江西省铁路网发展规划.doc

附件：江西省铁路网发展规划（简 本）江西省发展和改革委员会2008年12月 17 目 录一、江西省铁路现状分析1（一）路网总量偏少1（二）总体标准偏低2（三）路网时效性需要提高2（四）地方支、专线不畅2二、规划年度3三、规划目标3（一）路网规模3（二）空间布局3四、规划方案4（一）强化干线网4（二）系统优化快速客运网络布局10（三）进一步拓展路网覆盖面12五、规划效果13（一）路网规模13（二）路网主骨架13（三）路网覆盖率14（四）路网时效性14（五）对外连通度15六、实施进程16江西省铁路网发展规划（简 本）铁路是国民经济和社会发展重要的交通基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。制定我省铁路发展规划，对于建立和完善我省综合交通体系，促进全省经济发展和社会进步，具有重要的作用。为紧抓机遇、推动江西新一轮铁路建设，特编制江西省铁路网发展规划。该规划是全省国民经济和社会发展“十一五”以及中长期规划体系中的重点的单项规划之一，是我省铁路建设和发展的指导性文件。一、江西省铁路现状分析新中国成立以来，特别是改革开放30年以来，在国家的大力支持下，江西铁路建设得到了较快发展，到2007年底，全省铁路干线运营里程2424公里，地方专用线1000公里以上，基本形成了东西与南北贯通、干线与支专线配套的“大十字”型铁路运输网。当前江西省铁路尚存在以下四个问题：（一）路网总量偏少按2007年末铁路运营里程2424公里计算，江西省每万人拥有铁路长度为0.55公里，略低于全国0.6公里的平均水平，而单位里程铁路负荷达4642万换算吨公里/公里，是全国平均水平的1.25倍，铁路运输负荷繁重，路网规模不足；同时，江西省由京九、沪昆两条干线构成的“十字型”路网骨架过于单薄，分布不均，密度较低，众多县城迄今仍处于铁路盲区，迫切需要提升路网总量、扩充和加密路网结构、完善路网布局。（二）总体标准偏低除沪昆线外，省内其余铁路技术标准均较低，与东南沿海经济发达地区缺乏方便快捷衔接的铁路通道；同时，我省路网主要承担着繁重的过境运输，过境客、货运量占了境内运输负荷的60%以上，使主要线路能力利用率趋于饱和，江西省境内的沪昆、京九两大干线部分区段能力利用率高达100%以上，皖赣、鹰厦、赣龙、峰福等线运能也全线吃紧，迫切需要进一步解决铁路运能严重不足的矛盾。（三）路网时效性需要提高除沪昆线外，江西省境内大部分线路速度标准均在120公里/小时及以下，均为客货混跑，电气化率较低，缺乏省际和省内主要城市间的快速客运通道，省内主要城市间以及与临近主要城市的旅行时间较长，如南昌进京11.5小时、至南京、“珠三角”主要城市也在10小时以上，落实全省“对接长珠闽，融入全球化”的发展战略和鄱阳湖生态经济区建设，迫切需要有效提高路网时效、改善运输质量。（四）地方支、专线不畅一是地方支专线数量偏少和分布不均，许多新兴的重大产业基地、工业园区、港口码头迫切需要建设支专线解决运输问题；二是许多既有支专线标准低、管理乱、效益差，迫切需要合理整合；三是由于干线路网能力紧张，部分支专线运量得不到保障，如新余、萍乡等，迫切需要解决外部干线路网能力。随着江西省对外开放不断扩大，工业化和城镇化进程加快，经济和社会的又好又快发展，对全省的铁路建设提出了更高的要求，需要有合理科学的铁路规划，指导下阶段全省铁路建设和发展，为实现江西崛起新跨越提供更完善、更便捷、更高效的铁路运输保障。二、规划年度本次规划以2007年为基年。根据研究需要设定以下三个规划年度。2012年反映规划的近期目标。2015年反映规划的“十二五”目标。2020年反映规划的中长期目标。三、规划目标 （一）路网规模本次研究采用运输负荷法、路网布局法和国际比较法对江西省铁路网规模进行测算，确定2012年江西省的路网规模为4000公里左右，2020年江西省的路网规模为6000公里左右。