CIPS现车管理后备系统用户手册.doc

编组站CIPS现车管理后备系统用户手册（暂行本）北京全路通信信号研究设计院2006年4月目录综述1第一章 后备模式的功能3一、 到达确报管理3二、 现车管理3三、 调车计划管理3四、 出发确报管理3五、 交接班管理4六、 基本统计报表管理4七、 后备系统的用户4八、 后备系统与集中管控系统的互切4九、 后备系统的运行保障5第二章 后备模式的到报管理6一、 到报目录与确报状态61， 原到报62， 确报草稿63， 到达确报64， 核准确报65， 归档确报6二、 确报自动接收7三、 到报的操作71， 人工配报72， 删除到报83， 人工输报84， 接车报点95， 确报编辑与确报核准96， 确报打印10第三章 后备模式的现车管理11一、 现车毛玻璃111， 计划现车与实际现车112， 水平显示概要级现车123， 垂直显示车组级现车124， 垂直显示车辆级现车135， 毛玻璃台面显示的控制146， 列表显示详细车辆顺序表147， 线路现车对应的车次14二、 现车修改141， 修竣车152， 加冰车153， 装卸车154， 倒装车155， 出发列检商检反馈信息156， 特定情况下到达列检商检反馈信息157， 调整车辆在现车中的线路或顺序15三、 查找车辆16四、 现车打印161， 线路车辆详细顺序表162， 站存车统计表16五、 现车转确报16第四章 后备模式的调车计划管理18一、 调车计划管理显示模式181， 调车计划目录182， 调车计划的状态183， 调车计划正文194， 场景现车19二、 调车计划管理界面的操作201， 推入现车与取消推入202， 调车计划报点203， 调车计划打印204， 调车计划删除205， 调车计划顺序管理206， 调车计划方向管理21三、 调车计划图形化编辑211， 图形化编辑显示212， 现车移动与调车计划自动形成233， 现车移动端口与调车方向的关系244， 扁担勾调车计划的编制245， 调车计划的检查与修改246， 举例257， 特点25四、 调车计划编制中的决策功能251， 调车分类线的车次设定252， 计划编辑中的错误检查与提示263， 解体计划自动编制26第五章 后备模式的发报管理27一、 发报目录与确报状态271， 确报草稿272， 出发确报273， 已发确报274， 归档确报27二、 出发确报来自现车27三、 发报的操作281， 删除确报282， 确报编辑283， 确报打印284， 发车报点295， 发报控制29第六章 后备模式的统计管理30一、 报表种类30二、 自定义报表30三、 报表管理界面与操作31第七章 后备模式交接班管理32一、 交接班操作32二、 交接班处理32三、 交接班时机32第八章 后备系统接管集中管控系统33一、 后备系统的接管操作33二、 后备系统的接管处理33三、 接管时机与使用办法331， 紧急切换情况332， 有备切换情况34四、 其他子系统的配合34第九章 后备模式向集中模式切换35一、 切换前的准备工作35二、 切换后的核对工作35三、 转入自控36附件1：车辆特征使用符号1附件2：调车计划使用符号2综述有别于CIPS集中管控系统，CIPS后备系统作为特定情况下的降级模式，管控相分离，即通常的车站调度计划现车管理与执行控制相互分开的运作方式，唯一的结合点是尽可能保留解体勾计划输送到驼峰自动储存，免去驼峰值班员人工录入计划之苦。后备模式与过去编组站常规使用的车站现车管理系统的功能极其相似，主要完成确报信息管理、现车与车辆信息管理、调车计划信息管理及统计报表管理等功能，亦即在降级情况下作为调度人员手中的基本工具，有效掌控列车车辆编组顺序表（运统一）、站内现车毛玻璃、调车作业通知单、18点统计等数据，为广大车站调度人员所熟知，所不同的是由于采用了最新的计算机技术和设计理念（已申请专利保护），虽然后备模式较过去的现车系统功能雷同，但是人机界面更加友好，操作效率更高。CIPS后备模式的界面风格与集中管控模式类似，操作基本相同，但由于后备系统是以人工决策与调度为主，操作内容与工作量较大，需要车站调度人员及其相关工作人员熟练掌握，以备不时之需。CIPS现车管理后备系统作为管控集中系统的降级模式，仅在以下情况下被启用：1. 集中管控系统的核心部分因严重故障瘫痪，例如硬件故障、站场数据通信网络故障、重要应用软件故障。2. 由于集中管控系统需要全站所有设备联动，涉及面较宽，如果开通初期过渡期间，部分设备尚不能投入正常使用，可以使用CIPS的后备模式达到过渡的目的。3. 后备模式还可以作为车站施工导致大面积停用，不得不在站内采取特殊运输方案时使用，这是因为后备模式具有“万能”特点，无论任何特殊作业要求，均可以在后备系统手工调度为主的模式下得到解决，而集中管控模式的自动决策可能由于没有足够的预案而不支持，甚至有限制。4. 车站调度运输组织突变导致CIPS的正常模式无法支持的特定情况下，这也是因为后备模式所具备“万能”的特点。以上转入使用后备的理由除了第一种情况属于意外被动启用，其余均属于有充分准备情况下的主动启用。