咨询工程师公共课讲义2018：国家新型城镇化与协同创新规划.doc

此文档收集于网络，如有侵权，请 联系网站删除国家新型城镇化与协同创新规划TIS（交通 产业 空间）国家发改委城市中心交通+规划院主要内容发展新视野：新型城镇化与城市会议TIS协同：历史沿革与基础理论TIS协同：新时期的机遇与挑战TIS协同：新型规划与实践探索壹新型城镇化与协同发展新视野中央城市工作会议精神解读国家新型城镇化规划解读“交通 产业 空间”协同发展新视野1.1.1 政府与市场关系演变1.1 城市工作会议尊重城市发展规律：必须认识、尊重、顺应城市发展规律，端正发展指导思想城市是市场经济，不是计划经济的产物；是工业商业文明，不是农业文明的发展结果；是自由、平等、开放的，不是权力、等级和封闭的。计划经济：红色高棉把资本罪恶的城市予以“消灭”，3天内200万人“东方巴黎”的金边成了死寂的空城。当下某些“违背产业空间变迁和人口空间迁移经济规律”的乌托邦式城镇化追求下所产生的鬼城、空城、睡城等，无不透漏着计划经济的思维。农业社会：熟人社会，是人情关系；城市则是陌生人社会，法治信用关系；农业经济：散状、自给自足的封闭式经济；城市则是开放式、高度分工与高效协作的密度式经济。1.1.2 政府与市场关系演变1.1 城市工作会议城市是创业的乐园，创新的摇篮；城市的发展是高度不确定的，这才是城市的本质。看到不确定性、拥抱不确定性的思维才是市场经济的思维。1.1.3 政府与市场关系演变1.1 城市工作会议为不确定的市场创造坚实的法律、制度保障，创造公平公正公开的自由市场环境，鼓励冒险、鼓励创新，才能实现创新驱动的经济转型。1.2.1 国家新型城镇化：城市群主体形态1.2 新型城镇化成功的国际城市群特征中心城市功能过度聚集城市群内产业结构呈现低水平同质化、效益低下等特征以居住、商业用地高地价对冲工业用地低地价,加剧扩张城市群发展协同机制落后：一亩三分地思维城际交通网络滞后于城市群发展需求我国城市群的主要问题人口、资本、产业经济要素高度集聚产业分工协同特征显著空间发展阶段特征：“城市”-“都市区”-“城市群”发展协同机制：高效的市场经济体制、自下而上发达的交通网络支撑：对外交通发达的国际航运体系（空/海港）城市群交通城际、市郊铁路为主体的轨道网络城市群中外差距美国6大城市群经济高度集聚世界级城市群的交通特征高效的一体化交通网络，特别是轨道交通支撑：对外交通发达的国际航运体系（空/海港）、高速铁路城市群交通城际、市郊铁路为主体城市交通地铁、轻轨、有轨电车为骨架我们的情况现有城际交通网络落后于城市群发展需求特别是城际/市郊铁路/区域快线发展严重滞后东京都市圈轨道线路数（条）里程（km）客运量（万人/日）地铁13291.31103市郊铁路国铁238872827私铁551126合计912304.33930城市群构建与多层次轨道交通东京都市圈轨道交通示意图就业和住所是人口城镇化的基础，其它的权利和保障不过是二者的附属物。雄安新区：千万不能搞成工业集聚区，更不是传统工业和房地产主导的集聚区，要在创新上下功夫，成为改革先行区。雄安始终把人放在心中最高位置制造业成本竞争力指数：劳动力成本、生产率、能源成本以及汇率等因素中国是全球最大的世界工厂优势：劳动力、环境、用地三低劣势：物流、市场交易、服务业三高美国企业税、个税与遗产税分别降低和取消。除了人工贵一点，其他什么都便宜。能源价格只是中国的一半。物流是中国的一半，金融成本只有3成。如果你要出口的企业，当然还是在美国建个企业更合适，还可以减免清关成本。美国：抢人、抢钱、抢业。