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此文档收集于网络，如有侵权，请联系网站删除后市场行业及服务商动态 调查显示网友最不信赖厂家提供的油耗资料 中国有车族女人占4成，第二辆车主多为女性 2009年北京二手车成交辆达到44万辆 上海产险公司非车险业务占比达43% 丰田美国再召回230万辆汽车海外风 “金砖四国”2014年汽车销量预计将达全球30% 麦格纳：零部件供应商的整合仍将继续 购车补贴拉动，欧洲12月新车销量跳增16% 欧洲汽车“以旧换新”政策终止，2010将是考验 欧盟将出台计划推广电动汽车 日本旧车换现金补贴政策将对美国车开放 国际车企看重印度市场，推广SUV 印度汽车市场涨价风潮，现代汽车印度宣布涨价 俄车市销量同比缩水49%，一跌跌回5年前 中国汽车组装线在俄高加索地区正式投产 秘鲁2009年新车销售下降16.8% 比利时废旧汽车资源回收率达90% 市场回暖，通用、克莱斯勒纷纷扩产 2010年Q1北美汽车产量预计上升69% 通用、福特试水美国小型车市场 “外来户”福特成为欧盟第二大汽车公司 克莱斯勒将缩短供应商费用支付周期 戴姆勒和宝马难成合作伙伴 本田明年将在华推出最便宜小排量车，与日产抗衡 丰田计划2010年生产80万辆混合动力车 福布斯：2010年最危险的8款车 菲斯克融资1亿开发插电式混合动力车 博世三星合资公司或即将为通用供应锂电池 降低锂电池成本，丰田通商成立锂矿合资公司 NEC电子推出新款汽车导航用系统芯片 舍弗勒集团将在印度建立研发中心文摘 工信部：2009年汽车工业经济运行报告 2009中国车市“开心”事件、技术及车型盘点 2009中国车市十大事件 2010年中国车市10大猜想 2009年南美汽车市场概况及2010年展望行业动态 中国汽车产销全球居首，2010或再增10% 政策推动、二三级市场爆发，中国车市井喷 自主品牌轿车市场份额超过德美日 重点车型助推，十大热销车撑起近三成销量 汽车以旧换新补贴与购置税减征可同时享受 工信部摸底车企投资，盲目上马的产能前景堪忧 苗圩：新能源汽车技术路线应该鼓励百花齐放 工信部拟严查生产一致性，替考作弊车型或遭除名 公车采购清单自主品牌占50%或将形同虚设 目前使用欧洲工况检测，油耗检测酝酿国标区域市场动态 北京工业生产增长加速，汽车产业立大功 世博期不实行单双号限行，会出台限行应急方案 上海口岸汽车零件出口一年多来首次增长 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经历“1360万”的高峰之后，业界开始制定2010年的发展计划。中国汽车工业协会称，近15年来，汽车平均增速16.74%，2010年我国汽车工业仍将呈现较好发展的态势，并预计全年汽车产量增速在10%左右，有望达到1500万辆。 董扬认为“10%”的增幅是较为保守的估计，主要还是考虑到世界经济发展、中国汽车出口和优惠政策等多方面的不确定因素。他表示，2010年中国汽车工业有三点值得关注。首先，汽车产业是国民经济的支柱产业，伴随着汽车的大量使用，汽车将对整个社会形态发生影响，促进中国进入汽车社会，同时使汽车产业的重要度更加突出；第二，汽车产业发展也伴随着环境资源等矛盾的凸显和尖锐化，未来应着力缓解各项矛盾；第三，2010年被称为“十二五规划”年，也将是中国汽车产业的“规划年”。 10%的增长能否实现？中国工业机械联合会会长张小虞称，虽然当前国家减少了对1.6升以下排量轿车购置税的优惠幅度。但对汽车销量的正面影响不大。张小虞表示，要想实现这一预期，除了取决于市场之外，更重要的还取决于企业当前的产能。 政策推动、二三级市场爆发，中国车市井喷 据媒体2010年1月20日报道，相对于遭受重创的北美以及增长乏力的欧洲、日本等传统汽车市场，作为新兴市场之一的中国车市去年呈现出惊人的爆发力。“被井喷”一词可以颇为形象地形容去年的中国车市，在国家政策的强大推力作用之下，中国车市完成了第二次换挡加速。 一线城市虽然呈现一定的增长，但增长趋稳，二、三线城市正成为拉动汽车销量增长的生力军。 据有关部门统计，2009年1-9月二、三线城市销售分别增长41%和51%，一线城市销售增长了34%；从增长贡献度看，2009年1-9月二、三线城市销售增长贡献度分别为40%和34%，一线城市销售增长贡献度为26%。 在2009年波澜壮阔的车市中，二三线市场的全面启动是最大的看点。在二三线市场的助推下，中国成为了全球第一大汽车市场。同时，这也深刻改变了中国汽车市场的发展轨迹，进行差异化的市场运作，以及全面开拓二三线市场成为企业的共同选择。 2009年，二三线市场的增幅首次超过了一线市场，成为推动我国汽车市场增长的主力。 国家信息中心信息资源部主任徐长明表示，“二三线市场有8亿人口已经进入了汽车消费的第一高速增长期，开始攀比消费。” 