车身尺寸如何测量.doc

轿车车身如何测量?(1)尺寸的测量。在车身构造中，大多数的控制点为孔，尺寸的测量就是测量中心点至中心点的距离。一般采用轨道式量规进行测量，当控制孔的直径相同时，若控制孔比测量销直径小，采用中心点测量;若控制孔比测量销直径大，则采用同缘法进行测量。当控制孔直径不同时，应先测得孔内缘间距，而后再测得孔外缘间距，然后将两次测量结果相加再除以2即可。 (2)车身上部尺寸的测量。车身上部的尺寸可以用轨道式量规或钢卷尺来测量，而车身上部的变形可用撑杆式中心量规进行测量。控制点的尺寸根据厂家提供的车身上部尺寸为标准。 (3)车身前部尺寸的测量。车身前部的尺寸也可以用轨道式量规或钢卷尺来测量。测量时的最佳位置是悬架及机械元件上的焊点，因为它们对于正确的对中是关键的。每一尺寸应该对照另外的两个基准点进行检测，其中至少有一个基准点要进行对角线测量。 (4)车身侧板和后部尺寸的测量。车身侧面结构的任何损伤都可以通过车门边框的不规则性来确定。但对门框的尺寸测量不能判断整个车身上体是否扭曲。对车身上体扭曲的测量可以采用模板进行测量，也可采用机械通用测量系统或激光测量系统进行测量。 车身后部的结构损伤可以通过后备箱盖是否能关闭严密来确定。测量时应注意厂家所标注的是测量点与测量点的直线距离，或是垂直距离。 （5）车身底部变形的测量。车身底部变形是可以用中心量规或专用测量系统进行测量。用中心量规测量时，可将四个中心量规分别安置在车底最前端、最后端、前轮的后部和后轮的前部。检查时，首先在两个无明显损伤的位置上悬挂好两个中心量规，然后再在有明显损伤的地方悬两个量规，并查看悬挂在这两个位置上的量规，若量规间不平行，为之车身底部存在扭转变形；若量规中心销不在一条直线上，说明车身底部存在水平方向的弯曲变形。车身测量方法与技巧(图) - 车身测量，是通过一定的方法或手段，去获取车身某些控制点、工艺孔的数值，并与原始的车身标准数值进行比较的一种检查方式。它在事故汽车修复工作中占据着 极其重要的位置，是修复工作中最重要的环节和确保最终维修质量的有力保证。车身测量一般可以分为尺寸比较法和目测法两种。当然目测法需要钣金维修技师有非 常丰富的实际工作经验，而且它所获得的最终维修质量往往是不能令人满意的。尺寸比较法具有相当高的精度，是我们工作中最为常用的一种推荐方法。但它有时也 会受到测量工具的精确程度、性能等方面的影响，特别是有很多的钣金技师修复理念比较落后和维修方法单一，对测量设备的各种功能没有全面的了解与认识，不能 合理灵活的运用，甚至有的维修人员在测量时还存有误区，所有这些都会导致车身维修质量下降。笔者根据自己的理解和日常工作中常遇到的问题，对以下几点进行 分析和说明。一、车身外部钢板的测量 在进行测量工作时，我们的侧重点一般是针对于车身比较重要的装配点、工艺孔，这样才可以确保车辆修复后的原有性能。对于这些点的测量可以参考厂家或设备商 给出的数据，利用车身的对称性原则等进行测量工作。但是对于车身的很多部位，如车身外部钢板，很多维修人员可能认为是无法进行测量的，即使是很多设备经销 商对此也没有充分的认识与了解。我们知道，车身外部钢板的修复精度直接关系到车辆修复后的外观质量。但由于其形状复杂、曲率各异等原因，一般很难采取有效 方法进行测量。通常情况下只能依赖于钣金维修技师的实际操作技能和经验，如通过目测、车身锉、手感等方法，对钢板是否修复到位进行鉴定。这些方法往往会存 在较大的争议性和不确定性，特别是对于损伤比较严重、面积较大的钢板更是难以保证其最终修复质量。 那么，在无法确定车身外部钢板是否修复到位时该如何进行精确测量呢？笔者认为，在车辆一侧的局部发生变形时，可以采用机械测量尺测量。首先确定车辆的基准 面、中心线，在待测部位的内层结构、加强件没有变形或修复到位的情况下，使用高精度测量尺测量出与损伤部位大致相对应的另一侧点的三维数值（图1），再利 用车身的对称性原则，将变形部位的点与另一侧的数据进行比较。如与损伤部位相对应的另一侧点的长度值是1500mm、宽度值是95mm、高度值是 70mm，那么这时只须按照这些数据将损伤部位的测量尺进行安装，仔细观察指针或探头与钢板接触是否吻合。如不吻合则说明还没修复到位。通过选择若干个点 进行比对测量后，损伤部位的点线面即可得到精确修复。