中国：新一轮“全球竞争”中“抢跑”意识全球制造业成本竞争力指数数据来源：波士顿咨询全球制造业版图重构20141.3.1 城镇空间重构：交通基础设施挑战1.3 协同发展关键词优化空间结构促进紧凑发展建成区人口密度逐步提高集约紧凑开发模式：密度较高、功能混用和公交导向成功案例：新加坡“轨道+快速路”廊道成型,“中心区+卫星城”城市空间19602013年，建成区人口密度由0.83万人/km2,提高到1.52万人/km2我们的情况城市在摊大饼，轨道也在摊大饼，线网对几个重点核心的支撑不足，整体效率低下设施衔接也有问题，轨道和快速路通道重合，与周边用地很难融合新加坡轨道与城市功能组团 轨道与快速路1.3.2 城镇空间重构：交通挑战1.3 协同发展中国 China最大网络，22,000km，仍在增长最快运营速度，300km/h+技术标准高、工程造价省、建设速度快目前已进入国际市场：印尼源自中日高铁竞争的反思日本 Japan首条高铁，1964年，东海道丰富运营经验、安全可靠、高收益、成熟商业模式目前已进入国际市场：台湾、泰国、印度外功强内力厚1.3.3 香港对高铁发展期盼：是高铁的城市还是城市的高铁香港的期望：高铁站和西九龙作为最具城市活力和创新地区之一，南站及地区南北呼应，高效协同；香港人的失望：广州放弃了高铁南站及地区。1.3.3 香港对高铁发展期盼：是高铁的城市还是城市的高铁广州南站综合开发情况香港西九龙站综合开发情况1.3.4 轨道交通：机遇与挑战1.3 协同发展轨道交通大规模投产，截止2017年底，共34个城市运营线路总长达5021.7公里建设快速推进，批复近8000公里建设规划，总投资近4万亿运营压力突出，单公里城轨线路运营成本近2千万（不含有轨电车和市域快轨），全国所有城市轨交公司按全成本核算，仅深圳地铁一家盈利全国所有城市轨交公司按全成本核算，仅深圳地铁一家盈利建设投入大地铁8-10亿/公里有轨电车1-2亿/公里运营支出大1723/公里年*50年（运营期）=8.6亿/公里2017年度中国城市轨道交通高昂的建设与运营成本1.3.5 基础设施债务：机遇与挑战1.3 协同发展下一步改革要求当前轨道建设资金主要来源是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。这给地方政府带来巨大的财政压力和沉重的债务负担。与当前快速发展的形势相比，投融资模式、体制机制确实急需进行改革创新。2016年9月14日国家发改委新闻发言人赵辰昕 宏观经济运行情况举行发布会关于轨道交通发展的建议一是尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发；二是大力推广PPP模式，积极引入社会资本，完善有关税收政策；三是借鉴国内外先进经验，科学合理设计票价体系，既要有利于可持续经营，又要体现公益属性；四是深入研究设计综合开发的消防、环保等标准配套政策，加强综合开发、商业运营等专业人才的供给，为行业可持续发展提供保障。2017.7.27，国务院新闻办公室就当前经济形势举行新闻发布会，中财办一局局长王志军：“灰犀牛”：大概率且影响巨大的潜在危机。体形笨重、反应迟缓，能看见它在远处，却毫不在意，一旦它向你狂奔而来，定会让你猝不及防，直接被扑倒在地。它并不神秘，却更危险。影子银行、房地产泡沫、国有企业高杠杆、地方债务、违法违规集资等问题。1.3.6 协同发展新视野：交通产业空间1.产业与城市：协同发展、一体化、陷于“鸡与蛋”2.交通与土地：一体化、TOD、公交都市陷于“鸡与蛋”！3.产业是城镇化的源泉，没有产业就没有城镇化。产业与交通之间在空间的协调机制：追根溯源、掌握规律、探索大道！权威解读全国国土规划纲要（20162030年）专访之四，南京大学教授博士生导师崔功豪先生接受了专访：要注重从产业、城镇、交通网络三个方向把握好空间总体格局。国土规划最核心的内容就是要做好空间上的总体结构和统筹安排，而空间结构最重要的要素是产业、城镇和交通网络。这三者的空间结构与布局确定了，区域国土空间的顶层设计也就基本形成了。1.3.7 产业集群与基础设施网络建设1.3 协同发展特别值得关注的是，报告将产业转型升级与交通基础设施网络放在一起提出，具有深远而重要的意义。