所提及的集中管控系统自身从头至尾已经采用了双机，甚至高于双机的系统构造（群集技术）来保障其可用性，所述的核心部分严重故障是指双套甚至多套均失灵而一时难以恢复的极其特殊的情况。所以后备系统属于再保险的第三安全保障机制。后备系统自身采用单机运行。如果出于容灾考虑，后备系统可以考虑安装在另外一个建筑物中，但对于抗网络通信故障下的可用性有弊端。集中管控模式与后备模式的使用与操作由于其自动化程度和计算机对计划的管理范围有差异，但无论调度管理使用集中管控模式还是后备模式，调度工作人员不变化，岗位不变化，因此各个岗位的客户终端物理上使用同一台设备，但是启用的界面是完全分开的，即各自使用各自的界面。后备模块的专用界面是：后备毛玻璃组合界面：掌管后备系统全站现车；掌管到报与到达预确报的使用；掌管发报与出发预确报的使用。后备调车计划管理界面：在各自的管理范围内，掌管后备系统的调车计划使用，并用于产生与编辑调车计划。后备统计报表管理界面：掌管后备模式下的统计报表。以下各章节会围绕这些界面详细说明后备系统专用界面的显示与解读，以及借助这些界面的变化多端的操作方法，实现车站的调度计划管理。第一章 后备模式的功能与集中管控模式相比，由于受到信息源的限制，后备模式的功能大大“缩水”，对比两种模式的用户手册，若下面没有提及的功能均属于后备系统不存在的功能，需要在转入后备模式使用时转至计算机外手工管理，例如车站班计划、阶段计划等。即便两种模式均具备的功能其简、繁程度也不尽相同，对于后备系统而言也仅限于被当作“工具”供调度人员或相关人员使用，不追求自动决策与优化。正因为后备系统的功能相对简化，其适应性与使用灵活性超过了集中管控系统，具有“万能”特性，使得后备系统的简易功能可以应用在复杂系统力所不能及的场合，例如到达场或驼峰头部停用而采取的出发场接车，尾部解体与编组；出发场或尾部停用而采取的在驼峰头部编组，到达场发车等特殊运输模式。一、 到达确报管理本功能包括确报从路局接收，或手工输报，经过查找与挑选，与到达本站的列车相对应，通过报点将确报转为指定场线的现车，在到达技术作业的车号、列检、商检工作中产生的对确报的调整信息可以通过确报编辑和确报核准对报文进行修改，同时会在现车中反映出来。注意后备模式由于重点是为故障降级考虑，暂不支持车号识别信息对确报的核实功能，减少对大量室内外设备的依赖。与集中管控模式相同，确报中不严谨的信息被计算机提取与转化为车辆的站内特征，这些特征是现在车与调车计划管理的重要依据，车号人员对确报的核准应对车辆特征的正确性负责。二、 现车管理现车管理功能是站内各个线路上结存车的动态记忆与“毛玻璃”显示。确报转现车、现车转确报以及调车计划推入均会改变现在车。在后备模式下，其所管理的现车为计划现车（与集中管控模式不同，后备模式由于脱离控制设备的信息反馈，没有实时现车）。必要时可以通过现车操作界面改变现在车辆的内容，例如车辆的装卸、运非转变、扣修与修竣处理等操作。三、 调车计划管理后备系统提供了完善的调车计划、调车计划显示与操作、调车计划与现车互动的管理平台，通过这个功能非常强大的处理平台，调度人员（例如场调）可以高效地编制与管理各种调车作业计划。调车作业通知单的远程网点控制打印与集中管控模式相同，但如果设备故障影响到了打印，则应该采取电话抄念的传统方式下达。当转入后备模式时，驼峰自动化以及联锁自动化系统一定转入了站控模式，此时解体调车计划推入现车将会试图把解体勾计划复制到驼峰自动化系统中，由驼峰值班员在站控模式下选择计划的执行，如果因为故障影响到了计划的复制功能，应降级至在驼峰设备上人工输入储存解体勾计划。四、 出发确报管理本功能包括了现车转为出发确报、编辑与打印确报、出发报点，以及控制发报等内容。按照要求，出发确报的车辆顺序应以机次为开头，如果不符，应在确报编辑中操作转向。按照目前对确报报文的规定，其车辆数据包括了可见与不可见部分，当现车转为确报时，计算机会按照标准将现车车辆的站内特征变换为确报记事栏等处的特定信息，车号人员应在出发货票核对检查时对出发确报可见部分的正确性负责。同一个确报可以在不同的终端上看到并打印，在后备模式下，如果由于故障原因所致，确报只能在调度中心打印，那么随车的运统一只能在调度中心打印并传递转交给司机。五、 交接班管理交接班管理是后备系统的独特功能，在集中管控系统中采用了滚动计划，没有交接班操作直接概念。交接班管理功能是通过交接班操作实现的，交接班管理的要点是对上一个班已经完成的接发列车所对应的台面上的确报以及上一个班所有调车作业计划的清理，同时被自动管理的调车单序号归位，在下一个班重新开始。在系统内部，交接班后，上一个班的数据被“归档”。交接完成，台面上只剩下结存的现车。六、 基本统计报表管理后备模式与集中管控模式的内部数据是完全分开，并且两者的内部数据结构大不相同，两种模式的统计也是根据各自不同的数据完成的，因而两者的统计是相互独立的。由于后备模式并没有包含所有调度工作的全部内容，数据有缺失，并且数据的准确性依赖于使用者录入数据的准确性（例如报点时刻），因此后备系统仅能实现立足于确报、现车、勾计划等基础数据的基本统计，不能实现所有集中管控系统的统计功能。