汽车零部件.doc

1.我国汽车零部件行业的发展现状 目前，我国具有一定规模的汽车零部件生产厂商3000家，汽车维修企业25万家，汽配经营企业17万家，从业人数达到百万人左右，已经形成一批具有相当规模和一定市场占有率的重点零部件企业。我国汽车零部件产品的供应能力不断提高，零部件的生产和销售呈国际化、高技术化的发展趋势，具体表现在：投资力度加大、利用外资成效初显。合资和外商投资企业的进入，为我国汽车零部件行业增添了新的活力。汽车零部件行业通过努力消化吸收国外先进技术，调整产品架构，加速产品更新，使我国汽车零部件的整体水平有了较大的提高，落后局面有了一定程度的改善，基本可以满足国产车型和引进车型国产化零部件配套的需要；管理水平提高，质量意识增强。我国的零部件厂商经过最近几年整车厂商的大力扶持，在生产规模和产品质量上有了较大幅度的提升。随着企业质量意识的增强，企业参与各种国际认证的积极性空前高涨。至2004年底，零部件厂商通过IS09000质量体系认证的有700家；外资零部件厂商日益占据主流地位。随着我国汽车行业的迅速发展及对汽车零部件市场需求的增大，汽车零部件生产企业向多元化的方向发展。世界大的专业零部件生产厂商，如德尔福、博世等企业在我国纷纷建立了多家独资或合资企业，逐渐占据了汽车零部件市场的主导地位。据统计，占中国汽车零部件企业数额15%的外商投资企业创造了中国汽车零部件产业70%的利润。与国外相比，我国汽车零部件厂商在以下几方面还存在差距：行业集中度低。由于我国大型的汽车零部件企业(很多是合资企业)大部分配套于汽车整车厂，且与整车厂形成体系，所以汽车零部件行业的集中度肯定不会高于整车行业，这使得汽车零部件行业组织效率低下，行业内厂商处于无序竞争状态；市场竞争秩序差。由于我国受计划经济体制的影响，地方政府热衷于将汽车产业列为支柱产业，并为当地的汽车生产企业提供强大的“保护伞”。这样一来，本应当是一个统一的全国市场被强行分割为一个个地方性的市场，造成我国汽车零部件行业市场秩序混乱；企业生产规模偏小，经营观念落后，专业化生产水平较低。我国汽车零部件企业挂靠汽车集团而未经市场竞争就可以获取产品优先配套等比较优势，最终导致内部配套、地方保护等弊端，这与欧美汽车零部件行业的自由竞争、全球采购、择优录选的原则相违背。2.我国汽车零部件市场流通模式分析由于我国的汽车零部件企业数量众多，实力良莠不齐，集团化不明显，所以零部件市场流通渠道也是复杂多样，这就造成我国的零部件市场流通模式不够成熟。就目前情况来看，我国汽车零部件市场流通模式主要有两种渠道构成：主流渠道。OE(ORIGINALEQUIPMENT)厂商的零部件由整车厂的售后部门销售到特约维修站，最后到车主。部分OE厂商的零部件通过批发商销售到独立的维修厂。由于我国的特殊国情，实力较强的汽车生产企业(特别是轿车企业)大部分都是与国外的汽车厂商的合资企业。由于国外的汽车厂家都有较为固定的零部件供应商，再加上他们都有一套自己的选择零部件供应商的标准，这使国内的零部件生产商很难进入他们固有的配套体系，所以这里的OE厂商几乎都是合资或者国外的零部件生产企业；非主流渠道。一些批发商从零部件厂商采购零部件，通过经销商，销售到独立的维修厂。这种渠道中的零部件厂商包括OE厂商、国外厂商和独立的零部件生产厂商(图3)。三、我国汽车零部件市场流通模式的发展方向首先，国家可以考虑在有条件的地区建立大规模、高档次、设施齐全的现代化的新型零部件交易采购中心。通过这些大型的交易采购中心，既可以降低国际汽车巨头在中国的零部件采购成本和风险，还可以帮助本土零部件厂商进入合资汽车企业的零部件配套体系；其次，促进汽车零部件市场流通中零售渠道的发展。通过建立各种零部件专卖连锁店、大型折扣店、会员制大卖场、五金行、超级市场等增加零部件的零售渠道；最后，发展汽车零部件行业的电子商务流通模式。如今，世界汽车行业主导企业为降低采购成本，逐渐采用电子商务的交易模式，提供网络平台，将整车厂、供应商、销售和售后服务整合在一起。中国的汽车零部件企业要进入世界采购网络，只能采取这种交易模式，加入他们的采购平台，以适应国际市场竞争的需要。同时，国内的整车企业要降低零部件采购成本，增加竞争力，这种电子商务的交易模式也是未来的必然选择。回答人的补充 2010-09-28 03:44 汽车零部件生产是整车生产的基础。没有强大的零部件作为支撑，汽车工业必然是脆弱的。，世界零部件则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。关键词 汽车零部件行业 发展模式 整车企业汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。1 汽车零部件行业发展模式现状我国汽车零部件行业组织结构模式的发展，经历了以下几个阶段：首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务；然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场；最后是部分零部件企业开始过渡到超前整车企业发展的阶段。