贰交通产业空间历史沿革基本规律基于不同经济条件和交通运输条件的变化，人口的流动、产业的变迁是重塑城镇空间的关键力量。2.1 历史沿革交通、产业与城镇发展的历史透视分析2.2.1 基础理论的演变2.2 协同模型1.杜能农业区位论（19世纪初）获得最大地租，农作物经营根本目的是利润；运输距离大小决定农业耕种形态空间分布；利润的大小取决于运费，运费取决于距离。2.韦伯工业区位论（20世纪初）经济区位角度探索资本、人口向大城市移动（大城市产业与人口集聚现象）背后的空间机制。（资料来源：Getis A, Getis J .The United States and Canada：The Land and the People. USA： Wm.C.Brown Communications Inc,1995）工厂区位的平面图解析1.由交通运费指向形成地理空间中的基本工业区位格局。2.劳动费指向使在运费指向所决定的基本工业区位格局发生第一次偏移。3.集聚指向使运费指向与劳动费指向所决定的基本工业区位格局再次偏移。2.2.3 基础理论的演变2.2 协同模型3.克里斯泰勒中心地理论（20世纪30年代）商业和服务业区位论选址原则1.市场原则：等级与职能、规则与区位、数量与市场，K=3；适合低等级中心地。2.行政原则：以行政组织为基础的服务业，K=7；适合中等级中心地。3.交通原则：以联系两个中心地交通通道布局次一级中心，K=4；适合高等级中心地。市场模型行政模型交通模型2.2.4 基础理论的演变2.2 协同模型克鲁格曼的反思之一：主流经济学忽略产业经济的空间区位，主要原因是 “缺乏分析工具来严谨的思考报酬递增和垄断性竞争”。新经济地理学1.以规模经济与报酬递增、不完全竞争为假设条件来研究区域经济2.应用D-S模型与冰山成本相结合3.来解释产业空间集聚、报酬递增与运输成本之间的互动机制因素作用运输成本企业间距离的缩短降低了运输成本基础设施公共设施共享带来公共投入的效率提高知识外溢集聚区内便于知识流动和共享网络创新技术模仿的便利降低了企业的学习成本差异化集聚内部企业竞争程度升级的结果信任源于区内企业的网络效应和集体行动2.2.4 经典理论剖析与启发：未来不是预测出来的，是创造出来。克鲁格曼的反思之一：传统经济学忽略产业经济的空间区位，主要原因是 “缺乏分析工具来严谨的思考报酬递增和垄断性竞争”。线性预测思维在快速城镇化阶段的困境：1.鲜有城市发展不突破人口和用地指标；2.突破规划预期：机场、高铁、轨道应充分重视产业空间集聚所具有的共享、匹配和学习三大效应，并回答好交通及空间与之相应关系。线性思维可以接住一个棒球，复杂性思维才可以接住一个气球。2.2 协同模型经济地理学与规划实践的解读数学本应是经济学的工具，结果经济学沦为了数学的奴隶。克鲁格曼说，“可以理解，并且不可以避免，经济学是沿着数学阻力最小的方向前进”。2.2.5 “交通产业空间”协同模型2.2 协同模型制造业向成本洼地集聚，生产性服务业向要素高地集聚；高速公路与港口主导了制造业发展；机场、高铁与轨道交通将主导服务业发展。2.2.5 “交通产业空间”协同模型产业发展规律：递进与互动物流配送金融服务农业机械产业结构效应1.研发设计与其他技术服务2.物流、仓储服务3.信息服务4.金融服务5.节能与环保服务6.生产性租赁服务7.商务服务8.人力资源管理与培训服务9.批发经纪代理服务10.生产性支持服务叁规划挑战与机遇问题：矛盾凸显原因：体制困局形势：战略转型3.1.1 交通 产业 空间机场与CBD3.1矛盾凸显大型机场与市中心、CBD之空间结构既有中心积淀为老城，新中心孕育生长，其成长指向性与机场之规律：深圳：罗湖华强北福田机场北京：老城国贸CBD 机场上海：老城陆家嘴机场大型机场对城市空间结构调整和产业升级的战略性作用，应引起重视！