利用这种方法对一些形状比较复杂、损伤比较严重、面积比较大的车身外部钢板测量时，可以首先选择两侧 外部钢板周边几个对称的边角点（图2），经过对比测量后确定损伤钢板整体修复是否到位后，再利用车身的对称性原则，对损伤部位进行精确测量。当然，对于车 身损伤部位的另一侧也发生变形或无法采用对称法测量时，只能采取从没有变形且相同型号的车身上去获取数据进行比对测量工作。利用这种方法，在车身外部钢板 无法确认其是否修复到位的情况下，不失为一种比较有效的检测方法。另外在使用这种方法时，机械测量尺的优势可以得到完全体现，因为这种情况下电子测量尺很 难找到两侧所对应点的准确位置。在进行车身钢板修复时，我们还可以采取很多有效的方法，比如对于直线可以使用钢板尺划线法，对于车身的轮眉处有规则的弧线 可以使用原规划线的方法（图3）。这些都是测量范畴的一些行之有效的好方法。二、使用定位夹具测量时的注意事项 众所周知，承载式车身是在生产线上进行装配的，在焊接过程中使用了大量的定位夹具从而确保所有板件的正确焊接位置。所以定位夹具（量头）不但具有夹持、支 撑车身的功能，同时它还可以作为车身的测量工具。但在使用此类设备测量时，有一些事项应该引起我们足够的重视，否则很有可能造成测量数据不准确，甚至发生 错误。比如在进行车身拉伸校正时，往往采取对修复到位的点使用定位夹具进行夹持固定，以防止在对其它点拉伸时发生二次变形。但是需要注意，在对该点进行固 定前，一定要采取适当的过度矫正，确保其在自由状态下进行固定。假如此时使用定位夹具进行强行固定，虽然它所测得的数据暂时为标准值，但该点在固定力解除 后，由于应力的作用，位置会发生一定的偏差，从而导致最终测量数据发生改变。在使用定位夹具对车身结构件进行夹持换新时也应充分考虑这点，因为在焊接过程 中的热量将会产生应力，当固定力解除后固定点的位置也将发生变化。所以在使用定位夹具更换板件时，应使用锤击焊缝等方法消除应力，并且应反复测量，确保测 量数据的可靠性和准确度。三、车身上部数据测量的重要性 在事故车修复时，我们应该首先明白车身上的哪些点为重要的点？这样才可以在工作时做到有的放矢。一般来说如前桥的后支点、后桥的前支点、发动机和变速器的 安装点、减振悬挂与车身的安装点等都是比较重要的关键点。这些点只有在得到精确复位后才可以保证车辆在修复后的行驶稳定性。但在日常工作中经常会遇到维修 人员在进行测量时存在的误区，不注重对车身上部尺寸如减震器上座的测量。往往误认为只要车身底盘数据达到正常值时就不会出现行驶故障。笔者前段时间曾接到 一位朋友的咨询，声称一辆事故车在修复后，经过测量发现轮胎气压、底盘数据、轴距等均为正常值，而车辆在行驶时却出现了跑偏现象。经过仔细询问后，笔者提 出在此基础上还应对车辆进行四轮定位、车身上部数据的测量、检查轮胎钢圈是否变形等工作。对方听后感到不解，并反复问 ：“车辆的跑偏和车身上部数据有直接关系吗？”其实单纯就车辆跑偏故障现象来说，它不但和两侧轮胎气压大小、钢圈轮胎是否变形、两侧轴距的偏差值过大等有 直接关系，而且也和车轮的定位参数正确与否有着直接关系。两侧的主销后倾角、外倾角偏差值过大也会导致车辆出现跑偏故障。其实这些参数值的正确与否不但会 造成车辆出现跑偏现象，还会导致车辆出现方向不回位，高速时发飘，转向时发沉费力，轮胎非正常磨损等一系列故障。而车身上部的一些关键部位如减振器上座 （弹性支座、减振包）变形与否将直接关系到这些车轮定位参数的变化，特别是很多车型的这些角度是不可调整的，一旦车辆在竣工后很难进行有效及时的处理。所 以我们在进行测量工作时，一定要对这些车身上部构件是否变形加以注意。四、正确选择测量基准点 在进行测量前应按照厂家或设备商的要求，在比较坚固的车身中部找出四个或四个以上的基准点（无论是机械测量还是电子测量），以便于确定车辆的基准面和中心 线，这是实现车身任意点测量工作的首要条件和基础。但在测量前保证基准点没有发生变形是至关重要的，否则偏远的点将会“差之毫厘，失之千米”。一旦发现基 准点可能发生变形时，应重新选择或进行多点测量，特别是对于拖底事故车或经常作为举升机支撑车身时的支撑点。这些点极易出现凹陷变形，在利用这些点作为测 量基准点时一定要慎之又慎。但是，并不是说发现车身上的点低于正常位置，就说明所选择的基准点或所测量的点已经发生变形。