经过近几十年的发展，国内汽车零部件行业已经形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织结构模式。这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业；第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。在这种箭靶分层次的行业组织结构模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进行竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。2 国外汽车零部件行业模式比较2.1 日本汽车零部件行业模式日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1 104.2万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的零部件行业组织结构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车行业的发展2.2 欧美汽车零部件行业组织结构模式分析2.2.1 以德国为代表的欧洲模式以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。2.2.2 美国模式美国汽车零部件行业组织结构模式经历了三次大的变化：首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件行业组织结构的调整，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理水平。这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织结构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并成世界第一的汽车零部件企业集团。3 我国汽车零部件行业模式的发展方向要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业快速发展，模式的选择是一个关键。纵观欧美日汽车零部件行业组织结构模式，不外乎两种基本模式：一是以契约为基础的竞争模式；另一个是以合作为基础的转包模式。模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的发展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球一体化的竞争等经济与因素，同时还要考虑到我国的文化环境。根据我国汽车产业的发展历程及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织结构模式应该选择以合作为基础的转包模式为发展方向，这样可以促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的发展道路。具体在实施过程中应该做好以下几方面：3.1 打破“门户之见”，树立面向全球竞争的思想观念 世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念已经成为共识；以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为；模块化、系统化和积木式生产经营方式最终将使汽车制造业成为“包装贴标签工程”。今后，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计、积木式整车组装和做品牌；零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与制造。因此，我国的零部件工业，必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破“门户之见”和 “大而全”、“小而全”的传统经营思想，尽快形成在国内具有垄断地位的零部件企业或企业集团，只有在国内处于垄断地位，在国际上才有可能成为寡头垄断中的一员。3.2 整合产业、强强联合，组建汽车系统公司 加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。 强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。众多弱小企业的简单相加， “一盘散沙”的大规模是毫无意义的。