如果在一个班工作时间内发生系统切换，则切换前后的统计分别存在于两个系统中，应由人工合并报表。七、 后备系统的用户后备系统与集中管控系统共用同一个客户终端，没有分开，所以启用后备系统的前提条件是关键客户端（站调、场调、统计车号）设备完好没有发生故障。如果发生站场内数据通信网故障，可能导致分散在现场各地的客户终端部分或全部不能正常工作，但是调度中心的终端设备完好并与后备系统正常连接是必要条件。一旦现场客户端因故障不能正常工作，其操作功能将通过高职能的调度中心客户端取而代之，例如车号核对、列检、商检产生的车辆信息的录入，确报打印，调车作业通知单打印等工作能够通过主任车号或车站调度的客户端超级权限来进行，当然，如果车场的客户端还能工作，仍然可以支持后备模式下在本地客户端显示与操作，各尽其能。启用后备系统后，表示墙上的站场表示信息可能不正确，特别是墙上的实时现车数据、调车机跟踪等在后备系统中已经不复存在。八、 后备系统与集中管控系统的互切CIPS的后备模式与集中管控模式之间可以相互切换使用，两者切换时在线系统将接管站内结存的现在车辆，作为两者之间“共同语言”。由于两种模式的功能存在较大差异，切换必须在车站管理人员的同意下由系统维护人员进行，切换前后必须让车站运输工作者人所共知，特别是在不得已情况被迫从集中模式切到后备模式时，要认真检查当前的调车作业进度，正确地打开后备模式界面，理顺当前现车，做好编组站作业各项工作的平稳过渡，确保编组站作业不会因为模式切换而间断或出错。九、 后备系统的运行保障后备系统在后台采用专门的计算机服务器进行管理与数据处理，该计算机与集中管控系统硬件上相互独立，以防万一。后备系统具有两种工作状态：在线状态与值班状态，只有工作在在线状态时，所述后备系统的功能才能发挥作用，否则所有功能均处于被禁止状态。当后备系统工作在值班状态时，一方面要同步接收所有到报，即从铁路局转发过来的到报均一式两份分别保存在后备与集中系统中，准备随时启用；另一方面，后备系统工作在值班状态时随时监听与记录集中管控系统的实时现车，一旦后备系统转入在线工作接管调度计划管理时，将基于当刻的实时现车与所存列车预确报投入工作，实现平稳过渡。可见后备系统即便不使用也不允许关机，否则一旦意外发生，将失去对结存现车及铁路局转发的预确报数据的掌控而不能很快正常投入战斗。第二章 后备模式的到报管理一、 到报目录与确报状态在毛玻璃窗口台面左侧是到报目录区，以垂直列表方式用顺序的车次名及其不同颜色揭示到达列车、到达列车对应的预确报目录、到达预确报的状态、列车的报点时刻等信息。正确理解确报的状态很重要，从到报状态变化图中我们可以看到后备系统为确报与接车定义了几种状态，其意义如下：1， 原到报系统后台接收到并保存下来的列车预确报，该报不显示在到达列车目录中，隐藏在后台，只有在人工配报时可以看到。2， 确报草稿从其它途径已知将有列车到达，从原到报中经过人工查找正确挑选出来其列车对应的确报，目录上用白底色显示，表明计划到达的列车确报已经找到，该列车还没有进站，如果从原报文中没有找到对应的报，可以自创建手工录入预确报，也属于草稿。3， 到达确报对草稿确报进行报点处理后，变成到达确报状态，在目录上用黄底色表示，表明该列车已经到达，到达时刻被显示出来，确报也已转为现车，在毛玻璃现车的指定场线所在的列中。4， 核准确报对到达确报经过各个岗位核检处理后变为核准确报状态，用绿底色显示，表明此时线路上的现车已经过现场到达技术作业核准，可以此为依据放心地编制正确的解体计划。5， 归档确报交接班后，台面上已经报点或核准的确报从目录中消失，确报被转入历史，以备统计之需，可见确报归档后被隐蔽起来。任意终端的后备毛玻璃界面打开时，所看到的到报目录和状态与其他终端上的显示是一致的，而无论对确报的操作是由谁完成的。二、 确报自动接收后备系统无论工作在值班状态还是在线状态，总是保持随时自动接收到达列车的预确报。到达确报来源于铁路局TMIS确报管理系统，从始发站发报后经层层转发而来。系统收到报文后存储在后台备查。三、 到报的操作操纵鼠标使光标对准到报目录某车次，点击鼠标右键弹出下拉菜单，可以选择各种操作对某列车确报进行不同的处理，实现对列车或确报进行查报、建报、改报、报点、核报、删报、打报等操作。1， 人工配报车号员或车站调度员通过其他途经（分局下达的日班计划、阶段计划，在后备系统中，这些信息不在计算机的管理范围内）了解到有指定列车将到达本站，在阶段计划的时间段内或列车到达后，就需要通过配报查找确定预确报与到达列车的对应关系，人工配报用于建立与确定这种关系。当操作“人工配报”时，弹出一个原确报目录列表，列出所有已收到的原报目录，该目录的显示风格以及排序可以有使用者选择，通常情况下，原报的目录名称就是所要找的列车车次。对选择的原报单击，可以查看原报的报文，通过报文判断是否是所要找的报。确认后，对着原报目录名双击，配报工作就完成，配报窗口消失，被挑出的草稿确报名加入到毛玻璃的到报目录中。