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71 2000通则中十三种贸易术语按不同类别的分组情况E组（启运）EXW（Ex Works）工厂交货FCA（Free Carrier）货交承运人F组（主运费未付）FAS（Free Alongside Ship）装运港船边交货FOB（Free on Board）装运港船上交货CFR（Cost and Freight）成本加运费CIF（Cost、Insurance and Freight）成本加保险费、运费C组（主运费已付）CPT（Carriage Paid To）运费付至CIP（Carriage and Insurance Paid To）运费、保险付至DAF（Delivered At Frontier）边境交货DES（Delivered Ex Ship）目的港船上交货D组（到达）DEQ（Delivered Ex Quay）目的港码头交货DDU（Delivered Duty Unpaid）未完税交货DDP （Delivered Duty Paid）完税后交货2000通则将每种贸易术语项下卖方和买方各自应承担的义务相互对比，纵向排列。而在1990通则中，则是横向排列着卖方义务和买方义务的同一条。此外，2000通则在买方义务的第三条的标题上加了保险合同一项。具体各项标题见表72。表72 2000通则中卖方和买方各承担的义务对比A1. 提供符合合同规定的货物B1. 支付货款 A2. 许可证、其他许可和手续 B2. 许可证、其他许可和手续 A3. 运输合同与保险合同B3. 运输合同与保险合同A4. 交货B4. 受领货物A5. 风险转移B5.风险转移A6. 费用划分B6. 费用划分A7. 通知买方B7. 通知卖方A8. 交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息B8. 交货凭证、运输单据或相应的电子信息A9. 查核、包装、标记B9. 货物检验A10. 其他义务B10. 其他义务注：A代表卖方义务（The Sell s Obligations） B代表买方义务（The Buyers Obligations）在上述三种有关贸易术语的国际贸易惯例中，2000通则包括的内容最多，使用范围最广，在国际上影响最大。2000通则是我们本章的主要学习内容。一、FOB术语（一）FOB术语的含义 FOB Free on Board (.named port of shipment），即船上交货（.指定装运港），习惯上称之为装运港船上交货。 FOB术语是指卖方在约定的装运港按合同规定的装运时间将货物交到买方指派的船上。按照 2000通则规定，此术语只能适用于海运和内河运输。但是，在海运和内河航运中，如果要求卖方在船舶到达装运港之前就要将货物交到港口货站，则应改用FCA术语更为适宜。 采用FOB术语时，买卖双方各自承担的基本义务概括起来，可作如下划分：1、卖方义务（1）在约定的装运期间内和指定的装运港，将合同规定的货物交到买方指派的船上，并及时通知买方。（2）承担货物在装运港越过船舷之前的一切费用和风险。（3）自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方批准证件，并办理货物出口所需要的一切海关手续。（4）提交商业发票和自费提供证明自己按规定交货的清关单据，或具有同等作用的电子信息。2、买方义务（1）自费签订从指定装运港装运货物的运输合同，并将船名、装货地点和装货日期及时同时卖方。（2）承担货物在装运港越过船舷之后发生的各种费用以及货物灭失或损坏的一切风险。（3）根据买卖合同规定受领货物并支付货款。（4）自负风险和费用，取得进口许可证或其他官方证件，并负责办理货物进口和必要时从他国过境所需的一切海关手续。（二）在具体业务中，使用FOB术语时应注意的问题1、“船舷为界”的确切含义。