新区的 国际辐射能力，促进