白云机场与城市结构之困局珠三角主要城镇和产业均集中在广州市以南，沿珠江东岸发展带向南扩展；重点发展方向是向南部南沙地区扩展；机场选址广州北部，与地区城镇空间结构和产业布局互动支持协调困难。过去10年间老城区人口密度持续提高。2000年越秀、东山（合计）常住人口密度为每平方公里2.4万人（五普）；到2005年越秀区常住人口密度升高到每平方公里2.9万人；2010年越秀区常住人口密度升高到每平方公里3.4万人（六普）。3.1.2 交通 产业 空间CBD选址天津于家堡CBD功能：金融服务、现代商务、高端商业；目标：世界最大CBD1.选址于货运港口与工业区中间；2.未来于家堡的商业金融功能与周边工业及港口功能之间匹配难度大；3.CBD建设发展面临的挑战也是世界级的。中国于家堡，世界金融区3.1.3 交通 产业 空间城市空间3.1 矛盾凸显城市交通网络结构与城市空间结构重构脱节严重长沙：现状“T”形空间结构与“环+放射”式路网布局矛盾凸显：城市空间、产业空间与交通空间温总理指示：规划“政府组织、依法办事、专家领衔、部门合作、公众参与、科学决策”；一批国内外知名的专家学者：吴良镛等23位国内各领域的权威专家领衔（其中有6位院士），以及近200名专家学者进行了大量的研究工作。同时，邀请近100人次国外专家及12所国外机构进行了学术交流。根据总体规划纲要的11个一级目录，设立了27个方面的专题研究，委托近70个国家级和市级权威研究机构进行基础研究，形成了约60万字的专题研究成果。3.1.3 交通 产业 空间城市空间北京总体规划实施的反思：1.对人口用地等规模的把握能力基本丧失。2.结构性空间的整体控制能力显著下降。中国城市规划学会秘书长石楠3.2.1 “条块体制”管理困局3.2 体制困局交通、产业、城镇的中央“条”形管理与地方城市“块”状发展大交通、城市交通各子系统内部及两系统之间条块化严重大交通，或区域交通系统相对封闭，相应行业主管部门，各自规划、建设和运营交通运输部&民用局、铁路局（铁总）国家发展改革委员会此外，在项目国土和管理方面还涉及到国土、公安等部委系统相对开放，行业主管部门不太确定，其决定性作用的是城市政府国家发展和改革委员会交通运输部&民航局、铁路局（铁总）住房和城乡建设部公安部交通、产业、城镇规划编制各自独立，技术封闭，自话自说3.2.2 技术困局3.2 体制困局城市提出“N轴X带Y中心”空间结构的美好蓝图，但交通空间和产业空间均不是如此，结果是鲜有城市按照美好蓝图去发展。3.3.1 转型紧迫来自顶级智库的建议3.3 战略转型中央计划经济/当前规划体制现代规划体制视角城市规划是一个结果，是为了实现规划师脑海中对城市未来空间结构理想勾画的一种工具城市规划是一种手段，对城市的可持续性发展设定长远目标，同时具备弹性可更改，是帮助城市完成其“功能”的一种工具方法论城市规划采取一个自上而下的方法，执行规定内容的工作，由中央管理，需对自下而上的需求和流程稍作考虑，以允许变化城市规划采取自上而下的方法，主要由城市层面发起，是一个动态的过程，旨在加强城市之间社会和经济联系，保证基本的生活质量和环境质量土地土地被视为没有经济价值的免费资源，拥有、开发，只被一个实体即公共部门所有，以一种纯碎的供给驱动机制进行开发土地视为有限的、宝贵的资源，根据需求，由很多部门拥有与开发，公共部门扮演调控者的角色。按照市场办法，允许土地透明自由买卖。产权得到保障，土地市场的交易成本保证在可接受的范围内结果城市容易被锁定在陈旧过时的模式中，比如，中心地带的工业用地比例高、开发不够。容积率和土地产权安排的行政化色彩浓厚赋予城市以逐步演化的进程，给未来发展的战略选择。而非将城市锁定在既定的蓝图里，城市规划鼓励探索创新的解决方案，比如在一个比单独地块大的尺度上进行金融干预城市规划特征规划包括非常详实的图纸，规划就是随时间推移按照法规来实现图纸内容。