（二）空间布局结合江西省经济地理特征、发展战略及综合交通网布局和需求分析结论，确定全省铁路网的空间布局目标是：1.开辟进京快速通道；2.形成便捷对接周边长三角城市群、珠三角城市群、海峡西岸城市群、武汉都市圈、长株潭城市群和皖江城市群的快速通道；3.形成鄱阳湖城镇群城际快速客运网；4.形成便捷、大能力出海通道；5.形成由江及海的水铁联运通道；6.形成沿主要经济带和城镇发展轴京九沿线和沪昆沿线的快速客运系统。四、规划方案 铁路网规划的总体思路是：以背景变换分析为前提，以规划目标体系为导向，以干线网强化和系统网完善为重点，以延伸网为补充，逐次转换背景，跟踪验证目标，分层展开布局。（一）强化干线网1.规划建设向莆铁路向莆铁路位于赣东和闽中地区，线路自南昌枢纽乐化东站引出，经江西抚州、南城、南丰，福建建宁、泰宁、将乐、沙县、尤溪至永泰分岔，同时引入外福铁路福州站和福厦铁路莆田站，全长631公里，其中江西境内246公里，是铁路“十一五”规划项目之一。向莆铁路与既有、在建或规划建设的京广客运专线、南京至九江城际、武九客运专线、昌九城际、沪昆客运专线杭州至长沙段等快速铁路衔接，形成了中部地区与福建沿海地区的快捷大能力通道。该铁路的建设对加强福建与中西部地区的联系和交流，拓展福州港、湄洲湾等沿海港口经济腹地，缩短台湾海峡与内地的时空距离，促进海峡西岸经济区总体格局的形成和发展，均具有重要的意义。该线建成后将是江西中部及西北部地区对接闽南三角的主通道，也是内陆省份江西的大能力出海通道之一。2.规划建设九景衢铁路九景衢铁路西起九江湖口，经景德镇、婺源至衢州与沪昆线接轨，全长约320公里，其中江西省境内约225公里，已纳入2004年颁布的中长期铁路网规划。该线连接了京九、皖赣、沪昆三大南北向干线，是促进中部崛起的一条重要通道，可以大大缩短我国中部地区与浙东发达地区间的铁路运距，有效缓解沪昆线压力，促进赣北等广大中部地区与华东沿海地区的经济交流。结合江西省建设“鄱阳湖生态经济区”的经济发展诉求和规划年度相关区域路网格局背景，规划按一次电气化双线、速度目标值200公里/小时的标准进行建设，功能以客为主，兼顾货运，从而在承担其原先设想的路网功能的同时，形成鄱阳湖城镇群城际快速客运网北段，并通过在婺源衔接京福快速铁路、在景德镇地区衔接皖赣提速线（建议皖赣线景德镇至鹰潭段扩能方案为新建200公里/小时速度目标值双线电气化铁路），实现鄱阳湖城镇群城际快速客运网与京福快速铁路的便捷衔接，拓展京福快速铁路辐射半径。同时，该段通过京福快速铁路婺源黄山段衔接规划中黄山至杭州铁路，还可形成九江（鹰潭）景德镇黄山杭州的黄金旅游快速通道，对于整合上述地区的旅游资源优势，促进地方旅游经济腾飞具有重要意义。3.规划建设赣韶铁路赣州至韶关铁路位于赣南和粤北两地区，东起赣州南康，西至广东韶关，连接我国两大南北铁路通道京九通道和京广通道，途径江西南部地区南康、大余和广东北部的南雄、始兴、仁化等县市，线路全长179公里，其中江西省境内68公里。该线建设初衷是在沪昆线以南实现京九、京广两大南北铁路运输大动脉的便捷衔接，缩短广州及以西至向塘及以远的铁路运距，完善华南地区铁路网布局，增加路网运输的机动灵活性，功能客货并重，为此在设计方面，该线采用了单线预留双线、速度目标值160公里/小时的技术标准，并选择了与京广既有线接轨。但分析区域路网，该线在与建设中的武广客专、昌九城际，规划中的沪昆客运专线杭长段和南昌至赣州至南康城际有效衔接后，可形成江西中东部地区特别是南昌、吉安、赣州等地通达珠三角地区的便捷通道。