国家信息中心披露的一组数据显示，2009年1至9月，北京、上海等一线城市的增速为34%，而二三线市场则分别达到了41%和51%。在一线城市市场增长贡献度、市场份额均出现下降的情况下，二线尤其是三线城市出现了显著上扬。 专家普遍认为，二三线市场的爆发，与2009年初陆续出台的汽车消费鼓励政策有关，诸如汽车下乡、小排量车型购置税减半等政策，切实降低了消费者的购买费用，刺激了汽车消费。 中国车市的第一轮爆发式增长始于2002年，当年销量比上一年增长了68%，到2003年是60%。这是由北京、上海、广州、深圳这些一线城市带动的增长，这种增长持续了近8年时间。 从2009年开始，市场增长的主力由一线市场转到了二三线市场。沿海一线城市已实现千人拥有60-100辆车，这个市场的购买动力开始转向二手车或换购其他车型，而二三线城市才刚开始进入到千人拥有20-30辆车的水平。同时，有统计数据显示，二三线城市现在年收入超过5万元的家庭每年以200万的数量在增长，所以说二三线城市的爆发性增长是市场发展的必然。 自主品牌轿车市场份额超过德美日 据媒体2010年1月20日报道，昨天（19日），工信部发布2009年汽车工业经济运行报告，报告显示，去年轿车销售中，自主品牌共销售近222万辆，已占到轿车市场近30%，自主品牌轿车时隔2年超越德美日三大系，坐拥最大市场份额。 报告显示，2009年，自主品牌乘用车销售457.7万辆，占乘用车销售市场的份额超过44.3%。其中自主品牌轿车销售221.73万辆，占轿车市场的29.7%，市场份额同比提高近4个百分点，超越德美日系车成为2009年车市的冠军。 在近5年的轿车市场中，德系、日系品牌的市场份额在连续4年增长后，2009年均出现了首度下降。其中，日系车去年的市场份额约为24%左右，比自主品牌低5个百分点，德系车去年的市场份额居第二，美系车位列最末。 昨天披露的报告还涉及了小排量车、汽车下乡等诸多方面成绩，显示了自去年汽车产业振兴规划及相关政策颁布以后，我国汽车工业在2008年开始出现负增长，2009年获得平稳较快发展。其中，去年我国汽车产销量超1360万辆，已居世界第一。1.6升及以下排量乘用车市场占有率大幅提高，占汽车销售市场的52.7%，同比提高了8个百分点；另外，截至2009年12月底，全国已补贴下乡汽车摩托车583万辆，兑付补贴资金86.8亿元。 重点车型助推，十大热销车撑起近三成销量 据媒体2010年1月22日报道，据中国汽车工业协会统计，2009年排名前十位的轿车品牌共销售203.26万辆，占轿车销售总量的27%。 十大品牌汽车不仅撑起近三成轿车销量，而且十大品牌汽车对各自车企的贡献更是卓著。中国汽车工业协会近期发布的统计数据显示，2009年北京现代旗下的悦动和伊兰特分别销售23.94万辆和17.16万辆，合计41.1万辆，占北京现代2009年整体销量的比例达78.9%，正是依靠两款热销车，北京现代一举进入2009年轿车生产企业销量排名前十位。 无独有偶，奇瑞依靠QQ、比亚迪依靠F3均强势进入前十位，经典热销车成为提升整体销量的不二法宝，性价比则是打造经典热销车的撒手锏，改进热销车型和丰富品牌生产线有助于保持经典热销车的竞争力和提升整体销量。 根据中国汽车工业协会近期发布的统计数据，2009年，排名前十位的轿车品牌依次为：F3、凯越、悦动、捷达、桑塔纳、雅阁、伊兰特、QQ、卡罗拉和凯美瑞，分别销售29.10万辆、24.11万辆、23.94万辆、22.49万辆、20.56万辆、17.54万辆、17.16万辆、16.99万辆、15.75万辆和15.62万辆。 与上年同期相比，除卡罗拉略有下降外，其他品牌均呈现不同程度增长，其中F3和悦动增速最为迅猛。在2008年，排名前十位的轿车品牌依次为：捷达、桑塔纳、凯越、雅阁、卡罗拉、凯美瑞、QQ、F3、夏利和伊兰特。 通过比较2008年和2009年销售排名前十位的轿车品牌和轿车生产企业，记者发现，打造一款或者多款经典的热销车型，在提升整体销量上具有重要作用。 汽车以旧换新补贴与购置税减征可同时享受 据媒体2010年1月18日报道，北京时间1月18日，财政部、商务部联合印发关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知，全文如下： 为进一步完善汽车以旧换新政策，实现扩大消费与促进节能减排并举的目标，经国务院批准，近日财政部、商务部联合印发了关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知（财建20101号），明确从2010年1月1日起，允许符合条件的车主同时享受汽车以旧换新补贴和1.6升及以下乘用车车辆购置税减征政策，即符合有关条件的车主可同时享受汽车以旧换新补贴与1.6升及以下乘用车车辆购置税减按7.5%征收的政策。