如果出现复杂情况，需要经过仔细辩认，例如：一车多报，即一个车次由多个车次相同的报，这可能是始发站一车多次发报引起的，或者属于相同车次不同日期的报。车报不符，即有报但是报目录名的车次不相符，只能通过正文特征进行查找，则可以通过模糊查找缩小范围，例如始发站、车数或已知其中一个车辆车号等等。如果原报中没有所要的确报，或者确报变动太大而无法使用（例如到达的摘挂列车），则需要通过自行输报解决确报来源问题。2， 删除到报如果在毛玻璃到报目录列表发现所挑的报（草稿确报）不正确，可随时删除，然后重新配报。3， 人工输报当路局至车站间的通信故障，或者因为摘挂列车来自始发站的确报没法使用，或者小运转列车没有电子报文时，到达列车的车辆编组信息只有从司乘人员交接的运统一获得，不得不由车号员参照运统一输入报文，为此，系统提供了确报的新创建与输入手段。考虑到确报输入的信息量比较大，系统为确报录入提供了尽可能快捷的手段，包括：录报过程中全部使用键盘，避免在使用键盘与鼠标之间来回变换而影响效率；只要输入车辆的车号，系统将根据字典信息自动产生该车辆的车型、自重、换长；输入到发站的站名时，采用缩码通过站名字典快速产生；输入品名时，也采用缩码通过品名字典快速产生；此外，记事栏中的有些信息可以选择省去不录入，而是在确报编辑时直接设定车辆的站内特征。4， 接车报点当列车已经到站，调度人员已知接车线路、到达时刻时，可以通过报点操作对草稿确报进行报点，在报点窗口上，请准确选择： 接车场线 车次如果有变化时 接车报点时刻完成报点操作，确报转为到达确报状态，报点时刻被显示在目录列表中，指定线路的毛玻璃上将出现该报转成现车的车辆信息与车次信息。接车报点前，应通过确报编辑查看与判断车辆顺序方向与实际接车方向是否相符，若不符应在报点前“颠倒”报文，确保确报转到线路上的顺序正确。对于上、下行，由于在站内的接车方向相反，处理不一样，系统事先设定了倒置规则，使得默认情况绝大部分是正确一致的，只有反方向接车等特定情况下需人工参与倒置。总之人工应对转入线路的现车正确性负责。如果报点所选择的接车场线内事先已有计划现车，就会发生冲突，报点将会被拒绝，如果选择的线路没有错，则应该将现车对应的调车计划推入现车以腾空线路。所选的场线被限定在其线路特征允许接车的线路上。报点后，虽然此时到达技术作业尚未结束，确报还没有被核准，但是线路上有了现车，就构成了起草解体勾计划的条件，为编制解体计划的提前量提供了现车条件。此后，确报每每发生变化，对应线路上的现车也随之发生变化，确报不再变后可以通过修改勾计划来最终得到准确的解体计划。报点命令允许重复执行，用以纠正错误的线路选择或错误的报点时刻。5， 确报编辑与确报核准确报编辑用来据实增加、删除车辆信息，或改变车辆顺序、颠倒报文、改变车号等操作，为车号人员所用；确报核准则仅用于修改车辆特征、方向等操作，适合于列检值班员、助理值班员或调度人员使用。车号人员有责任通过确报编辑或确报核准保证车辆特征与车型、装载、记事栏申明的特殊之处相吻合，进而如果现场车辆检查中或货票上有特殊变化信息也应该反映在车辆特征中，便于调车计划编制时自动识别，用来进行隔离规则、关门车规则、调车规则检查。车辆的方向号是在配报时已经根据到站或其他车辆信息加注，如果有必要可以根据需要通过确报编辑改变之，例如冷藏车加冰等情况。只有最终经过核准的确报以及对应的现车确认正确时，才能正确的影响调车计划。可见CIPS后备系统到达技术作业对车辆的信息反馈是通过对确报核准实现的，而不是对接车线的现在车辆直接修改实现的，只有在后备系统刚投入，有现车无确报的情况下通过修改现车设定车辆核检变化信息。有关人员应对最终核检确报信息的正确性负责。同一个确报可以在不同的终端上各自进行修改，其结果是大家修改信息的合成，通常不同的终端修改的内容通过不同的权限有所分工，但是高职能岗位的终端具有替代其他人核检确报的权限，例如调度员或助理调度员的终端。确报编辑或确报核准操作对于同一个报允许重复操作。6， 确报打印根据需要到达确报可以由不同的人操作选用不同的打印机在不同的地点打印，打印格式属于标准格式。第三章 后备模式的现车管理现车是调度产生车站作业计划的核心依据，只要编组站有作业发生，站内现车总是会变化的，因此现车数据在后备现车管理系统中被忠实地记忆与动态地管理。在后备系统中，被管理的现在车数据雷同传统车站调度毛玻璃上记录的现车，属于二维平面数据类型，这一点与集中管控系统不同，后者对于现车数据是按照三维方式立体记忆，即本班时段内各个时刻的现车。引起计划现车变化的因素有： 确报转确报 确报转现车 调车计划推导现车 直接对现车的修改由于以上因素均与人工操作有关，所以现车只有在通过客户端侧使用者的手指头操纵时才会发生变化，但是后备系统现车变化的重要特点是不仅取决于一个人的操作，而是一个群体围绕着相同的现车进行工作，任何人的有效操作均会导致现车的变化，也正因为如此，才达到了通过现车将不同职责范围人员的工作联系在一起的目的，构成了作业中各个环节的链接纽带。