因为在支撑车辆的中部时，车身的 前后两端特别是前部车身会由于发动机等部件的重力作用向下发生弹性变形，这时前部车身的实测值往往会低于正常位置。当然这种情况在日常工作中比较常见，如 我们经常在支撑车辆下裙边的情况下对前部构件如翼子板进行更换时，会发现翼子板和车门之间的缝隙呈上大下小状态。这时应考虑是否是由于车身弹性变形的原 因，而不能主观判定车身前部尺寸低于正常值。当然在进行事故车修复时，有的设备商或厂家已经分别给出了发动机拆装与否的两组数据，这样比较利于正确判断测 量数据的准确性。车身变形的测量?3 x% . j0 S2 ( L# R(一)车身变形测量的基本概念?% g b4 MA, z4 n, h# Q4 b车辆在碰撞、刮擦事故中，车身构件或覆盖件发生局部变形，可以通过直观的观察做出损伤的鉴定。当车身出现整体变形时，则必须进行正确的测量，才能制定合理的修理工艺 ，准确估算工时费用。?2 a. R 2 j) k) I) n8 s1 J, i1. 车身测量的目的?4 S8 C- m& q7 E车身测量的目的是确认车身损伤状态和把握变形程度的大小。碰撞造成车身整体定位参数发生变化，会严重影响汽车的使用性能。车身整体定位参数是指直接影响发动机、底盘和车身主要构件装配位置的基础数据，如前轮定位参数、两侧轴距差、传动轴输入输出角等参数。8 H( s: M* xc2 y i. r这些数据的变动影响到车身修理工艺和方法的制定，因此，车身测量是定损的重要依据。?0 f7 f F $ n+ n6 I7 g2. 车身测量的基准?( u+ Y. Ed$ M车身测量的目的是检测车身变形后形状和位置误差的变化，而形状和位置误差检测的基础是选择正确的测量基准。因此，测量基准的选择就显得十分重要，根据车身变形的部位，车身测量基准的选择可以参照下面的基本要素。?M( d- R% A / W& H* u! D3. 车身测量的基本要素?; r/ U |, Y6 v! _车身测量的基本要素是控制点、基准面和中心线。?0 ; G% * Y& I% t& 2 j$ z1 n?(1)控制点原则。车身测量的控制点用于检测车身损伤与变形程度。车身设计与制造中设有多个控制点，车损鉴定时可以根据各控制点之间尺寸的变化判定车身的损伤程度及修复工艺和方法。承载式车身控制点如图10?6所示。?# 0 X; v& M1 Z* c% g8 R3 U* _ G5 . S% f4 L/ T 图10?6车身控制点示意第一控制点通常在前保险杠或水箱框架支撑部位，第二控制点一般在前悬架支撑点，第三控制点在车身中间相当于后门框部位，第四控制点在车身后悬架支撑点。?* x7 h% Z! K# z. X% t, H) x+ k(2)基准面原则。选择与车身设计相同的基准面，来控制其误差的大小。实际应用中，不方便直接测量时，可以采用投影法。?& g& j, B2 g4 j7 ! S- R$ e(3)中心线与中心面原则。中心线和沿其垂直方向投影获得的中心面，实际上是一个假想的空间直线和平面，该平面将车身纵向分为对称的两部分。车身的各点通常是以这一平面对称分布，因此，宽度方向的各尺寸参数都以该中心面为基准测量。?) N5 K% P3 X- ?8 / q(二)车身变形的测量方法?* X) b/ D, 8 A J/ : j; L# M1. 测距法?* |5 L4 7 P% 7 x( x. w: z6 | 图10?7测距法应用实例?a)车架各控制点的测量；b)水箱框架的测量测距法是最简单、实用的一种测量方法，可以直接获得定向位置点与点之间的距离，通过测距来体现车身构件之间的位置状态。测距法使用的量具有钢卷尺、专用测距尺等。?* c3 n# t* p6 s* ?( k如图10?7所示，车架变形可以运用测距法进行测量。将所测得的数据与图纸或相关技术文件进行对比，确定变形的程度。有些数据需进行必要的测量后，再根据几何关系，利用三角函数法或勾股定理进行相应计算得出，如图10?7b)所示。- o( E3 O6 D5 a d/ y2. 定中规法?+ D* % y8 g9 N, L1 : F7 E, EO3 发生碰撞事故后，车身的变形往往是很复杂的，涉及各个方向，形成综合性变形，用测距法反映问题就不够直观。但使用定中规法，就可以比较好地解决这类测量问题。使用定 中规法需要注意的是，要根据具体情况有针对性地做好对称性调整。否则，会影响到测量的准确性。?9