通知同时要求，各地财政、商务主管部门要认真做好有关宣传和引导工作，推动汽车以旧换新工作顺利开展。 汽车以旧换新地方补贴有望陆续出台 据媒体2010年1月22日报道，与因以旧换新补贴而红火的家电市场相比，汽车以旧换新补贴收效似乎有点儿难以启齿。因补贴缺少吸引力，50亿补贴资金仅下放了2%。知情人士指出，鉴于这一尴尬局面，2010年，中央政府和地方政府将加大推进汽车“以旧换新”的力度。财政部、商务部于1月19日联合下发关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知前后，各地政府都在酝酿出台相关的地方补贴政策。随着汽车以旧换新扶持力度的加大，2010年中国车市有望保持两位数增长。 记者调查获悉，多个一线城市正酝酿出台汽车以旧换新的地方补贴政策。中国汽车流通协会副秘书长罗磊指出，2009年北京、上海、广州、浙江曾经相继出台地方版以旧换新补贴，现在多个城市也有意效仿，而天津的补贴政策有望近期出炉。此外，随着中央政府对于汽车“以旧换新”补贴力度加大，北京、上海、杭州、广州等市也不排除调整原有补贴方案，加大地方财政的补贴幅度。 罗磊表示，地方补贴力度根据地方多余财政情况而定。不少汽车集团正在密切关注地方汽车以旧换新政策动向，以根据地方补贴政策推进公司以旧换新业务。一位汽车集团负责二手车业务的人士一直在收集各地信息。据一线城市得到的信息显示，酝酿出台的地方补贴将在上海、广州模式的基础上进行本地化改进。这些一线城市具有两大特征，即汽车保有量较大、当地汽车业实力较雄厚。 “地方补贴可能参考上海模式，以排放标准作为补贴的标准，而不是以转让方式为标准。在上海，淘汰国及其以下排放标准的客车或货车，且同时在上海更新购买达到国IV排放标准的客车或货车，无论其处理淘汰车的方式如何，至少可享受国家或上海的以旧换新补贴中的一种。” 罗磊指出，如北京修改后的补贴方案参考上海补贴模式，则北京的一些国及其以下排放标准车型将从中受益，如夏利、普桑、老皇冠等，但这些车型可能多在北京郊区。因为北京1999年起执行“黄改绿”（淘汰改造高排放污染黄标车），市区内符合淘汰标准的黄标车数量极少（黄标车，主要为污染物排放未达到国标准的汽油车）。 另一种地方补贴模式则带有地方保护色彩，类似于广州版本。2009年12月16日起，广州正式执行广州市鼓励淘汰黄标车暨汽车以旧换新实施办法。广州在吸收了上海版本的基础上，引入保护或鼓励地方汽车工业的新政策。 按照广州地方补贴政策，只有“提前报废黄标车并购买新车”可同时享受国家补贴和地方补贴；其余仅能享受地方补贴，如“车辆报废后不再购买新车；将车辆转移出广州市后购买新车；将车辆转移出广州市后不再购买新车。”广州市经贸委副主任王华俊对外表示，广州地方补贴的幅度为1500元至3600元。 尽管未将非广州产轿车拒在地方补贴之外，但“厚”本地“薄”外地的迹象明显，换购广州本地产轿车将比非广州产轿车多补贴600元。 工信部摸底车企投资，盲目上马的产能前景堪忧 据媒体2010年1月20日报道，国内车企近日纷纷收到来自工信部的关于调查汽车生产企业投资项目有关情况的通知（下称通知）。通知要求，被调查车企要把2009年4月1日至今的投资项目建设内容、开工时间等逐一登记，在今年1月30日前报送工信部装备工业司汽车处。 工信部装备工业司工作人员昨天就此接受记者采访时称，此举是为更好地管理汽车行业，希望通过调查充分了解汽车生产企业投资项目情况。 “工信部现在来做这个摸底可能有它的价值，有些数据可能反映出来的状态太乐观，会造成产能一下子扩张很多，在第二年出现产能过剩。”盖世汽车网CEO陈文凯就此分析认为。 工信部担忧上述情况的出现不无道理，1月18日工信部发布2009年汽车工业经济运行报告称，2009年销售汽车1364.48万辆，同比增长46.2%，相较我国2002年汽车销售同比增长37%的历史纪录还高出近10个百分点。但公开数据显示，2009年国内18家合资车企产能增加仅为当前产量的50%，对未来的预期相对谨慎；而18家自主品牌企业2009年规划产能有近乎翻两番的增长。其中，微客领域到2012年预计产能规划超过550万辆。 如果按照我国车市每年平均20%的稳定增速来计算，2012年中国乘用车销量将达1728万辆，而根据产能规划，彼时国内主要汽车企业乘用车产能总和在2300多万辆，销量为产能的70%左右。中汽协常务副会长董扬对本报表示，在中国这种高速增长的汽车市场中，30%的产能富余是正常的。 不过，陈文凯认为，上述“过剩”要区别对待，有两种类型的过剩要特别警惕，“一种是根本没有系统管理，反正是国家的钱，这个项目先上马再说，将来产能过剩造成财务压力的情况先不考虑，先扩张再说；第二种是无知者无畏，搞不清楚这个行业的市场规律，也会莫名其妙地挤进来再说，比如冲着地方政府的土地资源等等。” “上述两种情况会造成十分严重的产能过剩，即便是多年以后，这部分产能可能还是消化不了。