因为后备系统现车的变化均是人工操作所为，应由人工保障其现车的正确性。当作业按调度计划进行时，车站内的真实现在车虽然存在时机与后备系统的计划现车数据不吻合，但是应该沿着计划现车的变化轨迹而变化，这一点也应该由人为所保障，否则基于错误现车数据产生的计划也是错误的，可能会导致车站作业混乱。一、 现车毛玻璃向所有关心现车的人员展示现在车数据的手段是“毛玻璃”，只不过这里的“毛玻璃”存在于计算机客户端的屏幕上。由于不同的工作人员客户端不同，大家看到的“毛玻璃”上的现车应该具有一致性。通常情况下一个大型编组站现在车的保有量能达到上千辆车，信息量很大，任何表达？本系统按照车站调度人员的工作习惯，发挥计算机界面表现力较强的优势，对于现车的表现形式可在以下几种中做出选择，并可随时改变。1， 计划现车与实际现车在计划现车的基础上，在收集到现场实际情况后，通过对计划的报点操作将计划现车转变为实际现车（由于事实发生在先，报点发生在事后，因此实际现车并非实时现车）。计划现车在计划阶段就已经变化，属于超前预告，实际现车步其后尘，如果实际作业与计划不符，应在报点前按照实际修正计划，确保现场实际与记录的实际相同。在后备系统中，现车在毛玻璃上展现以计划现车为主线，仅通过字体颜色的变化可分辨出来哪些车辆已经转为实际（白色字体），哪些车辆尚属于计划（紫色字体）。2， 水平显示概要级现车该方式是以某线路存在的各方向别车数，加之总车数、总计长、总重量、车次等现车统计数据来表达现车，由于记录数据占用屏幕空间少，可以做到将全站现车聚于一屏之下，便于使用者宏观掌握现车分布。该方式每线路上的现车占一行，当光标指向该线路“窗口”时，通过浮动窗口会垂直显示该线路的车辆级现车。3， 垂直显示车组级现车该方式每线路一列，表头为线路名、车次、车数、总重、换长，而表中连续相同方向与特征的车辆被合并显示，是可以正确反映线路上存在车辆顺序的最简化表达形式，可突出表现调度编制计划所最关心的现车要素。针对某个线路单击鼠标左键，可以将该线路在车组级现车与车辆级现车之间来回转换，从不同关心角度查看现车。4， 垂直显示车辆级现车该方式表头部分与车组级现车相同，也是每个线路占一列，所不同的是表中现车的车辆顺序排开，每个车辆一行，可见车号与车辆特征。5， 毛玻璃台面显示的控制通过毛玻璃工具栏的下拉菜单可以实现对毛玻璃界面显示的控制，例如： 改变字体号 打开/关闭空线显示 选择现车的显示范围（全站或某车场） 水平与垂直显示方式转换 打开/关闭到报目录 打开/关闭发报目录6， 列表显示详细车辆顺序表在水平显示或垂直显示时，将光标对准该线路，通过点击鼠标右键的下拉菜单“详细”选择操作，可以将该线路的车辆以列表方式显示其最详尽的内容，其详细程度与确报相当。由于该方式占用的屏幕面积最大，一次只能看见一个线路的现车，几乎占满一屏，如果需要查看另一个线路的现车，只能先关闭先前线路的详细现车，即每个使用者同时只能看到一个线路上的现车。如果要改变线路上的现车数据，只有在这个详细列表的显示方式下进行。7， 线路现车对应的车次线路现车经常会有车次属性，即线路对应了某个列车的车次。对于接车线路，其车次属性是随着确报转现车继承过来的；对于调车线，其车次是在调车计划编制时录入或改变的，用来对应其线路使用的方向属性（详见调车计划管理部分）；对于发车线路，其车次是从编组调车计划推入现车时从调车线跟踪过来的，也可以在编制调车计划时直接对发车线录入车次属性；当现车转确报时，该车次将直接继承到出发确报中（当然，出发车次也可以在发车报点时重新赋值，详见发报管理）。二、 现车修改现车右键的下拉菜单中有现车编辑的操作，进入后打开该线路的详细车辆顺序表，可以对可改的内容进行必要的修改。现车修改涉及当前线路内现车信息的变化，需慎重使用，同时对不同的职能受到预定的权限管理的限制，有关人员应对信息修改的正确性负全责。现车修改可以用来解决以下问题：1， 修竣车若到达技术作业时车辆被列检扣站修（通过到达确报列检或助理调度员设定），在本站站修线修竣后应取消站修，恢复中转，车辆从非运用车转为运用车。2， 加冰车加冰前、后改变车辆方向号，转换作业/非作业车的状态。3， 装卸车对于卸车，通过卸车线上的现车修改将重车改为空车；对于装车，通过装车线上的现车修改将空车改为重车，按照运货五路局给定的批准装车计划或装车货票填写车辆相关信息。4， 倒装车类似于装卸车操作，现车修改线路在倒装线。5， 出发列检商检反馈信息如果现车在出发技术作业时产生扣车或其他信息，通过发车线的现车修改完成。6， 特定情况下到达列检商检反馈信息当系统从集中管控模式刚转入后备模式时，由于到达场的现车没有确报，如果产生了到达技术作业的车辆信息，只能通过修改接车线上的现车实现信息录入。7， 调整车辆在现车中的线路或顺序在特定情况下，如果现车数据与实际不符，可以通过现车修改来改变线路上的现车顺序，或者将车辆从一个线路“搬移”到另外一个线路上。三、 查找车辆在必要的时候，如果知道车辆的局部信息，想知道该车辆是否到达，或已发走，或在站内的某个位置，则通过查找车辆操作来实现。