为此本次规划对该项目路网功能及技术标准进行重新定位，按一次电气化双线、速度目标值200公里/小时的标准进行建设，功能以客为主，兼顾货运，并同时与京九、京广既有线和武广客专、南昌至赣州至南康城际接轨，主要承担江西中东部的南昌、吉安、赣州与珠三角的快速客流，以及华北、华中与珠三角地区的双层集装箱和快运货物，兼顾其他货物运输；而原由其承担的大量货流仍以京九通道为主承担。4.规划建设衡茶吉铁路衡茶吉铁路起自京九铁路吉安南站，利用既有吉井线至井冈山站，向西途径江西省吉安市龙市镇，穿越罗宵山脉，经过株洲市的炎陵县、茶陵县，湖南省郴州市的攸县、安仁县，至湖南省重镇衡阳市，连接我国两条南北铁路大干线京广线和京九线。吉安至井冈山段79.84公里；井冈山至茶山坳段210公里，并同时建设文竹至茶陵联络线54公里，其中，江西境内新建线路65公里。本线构成了湘南与赣南的便捷通道，同时向西与湘桂线及规划的怀邵衡线相连，向东通过规划的井冈山至赣州铁路与赣龙铁路相接，可形成西南、西北（兰州以西）及川渝地区与东南沿海间的区际通道，也是江西省通达西南地区的理想出口。本项目与沪昆线基本平行，既构成了沪昆线的辅助通道、减轻了干线的运输压力，又可优化路网结构、增强路网机动灵活性。5.规划建设阜阳至景德镇至鹰潭至梅州至汕头铁路该线北起阜阳，向南经六安、安庆跨长江，过东至后进入江西景德镇，利用皖赣铁路至鹰潭，经金溪、南城、南丰、广昌、宁都、瑞金、会昌、寻乌至广东梅州与广梅汕铁路接轨，利用广梅汕铁路至汕头，江西境内新建线路里程为522公里。该线将改善我国中东部地区南北向干线网距过宽的状况，有效缓解京九铁路的运输压力，同时也将为我国中部安徽、浙江等省市开辟一条新的出海通道，对于加快中部地区崛起具有重要意义。该线覆盖江西“井”字型骨架城镇空间布局体系中的两次轴之一沿323国道城镇发展次轴带，途经广昌、宁都、会昌、寻乌等众多铁路空白的革命老区，对于促进江西革命老区的经济发展和资源开发，提高全省铁路覆盖率，强化江西出海通道具有重要意义。6.规划建设九江至长沙铁路该线西起长沙，经浏阳、铜鼓、宜丰、奉新（靖安）、安义至京九线德安站接轨，线路全长约375公里，其中江西省境内里程236公里。该线东衔铜九铁路，西接规划的黔江张家界常德长沙铁路，填补了沿江通道及沪昆通道间广阔地带东西向铁路的空白，连接了众多南北向干线，有效优化路网结构，弥补上述地区间东西向铁路干线网距过大的不足。同时该线穿越赣西北大片铁路盲区，对于促进上述地区经济发展和资源开发，有效提高江西铁路覆盖率具有重要意义。7.规划建设吉安至武夷山铁路该线自京九铁路吉安站引出，沿永丰、乐安、宜黄、南城这一小城镇连绵带东延，在南城与向莆铁路和鹰汕铁路接轨，并继续向前延伸至资溪与鹰厦线接轨，再利用鹰厦铁路南下至邵武，经建宁至武夷山铁路抵达武夷山，新建吉安至南城至资溪线路长250 公里，全部位于江西境内。该线西端衔接衡茶吉铁路，中部衔接向莆铁路和鹰汕铁路，东端经武夷山连通峰福铁路，在沪昆通道和赣韶赣龙通道间开辟了又一条东西向铁路通道衡阳至井冈山至吉安至武夷山通道，有效优化干线网距、增强路网机动灵活性、减轻干线运输压力，并覆盖了永丰、乐安、宜黄等铁路空白地区，对促进沿线地方经济发展具有重要意义。8.规划建设咸宁至吉安铁路本线北起京广铁路咸宁站，向南经通山、武宁、修水、铜鼓、万载、宜春、安福至吉安，江西省境内新线建设里程为280 公里。该线的建成可在京广通道南段和京九通道南段间开辟新的南北向通道，优化干线网距，并有效改善赣西北广大地区铁路空白的局面。此外，该铁路通过武汉枢纽衔接长荆、焦柳铁路，可形成自山西煤炭产地至赣南、闽南等能源匮乏地区的一条煤运新通路，对于保障上述地区的能源供给具有重要意义。9.规划实施皖赣复线改造皖赣线北起宁芜铜线的火龙岗车站，向南途经宣城、黄山、景德镇、乐平、万年，在贵溪车站与沪昆线接轨，线路全长约540公里，其中江西境内约220公里。本线北端通过芜湖枢纽衔接淮南、宁芜、宣杭各线，南端通过鹰潭枢纽衔接沪昆、鹰厦各线，是安徽等地区通往福建、江西的重要通道之一，也是赣西地区对接长三角中的苏南地区的重要通道。