应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以 “航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。3.3 逐步形成整车与零部件企业的利益共同体在汽车产业的发展过程中，整车与零部件企业实际上是一个利益共同体，整车企业强大的品牌，有赖于技术与管理先进、质量可靠、成本合理的零部件企业支撑；同时整车强大的品牌又可以通过它的销售为零部件企业保证稳定的市场。因此，这两者之间是一种共存共荣的关系，只有彼此共同前进，才会共同发展。3.4 市场调节与宏观调控政策同时并用在我国发展市场经济的过程中，企业是市场经济的主体，市场调节是市场经济下调节企业经营行业的主导力量，但这绝不是说政府在调控市场经济方面无所作为。恰恰相反，在目前我国发展汽车产业过程中，更需要国家将宏观调控与市场调节相结合。首先，国家应针对汽车行业的特点和我国的国情，制定促进产业结构调整、实现强强联合的政策法规，明确零部件从整车母体分离的标准、原则和要求，同时在零部件企业做大、做强过程中，在技术发展、R&D与技术创新、企业规模、发展潜力等方面做出一些操作性强的政策规定，引导零部件行业的专业化分工与系统化发展。其次，还应对实施兼并、重组的零部件企业实行特殊的优惠政策，规模越大、效率越高的零部件企业，在兼并联合上享受的优惠政策应该越明显，从而在市场调节中充分运用宏观调控的手段，加快实现汽车零部件行业做强、做大的目标。回答人的补充 2010-09-28 03:47 2009年中国汽车工业产销量达到了1368万辆，中国从最初的1956年1656辆发展到现在，从改革开放1978年14.9万辆达到三十年后的1300多万辆，对国民经济拉动的作用不容小觑。它带动了多人就业、及相关领域的发展。而与汽车工业有着密切关联的汽车零部件产业也经过多年的发展逐步走向自主、独立的道路上来。 整车与零部件的关系第一是血缘关系，资本关系叫血缘关系叫纵向资本型关系。根据年报发布数据显示整车制造企业平均营业收入157.68亿元，净利润5.7元，平均每股收益0.60元。零部件行业平均营业收入19.55亿元，平均净利润1.95亿元，平均每股收益0.37亿元。 汽车零部件行业发展现状 谈及目前中国汽车零部件行业的发展现状，中国汽车工业资深专家安庆衡在接受记者采访时表示：目前中国有实力的零部件企业还是非常多的，如万向、法士特以及浙江的许多零部件企业都占有自己的一部分市场份额，而产品和技术也跟国外零部件企业相持平。中国的确还存在很多小的零部件企业，但是只要他们通过正确的途径以及塑造品牌的意识并注重产品质量和技术，相信他们一定会获得更好的发展并不断壮大。 此外，中国汽车及零部件企业在发展中要严格律己，加强企业生产研发水平。改善目前所出现的散、乱、差现象。随着日韩系、美系、欧系汽车进入中国，中国的劳动力成本优势以及庞大的汽车需求市场，国际汽车配件企业看好中国稳定发展的汽车产业，国内庞大的市场需求，与日本、美国、欧洲等发达国家相比非常明显的低成本优势，加快了到中国合资或独资设厂的进程，使中国汽车配件产业得到进一步地快速发展。让产业具备一定规模，建一大批颇具实力的零部件生产企业，满足国内市场需求的同时，也在逐步开拓国际市场。目前，日韩系、美系、欧系的汽车零部件配套企业相继进入中国大陆，带动了中国零部件企业的发展。特别是自主品牌的发展，为国内零部件企业的发展提供了非常好的良机。 取精华，去糟粕 近日，媒体对汽车零部件行业描述出现了一个新的词汇“三明治压力”，用这个词汇很形象的表达了目前中国本土汽车零部件企业在市场上所面临的压力。即高端产品开发受到来自发达国家的技术压力，产品成本优势受到来自新兴国家的低价压力。跨国零部件商进入中国的目的便是看准中国汽车零部件市场份额有目标而来，进入中国之前都制定了详尽的发展计划，他们的财力产品规模都领先于中国大部分本土汽车零部件企业。依靠技术领先和对核心技术的封锁，外资零部件企业在中国取得了巨大成功，几乎已对核心零部件形成垄断。在这样一个多面夹击的生存环境下，中国本土汽车零部件企业更应注重自身形象塑造，无论从产品、公司形象以推广方式上都应该多下功夫，外资零部件商入驻中国市场也不尽是坏事，外资零部件商对于品牌的推广形式以及产品设计、企业推广上都有值得我们学习的地方。用一句话概括，即本土零部件企业要善于取其精华，去其糟粕。 零部件产业发展任重道远 技术反思 关键零部件技术缺乏，绝大多数被外资垄断。在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中，外资企业所占的比例分别为100%、100%、91%和69%，进口自动变速器在国内市场上的份额也高达78%。 目前汽车零部件关键技术市场也几乎被外资企业所垄断。“汽车工业资深专家陈光祖在接受本网采访时曾表，近两年来，内资零部件供应商在这部分的市场占有率已从30%降到20%。这一骤减意味着在技术上零部件企业还需要进一步努力。 质量反思 技术研发往往需要巨额投入，成本的控制于是成了零部件制造商最为头痛的问题。