所以工信部需要掌握这部分投资情况。”陈文凯表示，工信部一是想了解具体投资规模，二是看看汽车产业中是否夹杂着别的市场机会，如土地等。如某些厂家的微型车项目规划产能动辄50万辆，可能两三年内产能增长只能是从2万到10万辆，50万辆的产能显然过剩。“这就是无知者无畏，反正是国家的钱，盲目上马的产能可能消耗10年都消耗不完。” 苗圩：新能源汽车技术路线应该鼓励百花齐放 据媒体2010年1月22日报道，1月9日，在北京大学光华管理学院主办，北京大学MBA联合会承办的第十一届光华新年论坛上，工业和信息化部副部长苗圩就新能源汽车的发展发表了演讲。 关于新能源汽车的技术路线选择问题，苗圩表示，在技术路线问题上，应该鼓励百花齐放。政府在这个问题上只对结果负责，不干预企业的过程。 苗圩说，关于新能源汽车的技术路线问题争论很大。元旦期间看到一个消息，以日本企业为代表的向国际标准化组织申报，把日本的混合动力标准变为国际标准，这也影响了我们。传统混合动力以丰田为代表的已经设计了若干个陷阱，我们千万不要碰它。 奥巴马上台之后说要拿出24亿美金资助搞增程型的所谓的混合动力，因为它没有彻底摆脱传统内燃机作为动力的这么一个情况，只不过它比我们传统说的那种混合动力更加靠近了电动车一步。但是他带来的问题也是不少的，它要通电。当然从道理上来说，它可以用家里的插头可以充电，但是同志们不要忘了，中国和美国的居住结构完全不一样的，美国人住的房间是有一个车库，车库里面有电源，把车开到车库可以充电，我的家住在10层楼上，我怎么在我家里面接一根线充电呢？可以在停车上建立充电设备，讲起来容易，做起来难。北京市有多少个停车位？分布在哪？每一个算100块钱的投资，那要算多少投资。如果这个问题不解决，充电的问题怎么解决。 所以我们觉得在技术路线问题上，现在各种方案都不是非常完善，都有这样那样的问题的时候，我们鼓励百花齐放。不管是你所谓的微型或者是轻度混合，重度混合，不管什么形式，各种动力也包括纯电动车，我觉得都应该鼓励百花齐放。政府在这个问题上只对结果负责，不干预企业的过程。 更何况除了我们关注的轿车之外，中国是一个人口非常众多，经济发展水平、人民生活水平不是很高的国家。在这样的情况下，我们的大客车占据了很大的市场，在大客车上实现混合动力，现在武汉有几百辆公交车采用混合动力的形式。所以我们组织专家有些人提出很好的意见，在战略上“让开大道”。所谓“让开大道”在最难的，人家走得很前的，申请国际标准的方面我们应该避开。否则你会进入他的技术陷阱，你要使用这种技术，你要给他支付很高额的专利、使用费。实现两头挤，大客车、微型车我们两头挤的战略，我觉得还是可行的。 工信部拟严查生产一致性，替考作弊车型或遭除名 据媒体2010年1月22日报道，昨日，与政府部门熟悉的人士告知网易汽车，工信部正在对汽车领域生产一致性做深度的调查，并已经形成了初步的方案，选择合适的时间实施。如果企业批量生产的产品与型式核准定型时的性能不一致，那就将最高导致停产的处罚。这将使得车企用特别改装车辆甚至用其他车型顶替参加申报，以获得更好的安全、排放、油耗数据的行为，得到根本的杜绝。 生产一致性指，汽车企业批量生产的产品应与型式核准定型时（向国家申报时）的性能一致。这就要求生产过程中的每道工艺、每个环节及各个生产要素，都要严格按照相关法规进行全过程的管理与控制。目前，关于生产一致性的法规制定等工作，均由中国汽车技术研究中心（下简称中汽研）主理。中汽研为此特别成立了专门的部门管理此事。 “这个法规不单单是针对燃料消耗值，还包括安全。”该知情人士称，“申报的时候碰撞是一种情况，批量生产之后的产品也必须保持这样的情况，否则就要遭受惩罚。” 去年，工信部规定自2010年1月1日起，规定范围内包括进口车在内的乘用车和轻型商用车必须粘贴汽车燃料消耗量标识，并标注市区、市郊、综合三种工况的油耗。2009年12月31日，工信部又发布了“轻型汽车燃料消耗量通告”，首期公布了105家企业、5923个车型的汽车燃料消耗量数据。 虽然工信部声明，“如果汽车实际油耗高于标示油耗和工信部备案油耗，汽车生产企业将面临处罚。”但并无专门的具体法规适合用于此类处罚。并且，燃料消耗量只是生产一致性的一方面而已，另外还包括安全在内的诸多领域。 因此，工信部正在操作的这部生产一致性法规，将是其试图对汽车涉及生产一致性的所有领域，进行规范、审查的一部法规。“如果批量生产情况与申报不一致，最严重的结果可导致勒令停产该产品。”知情人士透露。 此前，有某些企业为了使产品在申报中的型式核准定型步骤中，在油耗或安全排放三个方面得到良好的数据，不惜以特别改装产品参加核准，甚至用其他车企的产品顶替参加核准。比如，汽车上装配的三元催化器可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用，转变为无害的二氧化碳、水和氮气。