结合江西省关于建设“鄱阳湖生态经济区”的经济发展诉求和路网格局背景，本次规划对该项目路网功能及技术标准采取如下定位：贵溪景德镇段按新建200公里/小时速度目标值、双线电气化铁路方案，功能以客为主，兼顾少量快速货运，从而形成鄱阳湖城镇群城际快速客运网东段。既有皖赣线贵溪景德镇段承担货物运输，兼顾少量普速客流； 景德镇黄山段沿既有线增二线，结合地形和线路条件适当提速，主要承担货运并兼顾少量普速客流；皖赣线大量快速客车在该段可经由九景衢铁路景德镇骛源段、京福快速铁路骛源黄山段运行。10.规划实施赣龙扩能改造工程赣龙线西起京九线赣州东站，东至漳龙线的龙岩站，途经赣县、于都、会昌、瑞金、长汀、连城、上杭，全长约290公里，其中江西省境内里程131.3公里。赣龙铁路衔接京九铁路、龙厦铁路以及规划的怀化至邵阳至衡阳铁路、衡茶吉铁路和井冈山至赣州铁路，是福建南部、江西东南部地区与我国华北、西北、西南地区客货交流的重要通道。该线扩能改造工程的实施将彻底打通福建南部沿海的后方通道，提高沿海诸港快速集疏运能力，促进江西与东南沿海地区间经济合作和沿线地区经济持续快速发展。鉴于该线也是江西省对接海峡西岸城市群的便捷通道，规划建议该线按照双线、200公里/小时速度目标值进行改造。11.规划实施京九线、武九线、峰福线电气化改造，以促进东部地区铁路电化成网，顺应国家能源战略。（二）系统优化快速客运网络布局1.规划建设沪昆客运专线杭州至长沙段沪昆客运专线杭州至长沙段东起杭州，途经金华、衢州、上饶、鹰潭、南昌、新余、宜春至长沙，与既有路网干线沪昆线基本平行，线路全长约900m，其中江西省境内约530公里。该线是我国四纵四横客运专线之一上海杭州长沙贵阳昆明客运专线的重要组成，是未来华中与华东地区的客运主通道，对于缓解沪昆线运能紧张状况、实现沪昆通道客货分线具有重要意义。该线也是江西省通达长三角地区及长株潭城市群最为便捷的通道，同时通过衔接京广客运专线和沪昆客运专线长沙至昆明段，可实现江西省与珠三角及西南地区的快速通达。2.规划建设昌九城际铁路昌九城际铁路位于江西省北部，线路自九江地区既有庐山站引出，基本沿京九铁路东侧而行，经德安、永修、乐化至南昌，线路总长度131公里，均位于江西境内，是铁路“十一五”规划项目之一。昌九城际铁路作为京九铁路通道的重要组成部分，建成后将使京九通道最繁忙区段实现客货分线，对于促进西北、华北、华中与东南沿海间的人员交流，推动南北区域间经济合作与协调发展，带动沿海发达地区与豫、鄂、皖、赣等中部欠发达地区的经济交流和资源整合，均具有深远意义。同时，该线可通过衔接武九线和规划建设的武九客运专线、向莆线，形成武汉都市圈、西北地区及武汉以北的京广沿线地区通达南昌及海峡西岸城市群的便捷通道，对于实现南昌与武汉都市圈的快速通达、促进昌九工业走廊的开发建设、增强南昌及九江对外辐射能力、带动沿线地区旅游业的发展，都将发挥极其重要的作用。此外，该线可与规划建设的九景衢铁路、沪昆客运专线杭州至长沙段、皖赣铁路复线改造和南昌至赣州至南康城际等共同形成鄱阳湖城镇群城际快速客运网和以南昌为中心、便捷通达省内各地市的城际快速客运网络。3.规划建设京福快速铁路京福快速铁路途经江西上饶地区，江西境内里程约168公里。该线为新建双线电气化铁路，速度目标值350公里/小时。该线建成后将成为纵贯华东地区中部的客运主通道，大大拓展福建沿海港口的腹地空间，对完善我国铁路快速客运网布局、促进皖赣闽协调发展具有重要意义。径路及时分比选表明，京福快速铁路是江西对接闽南、苏南、皖中及进京的最便捷通道，其建设对促进陆、台“三通”也具有重要意义。4.规划建设武九客运专线武九客运专线位于长江中游，西起湖北武汉，自西向东至江西九江，全长210公里，其中江西省境内50公里。