随之而来的，是如何在技术、质量和成本之间寻求平衡。丰田在全球范围爆发的召回事件很好地证明了汽车产业链中零部件质量控管的重要性。中国零部件企业在寻求发展的同时也陷入产品质量的反思之中。汽车零部件供应商除了在创新和成本上下功夫外，还要大力提高产品质量的保证能力，这样才能满足汽车产业快速稳步发展的要求。 零部件出口现状分析 随着中国加入世界贸易组织，从紧固件到汽车轮胎，中国汽车零部件出口遭遇的摩擦从未间断。美国、印度、巴西等国对我国出口反倾销正是掀开国际贸易的壁垒。众所周知，我国汽车零部件在出口方面有着固有的优势，较低的人力成本和出口优惠政策一直在刺激着中国汽车零部件出口的发展。对发展中国家来说，要解决贸易壁垒问题有这样一些关键环节：提高产品的技术水平;开发高精度度量设备和方法;权衡知识产权、专利保护和竞争之间的轻重关系。而最根本的环节在于技术水平的提高，这是确保我国企业在全球标准竞争环境中生存和搏击的最终支持力量。 加快国家汽车及零部件出口基地建设，根据国家汽车产业调整和振兴规划，结合出口基地发展状况，研究提出加快出口基地建设的长远规划。力争将国家汽车及零部件出口基地建设成为我国汽车工业自主创新、规范出口秩序和保护知识产权的示范基地，世界汽车产业转移、国际交流与合作的重要承接载体。鼓励出口基地企业自主创新和技术改造。重点支持基地企业技术创新、技术改造和新能源汽车及关键零部件发展。出台的一系列政策导向让中国零部件行业发展明确起来。 据官方统计，2010年，中国整车销售数量将有可能突破1500万辆的规模，而汽车零部件总产值也将达到1.4万亿元以上。这组数据让中国汽配业的企业对市场发展前景充满信心，根据投资公司预测未来也将会更加看好汽车零部件企业。据了解，2010全年零部件行业的业绩增长确定性更强。2011年的零部件需求和价格形势依旧平稳;且零部件企业2010年的出口也将会处于复苏、上升态势中。2010中国汽车零部件行业总产值将超过1.4亿元随着中国汽车工业的快速发展，也为汽车配件企业的发展提供了很大的发展空间。但是面对庞大的发展空间之外也暗藏隐忧，因为，在如此庞大的市场和消费潜力背后，中国汽车零部件企业还没有足够的实力来抢占市场，企业整体实力仍然偏弱。目前，知名跨国零部件商如博世、电装、德尔福等正在不断加大在华扩张步伐，抢占中国大部分汽车零部件市场。面对如此大的市场发展空间，中国的汽配企业要克服以往的缺点，加强企业自身修练与跨国零部件商抢占市场份额。国家信息中心信息资源开发处主任徐长明提出，中国汽车零部件企业的兼并重组比整车更急迫。目前，中国汽车工业把兼并重组的重心主要放在整车企业身上，其实，汽车零部件企业的重组比整车更着急也更有必要。如果没有大的汽车零部件企业出现，成本下不来，质量上不去，整个行业要想取得深入发展就极其困难。之前，中国汽车工业及零部件行业资深专家一致认为，国内汽车零部件企业的普遍特点体现在规模小、实力弱、研发能力严重不足这三个主要方面。在这样的背景下，中国汽车零部件产业若想快速发展，就必须加快兼并重组，形成规模效应在行业发展的浪潮中获得属于自己的市场份额。2010年，中国汽车零部件行业拥有广阔发展前景，而中国汽车及零部件产业也将会步入一个新台阶。正如汽车工业资深专家们所说，2010年中国汽车及零部件产业还会有一个十到二十年的稳定增长期，从技术和市场这两方面来看中国汽车零部件行业还有很长的路要走，还有很多的机遇。汽配企业在未来的发展中应该把目光市场定位到高新技术上去，保持可持续发展，从小到大再到强。中国：全球下一个零部件制造中心趋势 : 2010年中国的零部件生产规模将达到8000亿元左右。政策背景：汽车产业发展政策、以及即将出台的构成整车特征的汽车零部件进口管理办法将成为引导跨国公司实施零部件产品本地化生产的“经济杠杆”，同时也将成为本土零部件企业的重大发展契机。中国汽车工业协会统计显示，国内汽车零部件企业2003年销售收入为3003亿元，整车销售收入为4576亿元，按照国际通行的标准，汽车行业整车与零部件规模的比例可达到1:1.7左右，由此推算，中国零部件市场还有相当大的增长空间！据毕博管理咨询公司最近的市场调研显示，随着德尔福、 Tenneco、伟世通、TRW 和 Lear 等一大批全球主要汽车零部件供应商对中国的投资扩展计划，2010年中国将在现有零部件行业销售规模的基础上增长165%，达到约8000亿左右规模，成为全球最大的零部件市场之一。巨大的发展空间成为全球零部件企业布阵中国的原始动力目前，汽车零部件跨国公司已在中国建立了众多的零部件合资或独资企业(见附表)，在零部件市场特别是在技术含量较高的高端市场已占有了很高份额，分享了中国汽车产业高增长的成果。目前各大零部件巨头在中国已不单纯是生产制造，而且日渐重视研发，纷纷在中国建立技术中心。美国最大的零部件供应商德尔福公司在中国拥有14家零部件制造工厂，总投资超过4.5亿美元，生产40多个大类的产品，其中国业务2003财政年度的销售额达到6.5亿美元，比上年增长了约50%，除为几乎所有中国主要整车生产商供货外，还大量出口欧美等海外市场。