本系统提供了模糊查找功能，只要知道局部信息，就可以找出相同特征的车辆，缩小范围，并找到所要找的车辆。查找条件可以在界面上任选，例如不完整的车号、装载、到站、车型、装载品名、到达车次等等。借助该功能可以检索与统计感兴趣的相同特性车辆。四、 现车打印必要时现车可以被打印，现车打印分两种情况：1， 线路车辆详细顺序表针对某线路现车车辆详细列表信息，例如打印交换车、从货场或专用线取来的车列等等，可根据需要在指定打印机上随时打印。2， 站存车统计表先通过提取站内结存车统计的操作找出当前全站或某车场的现车，按方向、线路/车场获得车数统计表，然后打印。由于站内现车及其分布随时会发生变化，所打印的统计仅限于对操作这一刻的计划现车有效。五、 现车转确报光标对准某线路毛玻璃现车在右键下拉菜单中有现车转确报的选项，专门用于产生出发确报，关于出发确报详见后备模式的发报管理章节。操作生效后，现车被转走，线路现车被清空，便于线路接纳新的现车；通过出发确报的撤销转确报操作，现车允许从出发草稿确报回到线路现车中。仅允许站内的可发车的线路具有现车转确报的操作功能，包括到发线、发车线、编发线等。第四章 后备模式的调车计划管理对于调车计划管理，后备系统提供了独特的图形化管理界面，用于管理调车计划或编辑调车计划，两者共用同一个界面，即平时处于管理显示模式；开始创建或修改某一个调车计划时，切换到该调车计划的编辑显示模式；当某计划编辑完毕退出与结束时，恢复到调车计划管理显示模式。一、 调车计划管理显示模式调车计划管理界面上有计划目录列表、调车计划内容及场景现车三个部分：1， 调车计划目录在调车计划管理模式下，窗口左上方或右上方（取决于用户的调车方向切换），以垂直列表方式用两列顺序的调车计划目录及其不同颜色揭示调车计划、调车计划的工作顺序、调车计划的状态、调车计划的方向、调机的应用、调车计划的结束报点时刻等信息。这两列调车计划目录其中左边一列是下行端调车的计划目录，右边一列是上行端调车的计划目录，可以看出当左边是驼峰头部计划（解体计划为主）时，右边就是驼峰尾部计划（以编组、取送车计划为主）；反过来，左边是峰尾，右边则是峰头。事实上，对成都北这类上下行系统车流流向相反的编组站，上行与下行两者恰好是相反的。通常情况下，全站的调车计划是由不同的人分别管理的，那么根据不同的岗位，其终端上管理与显示的调车计划目录的范围也不同，这一点与到发确报管理不同：毛玻璃上的现车和确报是全局的，大家看到的都一样；调车计划界面上的管理是分区的、局部的。2， 调车计划的状态每个调车计划有着不同的状态，通过目录行底色表现之，正确理解计划所处的状态很重要，从图中我们可以看到后备系统为调车计划定义了几种状态，其意义如下：(1) 草稿调车计划新创建的调车计划属于草稿，可以对已有的草稿计划进行重复修改，直到满意为止。草稿状态在目录上用黄底色表示。草稿调车计划没有推入现车前不影响毛玻璃的计划现车分布。(2) 确认调车计划对草稿计划进行推入现车操作后，意味着调车计划被确定，该计划将影响后台的计划现车，并反映在毛玻璃上，同时该计划将被传送到驼峰自动化系统准备执行。在调车计划目录上，确认状态用黄底色表示。(3) 执行调车计划当已知调车计划被执行，并且知道完成时间，通过报点操作将计划置为执行状态，目录表上用绿底色显示，表明该计划实际已执行完毕，其对应改变的现车在毛玻璃上也显示转为实际。(4) 归档调车计划交接班后，台面上所有调车计划从调车计划目录中消失，被转入历史，以备统计之需，可见调车计划归档后被隐蔽起来。对调车计划目录列表某行点击右键弹出下拉菜单，可以选择对该调车计划进行各种人工操控，实现调车计划的查询、编辑、报点、推入、删除、打印、撤销推入等操作。3， 调车计划正文调车计划目录的下方是调车作业通知单表，即调车计划正文，当鼠标的光标选中目录中某个调车计划点击左键时，其调车单窗口直接显示该计划的具体内容，供检查。4， 场景现车与调车计划内容同步，当选择目录查看某调车计划时，场景现车模拟该计划开始前的场上现车状况；当某个调车计划编辑结束退出时，场景现车对应的是模拟该计划被推入的场景。在一个界面上同时只能看到一个车场线路中的场景现车，如果要跨场查看，可以点击屏幕现车区上方的车场标签，进行按场翻屏操作。二、 调车计划管理界面的操作在调车计划管理界面下，可以对调车计划目录列表针对某个计划进行操作，方法是鼠标的光标指向某计划，点击右键弹出下拉菜点，然后选择菜单中的各个项目，就可进行以下操作：1， 推入现车与取消推入该操作用于将一个草稿计划推入现车，与新建或修改计划时“推入现车”退出编辑的功能一样，该操作将某一个调车计划从草稿变成确认，同时该调车计划改变了后台保存的计划现车，并且被体现在毛玻璃上。如果计划属于草稿，对现车没有影响，那么整个计划还属于编制者私有，只有推入现车，该调车计划对现车的影响才公诸于世。作为后备系统，如果被推入的计划属于解体计划，只要相应的驼峰自动化系统工作在站控模式，并且与后备系统有联机，该计划在推入的同时将同时会被传送至驼峰自动化系统中储存，实现传统的解体计划联机传输功能。