但三元催化器内含有数种贵金属成份，其对净化作用影响很大。为了取得良好数据，某些车企在型式核准定型的汽车三元催化器中保持或增多贵金属的含量，以获得较好的排放数据，但在批量生产之后，却降低贵金属的含量，以获得更好的成本，但却导致了产品无法达到之前核准的排放数据。再比如，某些车企为了获得很好的安全碰撞数据，以其他车企的产品代替自己的产品进行碰撞，获得良好表现。但是，批量生产产品与此的差距也就不言而喻了。 公车采购清单自主品牌占50%或将形同虚设 据媒体2010年1月21日报道，2009年，当宝马、奔驰宣布进入公车采购清单时，质疑声四起。年底关于公车采购自主品牌将占50%的消息又让人备感欣慰：政府每年公车采购金额达千亿元，该政策能为自主品牌带来500亿元可分食的蛋糕。然而，设想虽好结果未必尽如人意，如果新政策细则不明确，50%的规定有可能成为摆设。 首先，50%是按照采购数额还是采购数量划分？如果要求每年公车总采购自主品牌的数量不低于50%，那么自主品牌并不占便宜。目前自主品牌汽车价格集中在20万元以下，一辆奥迪A6L的利润抵得上十辆吉利金刚。即使自主品牌公车的数量上去了，依然会“丰产不丰收”，大部分利润将流入外资品牌腰包。相反，如果要求公车采购自主品牌的金额不低于50%，这次改革才有意义。 其次，公车的范围如何划分？目前中央和地方许多政府及其行政事业单位，例如邮政、通信、电力等部门，已经大量采用了类似上汽通用五菱、长城等自主品牌的轿车、皮卡、面包车甚至商用车。如果把这类产品涵盖在公车范围内，恐怕政府采购自主品牌的数量早就超过50%了，再谈新政策是多此一举。如果新政策明确细则，规定中央和地方政府采购的轿车、SUV、MPV等乘用车产品，采购自主品牌金额均不低于50%，自主品牌分享千亿元蛋糕才有可能。 事实证明，2.0升是公车采购的大头，也是利润最丰富的区间。但这个领域内合资品牌车型占主导地位，自主品牌只有荣威、瑞麒等少数几款，可选择范围太窄。例如刚刚公布的“2009-2010年中央国家机关汽车协议供货汽车厂商名单”中，中高级自主品牌车型只有上汽MG、荣威及一汽奔腾入围，其他的都是合资品牌。在2.0升以上范围内，更是合资品牌绝对领先，自主品牌寥寥无几。在利润最高的领域自主品牌却无车可卖，何谈分享蛋糕？在这种情况下，我们只能寄希望于新政策降低各个级别的排量标准，否则自主品牌分享蛋糕将只是个传说。 汽车配件产业今年将进入投资高峰年 据媒体2010年1月19日报道，世界最大的汽车生产和消费国中国，其汽车零部件产业也呈蓬勃发展态势。正在天津出席2010中国汽车零部件产业投融资高峰论坛的专家表示，中国汽车零部件产业将在2010年进入投资高峰年。 中国汽车工程学会零部件部部长闫建来说，虽然近几年中国整车生产发展迅速，但零部件产业一直滞后，国内零部件企业整体上规模小、核心竞争力弱，这种状况与“世界最大的汽车生产和消费国”称号是不相称的。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示，国际上，整车和零部件的比例投资应该在1:3左右，而中国的现状是1:0.3，仅为国际水平的1/10。他认为，伴随着中国整车生产和销售的持续增长，零部件产业做大做强是必然。 2010年中国汽车零部件投资将呈现三大特点 据媒体2010年1月19日报道，记者从正在天津举行的2010中国汽车零部件产业投融资高峰论坛上了解到，2010年中国汽车零部件投资将呈现三大特点，即产业购并方式形成扩张能力、新能源汽车将带来零部件产业新的投资契机、风投和PE将加大对汽车零部件产业的投资。 中国汽车咨询中心网CEO徐锦泉认为，预计市场热点有二，一是新能源带来的整个零部件产业的再造，新能源的概念不是说能源变化，而是整个传动系统都会发生很大的变化。二是汽车轻量化带来的变化，会带来很多零部件构造与材料的变化。 据了解，预计未来10年内，欧美轿车平均重量将继续减轻20%。特别是铝合金、镁合金、复合材料和高强度钢等材料将在汽车轻量化过程中被广泛采用。因此相应的安全技术提高将成为投资研发热点。 根据中国汽车工业协会的统计，去年1-8月10761家汽车零部件企业产值达到7500多亿元，预计2010年零部件市场的规模增长会达到20%以上，国内相关的100余家汽车零部件重点产业园区将同时受益。 WTO成立专家组调查美国对华轮胎特保措施 据媒体2010年1月21日报道，世界贸易组织1月19日设立一个专家组，以调查并裁决美国对华轮胎特保措施是否违反贸易规则。 这个专家组是在世贸组织争端解决机构当天召开的会议上设立的。中国代表团在会上重申，美国的所谓特保措施缺乏事实根据，违反了其在世贸组织中的义务。 中方对美国政府的决定深感遗憾，认为这背离了二十国集团领导人达成的反对贸易保护主义的共识。 