以“船舷为界”表明货物在装上船之前的一切风险，如在装船时货物跌落码头或海中所造成的损失，均由卖方承担。货物装上船之后，在启航前和在运输过程中所发生的损坏或灭失，则均由买方承担。以装运港船舷作为划分风险的界限是历史上形成的一项行之有效的规则，这种划分风险的规则，其界限分明，易于理解和接受。但“船舷为界”并不表示买卖双方的责任和费用划分的界限。因为装船作业是一个连续过程，在卖方承担装船责任的情况下，他必须完成这一全过程，而不可能在船舷处办理交接。关于费用划分问题，2000通则中也有相应的规定：“卖方必须支付与货物有关的一切费用，直至货物在指定装运港已越过船舷时为止。”这实际上是指，在一般情况下，卖方要承担装船的主要费用，但不包括平舱费和理舱费。但在实际业务中，买卖双方可根据实际需要进行协商，做出不同的规定。以装运港船舷作为风险划分的界限也是最常用的FOB、CFR、CIF三种贸易术语同其他贸易术语的重要区别之一。但是，我们必须正确掌握以船舷为界划分风险的含义。迷你案例7-1 FOB、CFR、CIF条件下卖方风险的转移 我国某贸易公司按FOB条件与韩国商人签订了一笔化工原料的进口合同，装船前检验时，货物品质良好，符合合同的规定。货物运抵目的港，我方提货后检验发现部分货物结块，品质发生变化。经调查确认原因是货物包装不良，在运输途中吸收空气中水分导致愿颗粒状的原料结成硬块。于是，我方向韩国商人提起索赔，但韩国商人指出，货物装船前品质是合格的，品质的变化是在运输途中发生的，也就是越过船舷之后才发生的，按国际惯例，其后果应由我方承担，因此，韩国商人拒绝赔偿。韩国商人的做法符合国际惯例吗？说明理由。 （提示：货物变质的原因是由于包装不良造成的，所以致损的原因在装船前就已经存在。属于卖方在履约中过失，应构成违约。国际惯例对FOB、CFR、CIF的风险转移的解释，如果运输途中由于突然发生的自然灾害和意外事件导致货物的损失由买方承担。）2、船货衔接问题。在FOB术语成交的合同中，卖方的一项基本义务是按约定的时间和地点完成装运。然而，由于在FOB条件下，是由买方负责安排运输，所以就存在一个船货衔接问题。根据有关法律和惯例，如买方未能按时派船，包括未经卖方同意提前派船或延迟派船，卖方都有权拒绝交货，而且由此产生的各种损失，如空舱（Dead Freight）、滞期费（Demurrage）及卖方增加的仓储费等，均由买方负担。如果买方所派船只按时到达装运港，而卖方没能按时备妥货物，那么，由此产生的各种费用则要由卖方负担。有时买卖双方按FOB价格成交，而买方又委托卖方办理租船订舱，卖方也可酌情接受。但这属于代办性质，由此产生的风险和费用仍由买方承担。3、装船费用的负担问题。由于FOB术语历史较悠久，各个国家和地区在使用时对“装船”概念解释上有一定的差别，做法上也不完全一致。选自进出口贸易实务，王万义 等主编，对外经济贸易大学出版社 案例分析在1991年，我国某贸易公司从美国进口特种异型钢材200公吨，双方的成交价格为每公吨900美元FOB Vessel New York。合同规定支付方式为信用证。我贸易公司在合同规定的付款时间内，通过中国银行向美国商人开出了一张金额为18万美元的信用证。美国商人收到信用证后来电称：“信用证已收到。但是，金额不足，应增加1万美元备用。否则，有关出口的税捐以及各种签证费由你方另行电汇。”我贸易公司接到来电后认为美方的要求是无理的，并立即向美方回电指出：“按FOB Vessel贸易条件成交，应该由卖方负担货物的出口税捐和签证费用，这在通则中有明确的规定。”美商人回电称：“双方在合同中并没有明确规定按通则办理。根据我们的商业习惯及1941年美国对外贸易定义修订本的规定，出口税捐及费用应由进口商承担。”此时，正赶上国际市场的钢材价格不断上涨，我方又急需这批钢材，只好按美方的要求通过银行将信用证的金额增加到19万美元。本案例中，我方有没有失误？