如果计划推入现车后有变，可以选择取消推入撤回到草稿计划状态。对于同一个计划编制者编制的同一个调车方向的计划，必须按照目录顺序从前往后逐个推入，不允许跳越推入。同理取消推入也必须从后往前顺序取消。一旦某个调车计划推入现车，之后另外的调车计划将可能使用这个调车计划产生的现车结果，即基于这个调车计划之上编制新计划，而这个另外的新计划可能是另外一个计划编制者，或者是另外一个调车方向的计划使用了其现车，那么凡是之后与前面调车计划有因果关系的调车计划也推入现车时，则前面的调车计划就不允许取消推入了。2， 调车计划报点选择“报点”操作，并给出计划的实际执行结束时间，调车计划状态则由确认态变为执行态，同时，毛玻璃现车中的相关车辆由计划状态变为实际状态，向关注现车的人员宣示相关现车已转入实际。使用者应正确地给定计划的实际执行结束时间，以产生正确的统计资料。3， 调车计划打印调车计划打印可以随时操作，取决于编制者或使用者的需要，而无论调车计划在什么状态，例如打印草稿计划、打印确认计划、打印已执行过的计划。调车作业通知单打印属于远程、多地点、多份数打印，类似于过去的调车作业通知单传输系统。为此，调车单打印有一个专门的设置界面，可根据需要选择控制打印网点，以及打印份数。调车计划打印的前提是各个网点的计算机通信完好，如果由于网络故障而使用后备系统，调度中心本地的打印机可以工作，远程打印可能会受影响，此时应启用话音抄念的非常手段传达调车计划，4， 调车计划删除调车计划因故作废，可以选择删除，但是仅允许从草稿状态删除，其他状态不得删除。5， 调车计划顺序管理调车计划的顺序决定了调车工作顺序，从计划目录列表中体现出来。每当新建一个计划时，自然将该计划排在了指定调车方向的目录后面。编制者编制调车计划时应按照先执行的计划先编的规则编制计划。如果在编制完成后，根据实际需要打算改变作业顺序，允许对某一个计划采取“上移”或“下移”操作实现。但是需要格外注意的是，如果计划与计划之间通过现车构成因果关系，移动是不允许的。另外，调车计划的顺序改变可能会导致车辆在现车中的顺序改变。6， 调车计划方向管理调车计划是有方向的，两者在目录中的列表也是分开的，例如一个是头部解体计划，另一个是尾部编组或取送车计划。后备系统允许一个编制者同时管理两个方向的计划，系统将根据调车计划编制或修改过程设定的方向，决定了调车计划的方向。在计划编制过程中，可以通过屏幕上场景现车上方的方向变换按钮随时改变之。三、 调车计划图形化编辑在调车计划的管理状态下，选择“新建”或针对某个调车计划选择“修改”按钮的操作，整个界面由管理状态转入计划编辑状态。新建的调车计划要编辑调车计划“表头”，给出车次、调机号等参数；修改的调车计划也可以点击“表头”按钮，对表头进行修改，例如改变车次（计划名）、改变调机号、改变计划要求的开始时间与结束时间等等。与集中管控系统类似，后备系统也采用CIPS独创的人工编制与调整调车计划的图形化界面风格与处理方法，用来创建、检查和修改调车计划。后备系统的调车计划编辑具有“万能”特性，同一个界面可以编制上、下行的解体计划、编组计划及取送车计划等各种计划，也可以根据职能需要由不同的人在不同的终端上用相同的编辑界面进行操作。CIPS的调车计划图形化编辑方法通过鼠标操作移动界面上的车辆模拟调车的摘挂过程，实现勾计划创建与编辑，直接、简单、易行，可简化调车计划编制过程，提高编制效率，防止不合法错误的发生。1， 图形化编辑显示进入计划编辑后，图形界面展现以下三个基本数据区：(1) 线路现车区参与调车的各个线路在标识有线路名称的长方条内用图视直观地表现线路中存在的车辆及顺序。车辆是用填充在矩形框内的车辆方向号、数辆、颜色、特殊符号等信息表示的车辆特征，为调度人员编制调车计划提供所要关心的车辆信息要素，无阴影为单个车辆，有阴影为特征完全相同的多个车辆，横向顺序排列的矩形框表示线路上车辆的顺序。当车站的线路较多时，可以随时通过切换车场别翻屏显示编组站内所有存车线路以及线路内的现车。在线路区域的末端，可以动态地显示即刻线路上的存车重量、换长等现车概要信息，供编制者随时参考。该区域显示的现车称为场景现车，调车计划编辑开始时线路现车区的所有显示的现车是针对被编制或修改调车计划的场景现车，即此前的调车计划假定全部推入现车，无论其是否存在草稿计划（自己的草稿计划推入，别人编制的草稿不推入）；此后的调车计划假定全部没有推入，无论后面是否跟随有已确定计划甚至已报点计划。对于新建计划情景现车通常是创建这一刻毛玻璃上的计划现车，但如果前面还有尚未推入现车的草稿计划，场景现车应包括草稿计划暂时被推入的场景。对于修改已经推入现车甚至已经报点的调车计划，场景现车则完全不同于毛玻璃上的现车，而是退回到当初创建那一刻的现车场景。场景现车的另外一个特点是随着车辆被搬移，现车随时变化。该变化并不同步反映到毛玻璃上，但是计划编制完成提交并推入现车后，毛玻璃上的现车应该等同于提交前的场景现车。