中国代表团再次敦促美方立即撤销对中国轮胎的限制措施，并表示相信世贸组织专家组会就此案作出公正裁决。 去年9月份，美国政府宣布对从中国进口的小轿车和轻型卡车轮胎实施为期三年的惩罚性关税，即在4%的原有关税基础上，三年中分别加征35%、30%和25%的附加关税。中国政府随后就此案启动了世贸组织争端解决程序，并按照程序与美方进行了磋商。在磋商未果的情况下，中方启动了争端解决程序的第二个步骤，即要求设立专家组。但是，美方按照相关程序于去年12月份阻止了专家组的设立。在19日当天举行的会议上，中方再次提出设立专家组的要求，美国已无权再次阻止，因此专家组自动成立。 世贸组织专家组一般由三名不同国籍的专家组成，他们的任命通常需要45天时间。专家组成员到位后，还需要至少半年时间才能完成案件的审理并公布裁决结果。 特保案转机渺茫，轮胎业结构调整迫在眉睫 据媒体2010年1月22日报道，不平凡的2009年已经过去了，但是最坏的结果却可能是在2010年出现。业内有关专家提示，2010年，中国轮胎行业面临更大的考验。出口锐减、破产倒闭、行业整合、经营方向转向、寻找新出口，都是摆在他们面前的巨大难题。 昨天，中国橡胶协会秘书长范仁德向记者表示，2010年将是“轮胎特保案”对我国轮胎产业损害最严重的一年，而世界轮胎等橡胶产品市场没有明显回暖，更增加了我国橡胶工业运行的困难，今年可能成为进入新世纪以来我国橡胶行业发展最为困难的一年。 对此，中国商务部贸研院专家梅新育对本报表示，专家组的调查意义不大，只是例行程序而已，调查结果何时出台，也取决于美方。“如果要扯皮反复，可以折腾两年。” 熟悉WTO法律的专家则直接认为，调查结果对中方有利的可能性微乎其微，中方获得转机的可能性非常渺茫。 很明显，轮胎特保案已成为中国轮胎企业由盛夏进入寒冬的重要转折点。 事实上，在经济危机的侵袭下，美国市场早已不再“安全”。中国橡胶协会秘书长范仁德向记者表示，几十年来引领世界消费的美国正在改变大量进口的局面。美国原本是全世界第一汽车产销国，现在汽车产量连续下滑，汽车消费大幅度减少。我国前几年超过1/3的轮胎出口到美国，看来过多依靠出口美国的路子已经走不通，出口欧盟等也将困难重重。 中投证券分析师李胜茂也指出，国内轮胎生产和技术标准都相对落后，行业里以中小企业为主，比较散乱，造成市场无序竞争，盲目降价，不利于与国外轮胎巨头抗争。中国轮胎企业应该走集团化发展道路，大企业应兼并小型落后或破产企业，提高轮胎企业的整体水平。 据业内人士建议，国家在招商引资扩大国内轮胎产量的同时，要对小企业进行限制，这些企业盲目生产，重复建设，轮胎行业产能过剩风险已经加剧了。 “盲目重复建设，比方说在一个地区扎堆儿上全钢子午胎，将直接引发本来就不规范的市场更加失衡。” 资料显示，2008年，我国轮胎产量达到3.5亿条，其中子午胎2.6亿条，子午化率达75%。产业集中度偏低，产品同质化现象严重，高附加值产品少，效益受到影响。 对此，橡胶工业协会邓雅俐认为，全球金融危机让轮胎行业更清楚地看到了自身的问题，只有合理地制定行业准入条件、产业调整意见和规划，才能保证轮胎行业健康平稳发展。 工程院院士郭孔辉：中国轿车底盘技术亟须突破 据媒体2010年1月18日报道，在奇瑞、吉利等品牌都纷纷自主研发发动机、变速箱等核心零部件后，自主品牌的底盘技术逐渐凸显劣势。近日，中国工程院院士郭孔辉告诉记者，我们现在的轿车底盘技术是很差的，商用车底盘比较简单，差距还不算太大；轿车底盘现在大部分企业都不敢动，稍微动一点车就很难开，调校都要拿到国外去。“可以说我们国内企业的底盘技术基本上都是照搬国外的，没有任何自己的东西。” 据记者调查，目前多数被自主品牌寄予厚望的重点车型，都让国外公司帮助调校底盘或直接使用外资品牌的底盘，并以此为宣传卖点。如近期上市的瑞麒G5的底盘由莲花公司调校，奇瑞的转型车A3的底盘由英国mira工程公司调校，吉利中高端车型帝豪EC718的底盘由荷兰PDE公司调校，江淮的功勋车型同悦的底盘源自现代“千里马”轿车，并在此基础上由莲花公司进行二次开发，调校时间长达两年。另外，吉利远景和比亚迪F3都采用了丰田花冠的底盘，广汽的自主品牌轿车则直接采用凯美瑞的底盘。 郭孔辉说：“在底盘调校的关键设备方面，如KC试验台，国内以前也是很弱的，如果这方面的设备技术不解决，我们的底盘就只能严格照抄，稍稍变化一点都会非常麻烦，只能拿到国外调校。现在国内引进了三台设备可以进行汽车的悬架、转向系统性能测试。我们希望今后能自己开发设备自己做调校，自己积累数据替代国外的东西。” 数据显示，研发一套底盘的周期长达数年，成本多达十几亿元。一种意见认为，由于底盘的开发周期长、资金投入大，再加上底盘方面的技术专利限制较少，目前自主品牌花巨资正向研发整车底盘的做法并不合算，请国外公司调校更有利于节省研发资金和研发周期。基于此，无论是奇瑞、吉利等自主品牌，还是广汽和一汽集团的自主品牌，都借鉴或直接使用外资品牌的底盘。 