不仅如此，德尔福(中国)正努力实现从单纯生产到生产、研发并重的战略性转变，其在中国的第一个研发中心-德尔福(中国)科技研发有限公司首期工程已经启动，预计2005年6月完工，届时将吸纳500多名员工，为中国本土及外资汽车制造商提供应用系统工程支持，还可为全球客户研发零部件。北美另一家汽车零部件巨头伟世通公司在上海设有合资企业-延锋伟世通汽车饰件系统有限公司，投资总额为 2.23亿美元，在上海安亭拥有生产基地，还控股上海延锋江森座椅有限公司、延锋伟世通汽车电子有限公司、延锋伟世通(重庆)汽车饰件系统有限公司、延锋伟世通(北京)汽车饰件系统有限公司、延锋百利得(上海)汽车安全系统有限公司，为中国各大轿车公司提供内饰件、汽车电子配套服务。其亚太区总部于去年在上海成立，今年4月，伟世通联手上汽集团、东风集团在上海成立东风伟世通合资公司。德国博世公司是最早进入中国的零部件巨头之一，已在中国设立了有十家代表处、四家贸易公司和一家贸易代表处、七家独资企业以及十家合资企业，广泛涉足于汽车零部件、包装技术、控制和传动系统等多个领域。博世还与威孚高科合资设立博世汽车柴油系统公司，投资6亿欧元于欧III排放柴油喷射系统项目，投资5000万欧元建造世界水平的技术中心。2003年博世在华企业的销售额(包括出口)增长到13亿欧元，比上年增长了25%。日本汽车零部件厂商大多是汽车集团的配套产品供应商。由于日本汽车厂商大举进军中国市场，零部件商也跟随整车厂的脚步，向中国转移生产基地。如丰田公司在天津设立合资公司后，其配套的零部件厂商Denso Corp、Aisin Seiki及Toyoda Gosei等也纷纷在天津建立工厂；本田公司在广州设立合资企业后，大批日本零部件公司在广东惠州设立了生产基地；而在东风、日产合资后，原与日产配套的日本零部件公司也随即大举进入湖北等省，设厂为东风日产合资公司生产配套的零部件。新产业政策加快了国际厂商向中国转移的步伐新的汽车产业发展政策用整车状态管理办法替代了原先的国产化比例不低于40%的要求-所谓整车状态管理办法，是指汽车生产企业凡用进口零部件生产汽车构成整车特征的，必须按照整车关税税率纳税。而按照中国加入世贸组织的有关承诺，到2006年7月1日之后中国整车关税税率为25%，而零部件关税税率只有10%。这15%的税率差，将成为引导跨国公司实施零部件产品本地化生产的“经济杠杆”。宝马汽车在中国制造后，由于其零部件绝大部分来自进口，以整车关税税率纳税使国产宝马价格高企，并没有表现出对进口车应有的价格优势。在2004年6月1日新的汽车产业发展政策颁布后，宝马随即在当月下旬召集来自全球各国200多家零部件供应商沈阳集会，华晨宝马总裁兼首席执行官普莱斯勒在会上号召宝马的全球供应商到中国来扩大投资。据悉华晨宝马的发展战略是建立在宝马集团的全球供应商在中国的独资企业、合资企业和中资企业三大基石上，公司在2005年初以前将把其在中国的零部件供应商数目从目前的30家至少增至100家，以达到新政策规定的国产化程度的要求。成本压力助推国际厂商将生产基地转向中国毕博管理咨询大中国区董事总经理陈荣祥认为，“全球性采购已促使零部件企业从整车企业中愈来愈多独立出来。”从全球范围看，国际上汽车零部件公司正走向独立化、规模化的强势发展之路，北美以德尔福和伟世通分别从通用和福特公司剥离独立出来，从单纯为一家汽车公司供货的零部件厂商转变为面向全球的零部件公司，业务规模全面扩大，如德尔福在独立以前为通用配套业务占总业务90%以上，现在已经降到65%，2003年其营业收入达到280亿美元，排名500强企业的第160位。同时在钢铁、石油石化产品等原材料大幅上扬后，国外零部件制造商生产成本大幅提升，而又无法将成本转嫁给整车制造商，难逃亏损的结局。德尔福公司今年第三季度就报亏1.14亿美元。“在汽车产业链全球化愈加凸现的今天，越来越多的跨国公司将零部件行业中的劳动密集型产品向低成本国家和地区大量转移。”陈荣祥说。中国本土汽车市场巨大的发展前景，以及低成本产品的竞争优势，使国外零部件向中国转移生产基地成为可行选择，而众多合资或独资零部件企业，如博世在中国的成功更是起到了很好的示范效应。美国俄亥俄丹曼轮胎制造公司也是一个最好的例证。其副总裁司各特.塔克德认为，几年前公司把部份企业转移到中国是最佳选择，“中国生产轮胎的成本在美国市场很有竞争力。即使把运输成本计算在内，中国生产的轮胎的零售价格仍然比在俄亥俄生产的出厂价格还要低。”据统计，目前外商在中国投资的零部件企业已接近500家，国际著名的汽车零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业。虽然目前这些公司还是以满足国内需求为主，但随着其在中国本土的生产规模的扩大和研发能力的提高，产品出口国际市场的规模也在日益扩大。政策扶持、全球采购是本土零部件企业的重大发展机遇相比国外的巨无霸零部件企业，中国汽车零部件企业多年来定位于汽车集团内部配套或服务于地方区域市场，国内竞争不充分，发展明显落后于整车。