(2) 在途现车区在途现车区安置在屏幕的左侧或右侧，采用直观方式表现参与调车的机车上存在的车辆及其顺序，用纵向列表展现了机车上的车辆，每行一个车辆，其车辆特征除与线路现车信息相同内容外，还增加了车号、重量、换长、品名与到站等更为详尽的信息，列表下部表示贴近机车的车辆，顺序向上展开。起始时调机的在途现车为空，或者带有车辆（如果某机车上一个调车计划残存有车辆，会被记忆下来）。在物理位置上，编辑状态的在途现车区与管理状态的调车计划目录区处于同一个屏幕位置，两者是互切关系。(3) 调车计划区调车计划区与在途现车在屏幕的同一侧，用电子表单显示调车计划。调车计划列表属于铁路规定的标准格式，包括勾序、场线名、摘挂取向、辆数及记事栏等信息，除记事栏外，其他单元格内容不可直接操作修改，而是在车辆拖动过程中勾计划的各个参数自动形成。对于新建计划，刚进入编辑时调车计划为空；对于已有计划的修改，刚进入编辑时调车计划已经存在，但是以字体灰色方式显示，可以通过“上移”“下移”调整指针（也可点击调车计划直接对应到某一勾），到达待修改勾，指针前的调车勾为黑色，指针后的调车勾仍为灰色。2， 现车移动与调车计划自动形成线路场景现车、在途现车与调车计划表三者处于同一个界面上，调车所用的机车在调车计划编制开始前就已经指定，中途不可改变。编制调车计划的过程是采用鼠标在线路的场景现车与调机的在途现车之间来回拖动车辆，仿佛玩电脑游戏的扑克发牌，调车勾计划在移动中自行产生。注意在线路与线路之间移动车辆无效，只能通过在途转移。有效移动会引起线路场景现车、调机在途现车以及调车计划三者同时变化并立刻显示在屏幕上，每一次车辆移动产生一行具有唯一性的勾计划，规则是：移动过程涉及的线路名称为勾计划的场线别；将车辆从线路移至在途机车上为挂车(+)属性，反之为摘车(-)属性；被移动的车辆数量为勾计划的辆数；勾计划的勾序则是上一勾序+1。顺序重复移动车辆使屏幕上的场景现车格局变化符合用户的意图，同时完成了调车计划的编制。调车勾计划记事栏的记事信息也可结合车辆移动中涉及的线路和机车状态自行产生，例如当线路现车为空移入车辆时注释“空线”、线路被挂空（全部移出）时注释“全部”、调车计划结束在途仍有车辆残存时注释“带车”。记事栏的规定应注明的其他信息也可以根据被拖车辆特征或线路上拖动前已存在的现车车辆特征并结合调车计划的上下文自行产生，例如车辆特征、特殊调车要求、车号、空车标记等内容。必要时也可人为录入方式在记事栏补充与修改信息。线路或机车上的车辆在调车甩挂过程中只能先进后出、后进先出，类似堆栈操作，这个客观事实被界面处理所利用，既只要拖动光标选中的一个车辆就意味着勾计划所要求移动的车辆是从该车辆至线路或机车某端口的车辆之总和。如果某一次现车移动发生线路不正确，可以通过“撤销”操作反悔。如果发现移动车辆的数量不对，可以再次针对与上一勾相同的线路移动车辆，系统只会对上一勾的调车勾数量进行调整，而不会产生新的调车勾。3， 现车移动端口与调车方向的关系由于车站或车场有两个咽喉，即每个线路有两个端口，调车发生地要指定某侧，因此调车计划隐含着两个方向选项：对线路而言，调车方向不同则作业对应的线路端口不同；对在途而言，调车方向不同其使用的机车前后不同，为此，可用转换方向操作将在途现车表与调车计划表切换调动至线路现车的左侧或右侧，用来直观地对应其调车的方向特性，以及调车方向对应线路的作业端口。当发生切换时，线路现车的车辆及顺序不改变，在途现车与调车计划表在屏幕的左右关系发生变换，这一点客观地对应了针对线路的不同作业端口。特殊情况下，允许同一个调车计划不同的调车勾采用不同的调车方向，仅仅是在产生勾计划的拖动操作前点击一下屏幕上的作业方向切换按钮。4， 扁担勾调车计划的编制由于不同调车方向上在途现车存在的车辆相对于机车的头尾不同，在不同方向调车，其有效在途现车也不相同，不可混淆，因此，当某台调车机的前后两头均有车辆时，可随着调车方向的切换而展现其可拖动的有效在途现车是完全区分开的，至此，本方法强有力地支持了车站调车工作中可能遇见的机车前后均带有车辆进行调车的“扁担勾”作业模式，为编制此类复杂调车计划提供了一个不会发生错误的解决方案。5， 调车计划的检查与修改车站调度人员通过多次拖动车辆产生一组勾计划，最终形成一个整体调车计划，该调车计划每一勾对现车的改变以及整个调车计划推动的现车已经在屏幕的线路现车与在途现车区随时可视，若现车结果不令人满意，可以通过“上移”操作随时撤回此前的拖动过程，重现每一勾对应的线路现车与在途现车状况，并可在任意勾位置通过重新移动车辆操作改变其调车意图，实现调车计划的修改。对于不必修改而维持原意图的勾计划可通过“下移”操作认定沿用此前已有的计划勾，直至结束。如果最终屏幕上的计划现车结果令人满意，经移动自行产生的调车计划就一定是正确的。最后，选择“保存草稿”或“推入现车”操作完成一个完整调车计划的编辑过程。6， 举例下表是图形法编制调车计划的举例：调车计划举例操作过程自成的调车勾解体计划将到达场8道50辆车拖至在途01 8 + 50 全将在途26辆车拖至调车场25道02 25 26将在途9辆车拖至调车场12道03 9 - 9将在途15辆车拖至调车场