对此，北京汽车研究总院乘用车工程院工程师黄勇告诉记者，在底盘这样的关键技术方面长期依靠他人的成熟技术，而不是实实在在地自主研发，不是长久之计。底盘的研发需要一个比较长的周期，不是临时抱佛脚做得出来的，现在依赖别人的技术度日，今后的发展必然会受制于人。“成熟的底盘、平台和车型，都需要长期不断的实验数据积累而成。这一切都需要实实在在的实干，容不得半点浮躁与投机取巧。” 黄勇认为，目前国内汽车底盘技术与国际的最主要差距，是汽车实验和相关数据的积累。在国外，一些跨国零部件企业拥有比较完备的实验设施，碰上新概念和技术就去做实验，立即解决问题，解决完了再去实验，这样的做法研发效率更高。但在国内，许多整车企业的研发部门已经具备完备的软硬件设施，但依然缺乏实验设施和经验，尤其是拥有路试实验场的车企并不多，因此许多新的研发进展不容易立即得到实验数据的支撑。 目前使用欧洲工况检测，油耗检测酝酿国标 据媒体2010年1月18日报道，工信部日前规定，从今年1月1日起，将建立轻型汽车燃料消耗量公示制度。就在工信部公布首批涉及了105家企业的近6000个车型油耗数据时，许多细心的车主发现，此次公布的车辆油耗虽然远比厂家之前发布的更加真实，但不少车型离真实油耗仍然有差距。参与起草轻型汽车燃料消耗量标示管理规定的中国汽车技术研究中心专家上周在接受本报记者采访时表示，目前标示的油耗其实仍由厂家提供，并且使用欧洲工况进行检测。专家们透露，为了使得检测数据更加准确，相关部门目前正在研究适合中国现状的“国标”，计划在2013年时开始启用。 在“标示管理”发布之前，国内的汽车油耗一直没有统一标准，购车时看到的数据都是由厂家提供的那些并不具备实际参考价值的等速理论油耗。中汽研标准所所长方茂东指出，由于车辆油耗跟各种因素相关，在不同的气压环境，不同的路况，不同的驾驶风格等情况下都会出来不同的油耗结果。因此，作为参考标准的标示油耗原则上要求覆盖绝大多数车型。但他披露说，事实上目前公示的标示油耗仍由厂家提供，不过工信部会根据企业上报数据制定检测机构进行二次检测校对，如果检测结果在4%范围以内宣告合格。而如果高于厂家提交数据的4%，则需要再进行三次检测，最后直接采用三次重测数据的平均值进行公示。 专家介绍说，要使油耗检测更加接近真实状况，还必须靠检测标准。方茂东表示，目前国际上还没有统一的油耗检测标准，但通用的主要有日美和欧洲两种工况标准。而我国按照轻型汽车燃料消耗量试验方法检测的正是欧洲2000年开始实施的NEDC循环标准。据悉，国内目前能担负工信部检测的机构主要有天津的国家轿车质量监督检验中心和长春、襄樊及重庆等四五个检测中心。 中汽研标准所副总工程师金约夫认为，虽然这些检测机构设备都基本一致，能保证国内的统一性，但由于国内实际工况跟欧洲模拟工况并不一致，因而会出现差别。“例如，欧洲模拟工况中，市区行驶占31%，市郊行驶占69%，但此前相关的调查数据显示，我国该数据接近市区70%，市郊30%，刚好倒置。另外，欧洲工况所使用的是稳态工况，而日本、美国所使用的是损态工况。”他表示，为了使检测试验更能符合国情，很有必要实施自主内容的“中国标准”。业内人士认为，也只有这样，今后外资企业才能像重视C-NCAP一样来重视中国标准。 中汽研副主任张建伟指出，此事将是一个耗时耗资的巨大工程，再加上我国目前道路状况不稳定，还面临巨大挑战。“中国工况标准我们正在探索，目前还没有定论。”但金约夫表示，现在计划的工况正在由稳态向损态方向发展，考虑低温启动、高温空调损害等情况下的因素。并且，新的工况标准有望在2013年出台，届时所测油耗将更为接近实际驾驶平均水平。 机动车儿童乘员用约束系统6月正式出台 据媒体2010年1月21日报道，近日，记者从“关注生命关注儿童乘车安全”公益论坛上获悉，机动车儿童乘员用约束系统已上报审批，有望于今年6月正式出台。这将是我国第一部有关儿童和车安全的强制性国家标准。 一组公安部发布的数据触目惊心：我国每年超过1.85万名14岁以下儿童死于交通安全事故，死亡率是欧洲的2.5倍、美国的2.6倍，交通事故已成为14岁以下儿童的第一死因。随着我国私人汽车保有量的飞速增长，车内“悲剧”也在加速上演。中国儿童安全乘车现状令人堪忧。 目前，我国还没有与机动车儿童乘员有关的相关标准，也没有儿童安全座椅的相关行业认证标准，导致这一行业发展的严重滞后。清华大学汽车碰撞实验室主任张金换介绍说，机动车儿童乘员用约束系统主要包括儿童座椅在整车中的固定和连接方法、儿童座椅的结构要求以及儿童座椅总成的性能和试验方法三个方面的内容。6月正式出台后，将从整车开始用二三年的时间逐步推行。根据实验统计，使用儿童安全座椅，可以减少17%的死亡率。 目前，世界上有超过40个国家已出台相关法规。强制要求使用儿童安全椅的国家主要有美国、英国、德国、日本等发达国家。