由于规划一旦得到批准，就被认为是一个巨大的、一劳永逸的计划，很难随着需求的变化和基础设施改善而调整规划工具更复杂化和动态化。通常会有一个上位规划，旨在确保将未来的基础设施和“保留地”（Land Invariables，即河流、自然资源、生态保育区等）保持在合理的水平上。在此之外，下位规划则应该更为灵活地处理其他土地利用问题，如用于住房、零售、工业和农业的土地发展规划。因为保留地不会随时间而变化，所以上位规划通常不会轻易修改目前很多城市规划.基本上都没有能够很好地考虑城市功能、不断变化的城市经济，往往忽视市场力量以及公共机构的重大投资计划。变化需要从大学的规划学院、规划行业以及关键部委，尤其是发展改革委、住房和城乡建设部发起。（中国推进高效、包容、可持续的城镇化国务院发展研究中心，世界银行）p1821863.3.2 转型紧迫来自领导的呼吁3.3 战略转型落实中央城市工作会议精神，推动跨学科的融合与建设黄艳单纯用工程思维来看待复杂城市问题就已经暴露出方法失效、工具不适的短板，限于物质空间规划，不会用公共政策、管理制度、社会构建等方法解决复杂的城市问题。学科和跨学科的融合和建设，必须要适应新时期的要求。城市规划是应用型学科，应该及时与时俱进，面对的问题变了，解决问题的方式要变、机制体制要变。在以体制改革和机制创新为核心的新型城镇化工作中，通过新空间经济理论和新制度经济理论的构建，破解不能适应新型城镇化需要的条块体制分割、部门利益之争，建设出真正能将体制机制改革创新和城镇化规划建设融为一体的服务型政府机构、新型城镇化运营商和智库出来，才是中国城市发展的基础保障。3.3.3 转型方向3.3 战略转型传统城镇化下规划体系结构新型城镇化下规划体系重构轨道交通要适应的发展模式转型：“房地产+工业园区+港口/高速公路+道路” 转变为“公共服务业/服务业+TOD（物业）+机场/高铁+轨道”肆新型协同发展规划规划重构实践探索展望未来互联网+4.1.1 体系重构顶层规划4.1规划重构完善区际交通网络：国家级重大综合交通设施在城市空间上如何与产业集群、国际竞争力的城市群互动发展？建设城际快速网络：区域综合交通网络如何支撑中心城市对城市群带动引导，促进区域合作与分工？4.1.2 体系重构骨干网络4.1规划重构优先发展公共交通：城市空间发展模式转型与结构重构如何和公共交通优先战略相匹配？建设综合交通枢纽：枢纽与区域产业升级、城市功能组织如何协调推进？4.2.1 基础研究4.2实践探索1.他山之石：“火车拖来的城市” 产业、交通与空间的协同之路铁路时代49年1.5平方公里、7千人口的株洲镇，1951年撤镇建市；“一五”国家8个重点项目（硬质合金厂、南方动力机械厂、电厂、洗煤厂）依托铁路专用线而建，城市呈现各片区独立发展、“板块式”布局；“二五” 建成中南最大铁路枢纽，安排冶炼、化工、电力机车、车辆等国家和省重点项目；“一五”时期规划人口6-10万人，22平方公里；1962年第二次总规修编规划人口24.48-33.97万人，40平方公里。2.他山之石：“火车拖来的城市” 产业、交通与空间的协同之路高速公路时代市场经济初期，服装批发、医药食品等新兴民企，依托铁路枢纽发展；随着京珠、沪昆高速投入使用，商贸业快速发展与全国33个出口商品综合基地之一，芦淞市场成为城市的一大品牌。河西新区实现超常规发展，形成8平方公里的新城区，建成以新材料为主导的天台工业区和以生物医药、光机电一体化研发生产为主的栗雨工业区。城市跨江向西发展，初现“一江两岸双中心”格局。2010年城市规模达到104.5万人，105平方公里。3.他山之石：“火车拖来的城市” 产业、交通与空间的协同之路航空高铁主导下现代综合交通体系时代借助交通区位优势重点发展四大新城：云龙：区域旅游服务和金融创新服务武广：长株潭第二CBD，创业型商务航空城：民用航空产业基地职教城：区域性职教服务基地一体化融城目标得以实现，城市功能向综合性发展；规划2030年城市规模达到280万人，260平方公里。