我方应争取在合同中做哪些规定就可以不负担上述出口税费？1、简述贸易术语的含义、性质和作用。2、试比较FCA、CPT与CIP的异同。3、试述将CIF术语称作到岸价不妥的原因。4、简述2000通则中F组、C组、D组术语的特点。5、试比较FCA与FOB术语、CIF与CIP术语的异同点。6、简述FOB、CIF、CFR变形的原因。它们的变形各有哪几种形式？7、2000通则的13种易术语中，哪几个只适用于海运或内河航运？8、有关国际贸易术语的国际贸易惯例有哪三个？只解释一种CIF术语的是哪个惯例？9、我国的某贸易公司与外商按2000通则中的CIF术语成交一批出口货物。货物在合同规定的装运期和指定的装运港装上船只。受载船只在航行中触礁沉没。当我贸易公司凭海运提单、保险单和发票等单据要求国外进口商支付货款时，进口商以货物已全部灭失，不能收到货物为由，拒绝接受我贸易公司提交的单据和支付货款。试分析进口商有无权利拒绝接受出口商提交的单据和拒绝支付货款？为什么？假如买卖双方在合同中明确地规定了“货物到达目的港时付款”，情况又会怎样？买卖双方是按惯例规定还是按合同规定来处理此事？10、1997年，我国某贸易公司与法国的一个商人按CFR术语达成一项交易，向法国商人出口一批抽纱台布，合同金额为8万美元，结算方式为即期付款交单（D/P at sight）。货物于1月8日上午装船完毕，我方业务人员由于当天工作较忙而忘记了及时向法国商人发出装船通知。9日上班时才想起没有发装船通知，赶紧向法国商人补发了装船通知。法国商人收到我方的装船通知后向当地保险公司投保，但是，该保险公司已获悉装载该批货物的轮船已于9日凌晨在海上遇难，因此拒绝承保。法国商人立即来电称：“由于你方没有按时发出装船通知，以至我方无法及时投保，因而由于货轮遇难所造成的货物损失应由你方承担，同时，你方还应赔偿我方利润及费用损失8000美元。”不久我方通过托收银行寄去的全套货运单据被退回。试分析，法商的要求合理吗？我方该不该承担货物的损失以及向法商进行赔偿？11、2000年5月，美国某贸易公司与我国江西某贸易公司签订一份进口合同，从我国购买一批日用瓷具，价格条件为CIF旧金山，支付条件为不可撤销的跟单信用证，要求出口方提供已装船提单等有效单证作为付款条件。我方出口商随后与宁波某运输公司（即承运人）签订了运输合同。8月初出口商将货物备妥，装上承运人派来的货车。在将货物运往装运港的途中，由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口商立即与美国进口商联系，洽商要求将信用证的有效期和装运期延展半个月，并本着诚信原则告知美国进口商有两箱瓷具可能受损。美国进口商回电声称同意延期，但要求货价降低5%。我出口商回电据理力争，同意受到震荡的两箱瓷具降价1%，但认为其余货物并未损坏，不能降价。但美国进口商坚持要求全部降价。最终我出口商还是做出了让步，受震荡的两箱降价2.5%，其余降价1.5%，为此受到货价、利息等有关损失共达15万美元。后经与承运人交涉，承运人赔偿损失计5.5万美元。我出口商实际损失9.5万美元。试分析： 造成巨额损失虽然是承运人的过错引起的，但我出口商有无值得吸取的教训？怎样可以避免此类损失的发生？（选自进出口贸易实务，王万义 等主编，对外经济贸易大学出版社，P58）12、我某贸易公司以FOB条件出口某商品一批。合同签订后接到买方来电，声称租船较为困难，委托我方代为租船，有关费用由买方负担。为了方便合同履行，我方接受了对方的请求。但是，时至装运期我方在规定的装运港无法租到合适的船，而且买方又不同意改变装运港。因此，到装运期期满时货仍未装船，买方因销售季节即将结束便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。试问；我方应如何处理？13、买卖双方按CIF条件签订了一笔初级商品的交易合同。在合同规定的装运期内，卖方备妥了货物，安排好了从装运港到目的