根据汽车工业协会有关数据，目前汽车零部件企业大约为4600多家。数量众多，但规模小、成本高、技术含量低、研发能力不足是中国本土零部件企业明显的欠缺，在沪深两地上市的公司中有超过30家是从事汽车零部件业务的，2003年主营业务收入最高的上海汽车不过69亿元，其余均在40亿元以下。然而，“国内零部件企业也正面临巨大的发展机遇。”平安证券分析师袁青认为。首先，有国家产业政策的支持。最近颁布的汽车产业发展政策明确规定，国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，带动汽车零部件企业技术进步，发展汽车制造业。过去引进汽车产品必须40%国产化率要求，因不符合WTO规则而取消，取而代之的是整车特征认定-汽车整车特征的认定范围为车身(含驾驶室)总成、发动机总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架总成、转向系统、制动系统等，在六大总成中，凡是按照汽车整车特征的认定范围达到“进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的”；“进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其余三个总成(含)以上装车的”；“进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其余五个总成(含)以上装车的”三种状态，视为构成整车特征，按照整车关税税率纳税。在某种程度上，这是一种更有效的国产化率要求，从零部件的进口管理上入手，遏制CKD装车模式，提高本地化生产能力。但这也对零部件企业的引进消化能力、配套速度提出更高要求。其次，整车进口关税和零部件进口关税差额的缩小使CKD组装利润空间减小。在入世初年，整车进口关税在50%，零部件进口关税平均在25%，有25%的税差，这成了CKD整车组装企业的直接利润来源。到2006年整车进口最终税率是25%，零部件平均是10%，税差缩小到15%，加上配额取消，整车进口和CKD组装价格已极为接近。为了应付日益激烈的价格竞争和扩大利润空间，厂商寻求更大比例的零部件国产化率成为必然选择。与此同时，在降低采购成本的压力下，跨国公司国际采购将目光转向中国。目前，世界知名汽车生产厂商纷纷在中国设立其全球采购中心，通用、福特、大众等跨国公司都已在中国设立采购中心，2003年跨国公司在中国的零部件采购额达到50亿美元，大部分是提供给在中国的合资企业，也有部分用在跨国公司本土企业。日前，美国通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司又分别宣布了近期内打算在中国采购上百亿美元零部件的方案。而国内众多汽车零部件生产厂商，如万向、福耀玻璃等也已挤入了跨国公司的全球采购系统。万向前潮生产底盘系统零部件为主，如万向节、制动器、传动轴等，出口额已占到总销售额的30%，部分产品通过OEM进入配套市场；福耀玻璃生产的汽车玻璃大量出口北美市场，出口额占总销售额的25%；上海汽车在实施走出去工程后，变速器等零部件出口额有快速上升趋势；威孚高科与博世公司签订协议，欧II及以下排放标准柴油喷射系统零部件全部由威孚生产，以博世品牌销往世界其他各地有需求的市场。“巨大的发展空间、全球零部件企业向中国转移生产基地、本土零部件企业的崛起必将推动中国成为世界性的汽车零部件制造基地之一。”袁青说。附文一汽车零部件上市公司优势企业少统计2003年和2004年上半年汽车行业上市公司报告数据，可以看出零部件公司整体盈利能力远低于整车公司。2003年整车公司加权平均每股收益达到0.43元，而零部件公司为0.10元，仅为整车公司的1/4。今年上半年，汽车整车公司主营业务收入合计同比增长27.31%，汽车零部件公司主营业务收入合计同比增长28.15%，与整车行业增幅接近，净利润增幅45%，高于收入增幅，这得益于少数零部件公司如上柴股份、福耀玻璃、威孚高科等的超高速增长，零部件公司承受整车价格下降传导的降价压力，毛利率不同程度下降，使多数零部件公司利润下滑。2003年在利润主要来源于汽车零部件业务的公司中，净利润最高的三家依次是福耀玻璃、威孚高科、万向钱潮，这与几家公司在行业中的地位相当，即盈利能力强的是行业地位突出、具有高市场份额的优势公司。但目前上市公司中这样的公司还太少。附文二国际汽车零部件行业现状与发展趋势美国汽车零部件行业现状总体来说, 美国的整车制造商正在越来越多的向零部件供应商外包其关键零部件的设计与生产，这一趋势使得整车制造商们将更多的资本集中于开发具有革命性创新的车型。根据毕博与商业智能集团(Business Intelligence Group)的最新调研：Volvo(沃尔沃)已经同知名的零部件供应商的Dana(德纳)和Getrag(盖瑞特)成立了合资企业共同开发，研制新一代的4轮驱动和底盘系统。