要素的空间结构识别东向强劲京珠高速、京广高铁、长沙南站（武广、沪昆高铁）、黄花机场等要素聚集，发展动力强劲经开区重点发展机械制造业，武广新城、航空城等重点地区已经启动。西向缓慢高新区及望开区依托高速公路发展食品加工、印刷包装、电子制造等产业，重大交通基础设施资源相对不足，面临交通“洼地”局面。北部乏力霞凝港、货运北站等资源型产业聚集区难以作为地区发展主导产业。4.2.2 要素协同顶层设计（城市群层面）4.2实践探索1.要素空间拓扑结构重构2.三要素统筹下城市总体规划方案选择延续单中心蔓延式布局港口、货站引导向北发展北部枢纽地区难以承担重任板块方案：“一主三副”单中心跨河向西发展，双城布局高速客运枢纽与产业趋势相符但河西交通洼地局面短时难以改善，需要较长培育期双城方案：“双心多点”多中心板块方案：“一主三副”单中心双城方案：“双心多点”多中心廊道方案：多中心结构南站、机场带动向东发展复合高速枢纽，适宜发展信息密集型产业宜布局区域生产性服务业中心廊道方案：多中心结构3.三要素优化调整综合廊道方案与双城方案，综合考虑地方发展的需求和重大交通设施的引导作用，确定城市空间布局。河东、河西跨江联合形成主中心。一主三次七组团河东、河西跨江联合形成主中心。依托长沙南站、雷锋湖枢纽打造黄榔、雷锋湖副中心。基于城镇空间结构与用地布局，最终形成区域重大交通设施调整方案。交通设施的引导作用，确定城市空间布局。4.2.3 骨干交通（城市层面）4.2 实践探索1.演化规律：道路主导的城市扩展模式是产生当前交通问题的根源！2.他山之石：快速路网支持城市平面拓展，快速轨道主导城市功能集聚新加坡案例3.基础研究：由道路主导转向轨道主导，依托轨道引导城市空间廊道型增长由道路均质蔓延转向轨道引导，城市廊道式扩展围绕轨道站点高密度开发，引导土地集约利用以“轨道+慢行”作为城市交通的主导出行模式1.轨道交通：主导城市结构规划原则：结构重构+ “廊道”扩展网络体系合理、分工明确枢纽布局与重点地区吻合衔接对外枢纽、提高转换效率网络结构：中心放射式“米字型”线网，支撑一主三副空间结构。骨干线路：1-6号线补充线路：7-10号线1.与上版方案比较调整1：结构变化，支撑空间布局由单中心扩展为多中心。提升对三副中心的支撑加强对河西地区的支撑下一阶段应重点关注如下重要方面：重视规划层面的顶层设计，以强化规划的约束力注重城市群的统筹协调，合理配置资源，降低发展成本加强综合交通衔接，发挥好在公共交通中的主导作用理顺关系：基础理论、规划技术、投融资、运营管理、规范标准.都亟需创新发展高速铁路线：300公里以上，服务城市群与城市群之间的跨区域出行城际轨道线：200300公里，服务城市群内部城市间的出行都市区快线：5070公里，服务都市区通勤出行机场线：速度快、舒适性高，为航空旅客出行服务城市轨道线：2040公里，服务中心城区2.都市区快线问题：与城市结构不协调吴家山组团缺少快线快线的功能难以保证已经开工的轨道7号线规划全长70km，站间距仅1600米，旅行速度40km/h，全线运行需1小时50分钟。快线串联核心功能区，将兼顾快线与市区线功能。快线运营组织困难光谷组团162万人，蔡甸组团仅30万人，用一根快线串联，将导致客流极不均衡。快线灵活性与延展性差快线局限在既有主城区，对远期城市发展应对不足。4.2.5 客运枢纽组织城市功能4.2 实践探索客运枢纽：契合中心体系规划原则：构建枢纽体系+分级分片组织建设模式转变+中心枢纽集聚便捷换乘+效率为先枢纽体系：国家级、区域级、市区级、组团级共四级构成，34个枢纽。轨道网络与中心体系协同既有问题：中心之间轨道联系不足江汉路与洪山广场主中心王家墩、杨春湖与江汉路7四新与洪山广场规划城市中心轨道网密度低四新、光谷、杨春湖、东湖、塔子湖、省奥体副中心仅一条轨道。