在撞车事故中，未经约束的儿童受伤害的几率要高4倍以上。我国每年有超过1.85万名14岁以下儿童死于交通事故，死亡率是欧洲的2.5倍、美国的2.6倍，交通事故已经成为14岁以下儿童死亡的主因。 工信部将对电动摩托车企业实施准入管理 据媒体2010年1月21日报道，工信部20日发布的通知表示，为实施电动摩托车相关国家标准，规范电动摩托车生产，决定对电动摩托车生产企业及产品实施准入管理。 通知指出，拟新建电动摩托车生产企业的，应当按照国家有关摩托车投资管理规定先行办理项目备案手续，并依据有关管理规定，具备相关准入条件，向工信部提出申请，经考核合格、批准列入车辆生产企业及产品公告后，方可生产电动摩托车。 摩托车生产企业拟生产电动摩托车的，应当依据电动摩托车生产准入条件现场考核补充规定的要求，完善相关准入条件，向工信部提出申请，经考核合格批准后，方可生产电动摩托车。 通知要求，电动摩托车企业应按照公告批准的参数生产电动摩托车产品，并在驱动电机壳体上打刻电机型号和出厂编号。企业应按合格证管理有关规定配发机动车整车出厂合格证，及时向合格证数据管理中心上传合格证信息，应当在公告有效期内完成产品出厂检验、合格证签发、销售。公告内企业不得将生产资格转让给公告外企业生产电动摩托车。区域市场动态 北京工业生产增长加速，汽车产业立大功 据媒体2010年1月22日报道，据北京市交管部门统计，城市机动车保有量从两百万辆增至三百万辆用时三年九个月，从三百万辆到四百万辆却仅用时两年七个月。 北京市统计局二十一日发布的二00九年北京经济运行数据显示，该市规模以上工业增加值按可比价格计算，比上年增长百分之九点一，增幅比上年提高七点一个百分点。其中贡献最大的是以汽车为主的交通运输设备制造业。其与医药制造业和电气机械及器材制造业一道，共拉动规模以上工业增长百分之四点三。 北京市统计局副局长于秀琴此间表示，二00九年的楼市和车市，对北京市经济增长起到了“举足轻重”的作用。尤其在汽车销售政策和消费政策的刺激之下，北京汽车生产遇到了一个良好的发展机遇，生产的汽车总数，也第一次突破百万辆大关，达到一百二十七点一万辆。 在汽车销售方面，于秀琴介绍说，二00九年全年销售机动车一百一十四点八万辆，增长百分之三十点八。其中，新车七十点二万辆，增长百分之四十二点四；旧车四十四点六万辆，增长百分之十五点九，增幅分别比上年提高百分之三十一点一和七点六。十二月份销售机动车更是达到十二点三万辆，再创销售新高。从生产的角度来看，北京的汽车生产已连续十个月突破十万辆。 就在上周，中国已经以一千三百七十九点一万辆和一千三百六十四点四八万辆的产销量正式成为世界汽车产销第一大国。来自公安部的数字显示，截至二00九年底，中国机动车保有量已超过一点八六亿辆，机动车驾驶人接近两亿人。 而据北京市交管部门统计，城市机动车保有量从两百万辆增至三百万辆用时三年九个月，从三百万辆到四百万辆却仅用时两年七个月。 世博期不实行单双号限行，会出台限行应急方案 据媒体2010年1月16日报道，昨天，上海市环保局局长张全在“世博环境质量”网上访谈时透露，世博会时，上海不会单纯从环保角度提出像北京奥运会期间实行机动车单双号限行一样的办法，但是可能要出台一些限行的应急方案，对于“黄标车”的限行范围，从内环线扩大到中环线，从原来的早上7点到晚上10点的限行扩大到全天。 同时，目前上海正在对全国统一环保标志实施办法进行“对接”研究，张全表示，对于机动车过境上海，发放“黄标、绿标”的车辆，在限行范围方面，将会被“一视同仁”。 据了解，根据国家环保部的规定，装用点燃式发动机汽车达到国I及以上标准的、装用压燃式发动机汽车达到国III及以上标准的，核发绿色环保检验合格标志，即“绿标车”；未达到上述标准的机动车，核发黄色环保检验合格标志，即“黄标车”。目前上海正在就如何与国家统一环保标志“对接”的问题进行研究。 “简单地说，高污染车叫做黄标车，比较清洁一点的叫做绿标车，北京奥运会的时候就这么来分类的，也比较直观，上海也已经对这些高污染的车子提出了限行的措施。”张全说。 他还透露说，单纯从环保角度来说，上海还不准备出台类似于北京奥运会纯粹从环保角度考虑进行的单双号限行。但是对于“黄标车”，可能把它从内环线扩大到中环线，从原来的早上7点到晚上10点的限行扩大到全天。实际上，这也是一种措施。因为对“黄标车”来说，更抓住了重点，“黄标车”的排放相当于好的国、国车的十几辆车，污染量特别大。对它们提出限行措施，不进密度高的地区，既缓解了交通压力又有助于环保，这更符合世博会的情况。 “对于机动车过境游的，同时对高污染车发黄标、绿标，到上海以后享受同等的待遇，我们不让进中环线的，它们也不能进。”张全强调说。 此前，1月8日公布的上海世博会交通保障公示方案中提到，按尾号限行措施将作为储备方案，届时将视交通状况和不同区域的情况而定，以最大限度减少对市民正常出行的影响。