Getrag与Ford(盖瑞特-福特)成立的一家合资企业已经接管负责开发，研制Volvo的新型手排档变速箱系统。Nissan(日产)已经赋予INERGY美国公司全权负责开发、研制新型的塑料油箱(plastic fuel tanks)，同时有权负责挑选其二级供应商。BMW(宝马)正在对外外包其座椅和Mini驾驶座舱，并寻求针对其小型车平台更多的模块化设计。另外，根据罗兰贝格(Roland Berger Strategy Consultants)的最新市场调研显示，到2010年随着汽车零部件行业在东欧和东南亚的迅速崛起，北美及西欧地区将减少将近11%的全球供应市场份额。欧洲汽车零部件行业现状根据2004年第一季度的市场调研分析，欧洲的汽车生产趋势依然呈现负增长，其行业的复兴前景继续看淡。尽管AutoLiv和Continental在2004年第一季度的营业收入和利润有一定的改善，但法国的一些主要公司如Valeo和Faurecia在第一季度的表现依旧是小幅下降或者最多持平而无法做到增长。新的一轮重组以应对来自客户需求的压力。为此，GKN正在重组其在US Sinter旗下的金属业务并通过向低成本国家转移25%的合资企业的生产量来调整其动力传动系统的业务。1.1%库存量的降低导致欧洲产量的下降。在2004年第一季度，欧洲整车制造商适度地降低了其总体的库存量。欧洲总体产量在2004年第一季度为3.803百万辆，小于同期销售数量10万台。近期德国大众集团(VW AG)明确期望其零部件供应商需要考虑由于欧洲日益增加的电力成本而将那些节能产品，比如铝铸件的生产逐步加快转移到像阿联酋的阿布扎比(ABU DHABI)一类的中东国家进行生产。另据欧洲行业协会的警示，新制定的欧洲二氧化碳排放规定对于降低污染的要求将进一步迫使汽车行业制造商加快寻求新的、更低成本的生产地点。汽车零部件企业与整车企业的关系由于新的竞争环境的形成，以欧美日为代表的全球性汽车产业链正在逐步构成一个新型的汽车工业零整关系，我们可以清楚地看到世界汽车零部件企业正纷纷从整车企业中独立出来， 这极大地改变了原有汽车产业的垂直一体化分工协作模式，零部件企业与整车企业形成了对等合作、战略伙伴的互动协作关系。根据Wards AutoWorld的最新调研表明，以本田、丰田、日产为代表的日本汽车业在近几年来通过建立起一种以追求团队精神和协调意识，运用战略联盟或外包的形式，加强与供应商和承销商之间合作的新型零整体系显得尤为富有成效。经由细致的功能与成本比较，研究自身优势所在，或有可能建立起的竞争优势，并集中力量发展这种优势；同时，从维护企业品牌角度研究企业的核心环节，保留并增强这些环节上的能力，把不具有优势的或非核心的一些环节分离出去，同时不断寻求能与之达到协同的合作伙伴，共同完成价值链的全过程。日本企业的做法，摆脱了“纵向一体化”的负面影响，将资源得以外延，借助零部件企业的资源达到快速响应市场的目的，于是出现了这一新型的“横向一体化”模式。根据目前发展的趋势，我们可以归纳总结为以下几种汽车零整发展模式：1. 以德尔福、韦世通为代表的独立/分离式汽车零部件集团模式；2. 把集团内部众多而凌乱的零部件公司整合集中起来，统一协调管理。这种集中式模式使这类零部件集团仍然附属于整车集团，还属于依附式发展模式。其代表包括上汽集团零部件集团、一汽富奥汽车零部件有限公司和东风有限公司零部件事业部等；3. 独立发展，不依附于任何整车集团但又为多家整车企业提供配套供应及服务的独立式零部件集团模式。其典型代表为万向集团，它是国内独立式零部件企业集团发展的典范；4. 以湘火炬为代表的兼并式零部件集团模式。兼并式零部件集团模式是依靠兼并重组等资本运营手段，兼并重组其它汽车零部件企业，快速扩大本企业的规模与实力，形成大的零部件集团。金融危机下中国零配件企业发展模式分析生意社02月27日讯 金融危机下，中国汽车零部件企业开始加大自主研发力度，用科技创新助汽车零部件企业经济突围，吉林大学汽车工程学院院长管欣认为，国际汽车零部件巨头也开始收缩战略，同时国内一些零部件企业也认识到自主研发的重要性。如果能够抓住机遇，在整车同步开发能力上加大投入力度，那么企业肯定会在市场恢复后占据有利的竞争位置。汽车零部件行业在复杂多变的环境中还缺少竞争力，汽车零部件行业的产业升级势在必行。在金融危机下，中国汽车零部件企业在“危”中存在着“机”遇。各大汽车跨国整车制造商越来越倾向于将非关键性技术部分产品的开发、制造、装配工作外包给零部件供应商去做，这主要因为现代汽车零部件制造技术的高度发展使之成为独立于整车的“模块化”生产，开发成本可以由零部件厂商承担，加之汽车消费需求的多样化，有效细分市场的要求导致汽车跨国整车制造商必须有更多的产品线以满足不同的需求。所以，跨国整车制造商在推行产品线决策及产品成本控制的同时，除了在关键性技术零部件自制率保持在30%左右(如通用公司自制率为35%,丰田为22%,福特为38%),对标准化的一般性零部件则按性能、质量、价格、技术、服务等供货条件在全球范围比较选择,充分利用全球资源,实行全球采购。