该线北连京广客运专线，南连昌九城际铁路，是南昌进京快速通道的重要组成部分和鄱阳湖城镇群对接武汉都市圈的最便捷通道，其建设对加强铁路在“五纵五横”综合运输走廊之武汉至台北支线中的骨干地位具有重要意义。此外，该线建成后，可由京广客专、武九客专、昌九城际、向莆铁路共同形成继京福快速铁路通道之后、服务于京广通道沿线及西部地区的又一条对台通道。5.规划建设南昌至赣州至南康城际南昌至赣州城际自南昌枢纽引出，基本并行既有京九线至吉安、泰和，之后偏离既有线，经万安至赣州。考虑到赣韶线功能定位调整为以客为主后必然开行大量客车，将造成京九线赣州至南康段能力紧张，为此规划将南昌至赣州城际延伸至南康，使京九通道赣州至南康段形成四线格局。该线全线长395公里，均位于江西省境内。该线衔接昌九城际、沪昆客运专线杭州至长沙段及赣韶铁路，建成后将与赣韶铁路一道，形成江西省大部分地区对接珠三角地区的客运主通道，是江西省以南昌为中心的鄱阳湖城镇群城际快速客运网的重要组成部分，也是实现省会南昌至省内各设区市铁路12小时通达目标的关键一环，对于加强省会与省内城市间的联系，促进全省协调发展意义重大。6.规划建设九江至池州城际。九江至池州城际是宁安城际的延伸段，途经江西境内的湖口、彭泽两县和九江市，线路全长190公里，其中江西省境内89公里。将宁安城际延伸至九江，有助于促进安徽、江西两省沿江经济带的开发建设，有效强化铁路在沿江综合运输走廊中的骨干地位，充分拓展宁安城际的路网效应，实现鄱阳湖城镇群与安徽皖江城市群和长三角城市群中的苏南地区的便捷对接。（三）进一步拓展路网覆盖面1.规划建设井冈山至赣州铁路该线北起衡茶吉铁路井冈山站，经遂川终至赣州，全长130 公里，均位于江西境内。该线可与规划的怀化至邵阳至衡阳铁路、衡茶吉铁路以及既有赣龙铁路共同形成中西部地区通往东南沿海的最便捷通路，路网地位十分重要。2.规划建设新余至峡江铁路和上高至宜丰铁路线路全长50公里，均位于江西省境内。该线将有效缩短沪昆线向塘以西段与京九线向塘以南段客货交流运距，减轻南昌枢纽压力。同时该线在新余地区与地方铁路新余至上高线相连，可进一步规划建设上高至宜丰线（全长25公里，均位于江西省境内）从而衔接九江至长沙铁路，提高路网连通度。3.规划建设南昌枢纽西环线，确保路网点线能力协调。该线全长62公里，是铁路“十一五”规划项目之一。4.规划建设高安至协塘铁路和南康至崇义铁路，线路全长分别为21公里、58公里，进一步扩大路网覆盖面。五、规划效果 （一）路网规模按照上述路网规划和建设时序，2012年江西省铁路网规模将达到约4000公里，2015年将达到约5000公里，2020年左右将达到约6000公里。 （二）路网主骨架按照上述路网规划，江西省将形成“五纵五横”路网骨架。1.“五纵”第一纵 京九通道（含昌九城际、南昌至赣州至南康城际）第二纵 咸宁至吉安通道第三纵 阜阳至景德镇至鹰潭至梅州至汕头通道第四纵 向莆通道第五纵 京福通道（含京福快速铁路、峰福线）2.“五横”第一横 沪昆通道（含既有沪昆线和沪昆客专杭州至长沙段） 第二横 沿江通道（含武九、铜九、武九客专、南京至九江城际）第三横 长沙至九江至景德镇至衢州通道第四横 衡阳至井冈山至吉安至南城至武夷山通道第五横 韶关至赣州至龙岩通道（三）路网覆盖率按照上述路网规划，铁路将覆盖江西超过90%的县级以上经济据点以及所有主要旅游景区、工矿重镇（园区）、物流中心和交通枢纽。 （四）路网时效性按照上述路网规划，铁路基本可以实现：1.省会南昌到各设区市2小时以内；2.省会到周边主要城市4小时以内；3.进京通道4至5小时；进沪通道2至3小时；进穗通道3至4小时；进闽通道1至2小时。省内各地市间旅行时间（h）南昌至周边主要城市旅行时间（h）周边主要城市武汉昌九、武九 1.2 4h郑州昌九、武九、京广3.0合肥沪昆、京福1.7 南京沪昆、京福2.2 上海沪昆2.