江汉路主中心仅3条轨道轨道密集处未规划城市中心宏图大道、香港路4.2.6 货运枢纽引领产业布局4.2 实践探索货运枢纽：支撑产业集聚规划原则：协调园区+联动发展统筹区域枢纽+加快内外转换集散均衡布局+引导货运需求枢纽网络：三级网络：物流园区、物流中心、配送中心构建枢纽体系，布局六大物流园区、十大物流中心。4.3.1创新之路4.3 展望未来1.2014年6月，基础产业司有关领导谈 “十三五”交通发展，共9点：（四）统筹交通、产业和空间的发展，产业是基础，空间是载体，交通是工具。（六）交通一体化发展的新理念：区域内同类基础设施的功能互补、错位发展。（七）探索投资融资的建设新渠道：构建多元化资本结构的交通基础设施；（八）探索交通规划建设、运营管理的新模式。探索建立一种宽泛的跨行业、跨部门、跨行政区划的联合工作、综合协调、有机衔接的机制，才能有效的做好交通发展。2.2014年12月，黄金水道推动长江经济带发展的指导意见国发201439号：有序发展区域性综合交通枢纽，提增强对产业布局的引导和城镇发展的支撑作用。3.2015年5月更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见发改基础2015969号。统筹发展临空临港经济，依托枢纽建设，促进临空、临港经济发展；有序发展高铁经济，发展通道经济，引导城市空间布局调整。4.十三五规划：拓展基础设施建设空间，加快完善安全高效、智能绿色、互联互通的现代基础设施网络，更好发挥对经济社会发展的支撑引领作用。坚持网络化布局、智能化管理、一体化服务、绿色化发展，建设国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系。构建内通外联的运输通道网络、建设现代高效的城际城市交通、打造一体衔接的综合交通枢纽、推动运输服务低碳智能安全发展4.3.2 创新之路4.3 展望未来全球视野下互联互通扩大空、海运覆盖范围空运覆盖全球主要贸易联系地区，重点非洲、拉丁美洲海运加大海外战略支点布局及非洲、拉丁美洲等重点地区港口的建设运营交通要求：衔接内外国家视野下交通、产业、空间要素协同推进以城市群为主导的全国城镇化空间格局建立与城市群功能、区域禀赋相适应的产业体系通过交通通道及枢纽组织产业布局、城镇体系城市群发展格局交通、产业、空间协同拓扑关系枢纽分级：国际、国家、区域通道分级：主要、辅助、战略构建横贯东西、纵贯南北、内畅外通的综合运输大通道，加强进出疆、出入藏通道建设，构建西北、西南、东北对外交通走廊和海上丝绸之路走廊。打造高品质的快速网络，加快推进高速铁路成网，完善国家高速公路网络，适度建设地方高速公路，增强枢纽机场和干支线机场功能。4.3.4 城市化浪潮4.3 展望未来新一波全球中心城市崛起，中国中心城市将改变世界的发展格局世界格局发展历程：从环大西洋到环太平洋，再到环印度洋（未来）全球中心城市格局：伦敦纽约东京北京、上海近300年现代化的历史，世界经历三次城市化浪潮：1）大城市的兴起，工业化和分工深化的结果，中国没有赶上；2）小城市的扩散，治理大城市病的自然要求，中国有经历但对此有所误解；3）通过强化大城市与中小城市的交通和网络联系（city-region and net-working），全面提高大城市的国际竞争力。刘鹤中国未来的趋势和必须关注的三个课题工业革命以来，最发达国家十来亿人口过上了以“汽车文明”所代表的好日子；等到十三亿中国人，乃至环印度洋的几十亿人想过的时候，环境恶化惊人，资源压力惊人。让十几亿乃至几十亿人口都过上高度现代化国家的生活，才是新型城镇化的未来，回答好这个世界级问题才是大国崛起的使命。4.4.1 工业革命历程4.4 互联网+制度经济学视野下市场经济的关键词：分工、交易、信用、定价蒸汽机、内燃机及IT为代表的三次工