与此同时，汽车零部件供应商也采取跟随跨国汽车公司的战略,主要供应商与跨国汽车公司之间通过利用彼此之间的分工优势在供应资源上互相享有质量、信息、标准、价格等优势,推动了零部件采购的全球化。汽车零部件企业一是在组织结构调整上，利用目前低成本并购的有利时机，加快企业的重组和产业的升级。二是提高技术含量，由低技术含量和低附加值向高技术含量和高附加值转变。我国汽车零部件工业目前总体上形成了以整车配套为主的“依附式”发展模式。这种模式的结构是一种以整车企业为核心、多层零部件企业环绕的框架，其形状近似一个箭靶：靶心为整车生产企业；第二环为核心零部件企业；第三环为骨干零部件企业；第四环为协作企业。这种发展模式是与我国汽车生产企业的发展是密切相关的，与汽车整车生产一样，大都是通过依靠地方保护政策、资产一体化或经营集团化形成的固定协作关系而维持生存或获得较高利润的。可供选择的六种发展模式近年来，跨国汽车和零部件生产企业加速入华。同时，许多知名汽车整车企业不断降低零部件自制率和减少协作厂数，逐步采用国际通行的比较采购原则，实行全球生产、全球采购的策略，从原先的向多个零部件厂商采购变为向少数系统供应商采购，从单个零件采购转变为模块采购，从国内采购转为全球采购。跨国企业投资策略的改变以及零部件行业发展的趋势使得原先的“依附式”发展模式受到了很大的挑战，不得不考虑其他的发展模式。(1)彻底脱离母体模式彻底脱离母体模式就是让具有条件的零部件厂彻底从整车企业中分离出去，真正成为一个具备研发能力，能够为多种车型或多家整车企业配套的独立企业。这种模式的好处是：可以降低整车企业的自制率，减少开发新产品和扩大生产规模的投资，提高市场应变能力。有利于零部件企业专业化分工，扩大生产规模；有利于零部件企业形成和提高产品开发能力，减少对整车企业的依赖；有利于零部件企业吸收外部资本和技术，制定独立的发展战略，为多车型、多厂家配套。(2)专业化模式这种模式就是以高度专业化为原则，以高市场占有率为目标，依靠先进技术和工艺装备，追求规模经济效益的汽车零部件企业发展方式，这也是中国汽车零部件工业“九五”发展规划提出的发展模式。其优势在于：生产的零部件种类少，专业化、系列化程度高，技术装备先进，产品成本低，市场份额高，有利于实现企业规模经济效益。(3)合资模式合资模式是双方为了得到某种协同作用而建立的股权式合作方式。不仅限于中外合资，国内不同行业、不同地区和不同所有制企业都可以通过合资的方式进入汽车零部件工业，特别是民营企业与主机厂合作发展汽车零部件工业，在降低成本上将会有一定的优势。(4)依靠技术创新模式依靠技术创新模式就是以技术创新能力为核心竞争力，依靠人才优势和资金投入不断开发高附加价值的产品，从而增强为多车型和多厂家配套的能力，扩大市场份额。选择该模式的零部件企业应坚持的原则是：高附加值的产品，专业化的研究领域，超前性的基础研究，持续性的资金投入。(5)战略联盟模式战略联盟作为一种全新的现代组织形式，已被众多当代企业家视为企业发展的全球战略中最迅速、最经济的方法，被称为“20世纪末最重要的组织创新”战略联盟是指不同国家或地区之间的两个或两个以上的企业，为实现某一战略目标而建立起来的合作关系。这种合作关系主要有研发协议、定牌生产、特许经营和相互持股等形式。我国汽车零部件企业也应参与国际竞争，但是目前存在的突出问题是没有独立的民族品牌，国际营销渠道不畅。这些问题完全依靠我们自己的力量来解决，往往需要花费较长时间，有时甚至是非常困难的。如果通过某种国际合作形式，比如战略联盟的形式，则有可能在较短的时间内解决这些问题。战略联盟与收购兼并所不同的是，兼并、收购都要通过所有权关系的扩张，形成深层一体化来加强对价值链中的所有环节进行控制；而战略联盟则是针对选定的项目，按照优势互补的原则，共享各自价值链上某些优势环节，以集中优势的经营资源和能力，克服彼此的薄弱环节。所以战略联盟是较兼并、收购更好、更快的一种企业外部扩张形式。(6)组建系统公司模式汽车在结构上可分为零件、部件、组合件、总成、系统和系统组件。这里把总成、系统及系统组件统称为系统，即指具有特定功能，能够独立安装与使用的组合件。所谓组建系统公司模式就是按照系统为单位来设立汽车零部件企业。一个企业可以生产一个系统，也可以生产几个系统。按系统组建公司的好处是：有利于零部件企业形成专业化生产，达到经济规模，便于为多车型、多厂家配套；有利于零部件企业形成高水平的产品开发能力；有利于与国外大型同类公司开展技术合作。以目前的现实情况和未来发展趋势看，我国零部件业发展选择合资模式和战略联盟模式较为适宜。从现实看，由于零部件行业中竞争比较激烈，一些资金雄厚、机制比较灵活的企业其竞争优势比较大。从2001年开始，三资企业和股份制零部件企业的工业总产值就比国有企业、集体企业等要大得多，况且，国内比较有竞争力的汽车零部件企业也大多为合资企业。从