电控动力转向系统的结构原理与检修.doc

电控动力转向系统的结构原理与检修序 言随着国民经济的迅猛发展，汽车产量逐年增加，2006年已达5000万辆。我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。本篇论文重点讨论轿车电控转向系的故障分析及维修方法。电控动力转向系统在机械助力转向系的基础上发展，它的助力效果相当明显，可以减少驾驶员的疲劳度，但它的缺陷就是容易坏，为了对汽车电控动力转向系的了解，以及维修方便考虑，在几个月的实习经验与学习。本文对汽车转向系介绍与检修。第一章 转向系统的简介1.1转向系的发展在汽车的发展历程中，转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统（Manual Steering，简称MS）发展为液压助力转向系统（Hydraulic Power Steering，简称HPS），然后又出现了电控液压助力转向系统（Electro Hydraulic Power Steering，简称EHPS）和电动助力转向系统（Electric Power Steering，简称EPS）。装配机械式转向系统的汽车，在泊车和低速行驶时驾驶员的转向操纵负担过于沉重，为了解决这个问题，美国GM公司在20世纪50年代率先在轿车上采用了液压助力转向系统。但是，液压助力转向系统无法兼顾车辆低速时的转向轻便性和高速时的转向稳定性，因此在1983年日本Koyo公司推出了具备车速感应功能的电控液压助力转向系统。这种新型的转向系统可以随着车速的升高提供逐渐减小的转向助力，但是结构复杂、造价较高，而且无法克服液压系统自身所具有的许多缺点，是一种介于液压助力转向和电动助力转向之间的过渡产品。到了1988年，日本Suzuki公司首先在小型轿车Cervo上配备了Koyo公司研发的转向柱助力式电动助力转向系统；1990年，日本Honda公司也在运动型轿车NSX上采用了自主研发的齿条助力式电动助力转向系统，从此揭开了电动助力转向在汽车上应用的历史。1.2转向系的分类及结构原理就目前汽车上配置的助力转向系统和我能看到的资料，大致可以分为三类： 机械式液压动力转向系统； 电子液压助力转向系统； 电动助力转向系统。 机械式液压动力转向系统 机械式的液压动力转向系统一般由液压泵、油管、压力流量控制阀体、V型传动皮带、储油罐等部件构成。 无论车是否转向，这套系统都要工作，而且在大转向车速较低时，需要液压泵输出更大的功率以获得比较大的助力。所以，也在一定程度上浪费了资源。可以回忆一下：开这样的车，尤其时低速转弯的时候，觉得方向比较沉，发动机也比较费力气。又由于液压泵的压力很大，也比较容易损害助力系统。 还有，机械式液压助力转向系统由液压泵及管路和油缸组成，为保持压力，不论是否需要转向助力，系统总要处于工作状态，能耗较高，这也是耗资源的一个原因所在。 一般经济型轿车使用机械液压助力系统的比较多。 电子液压助力转向系统 主要构件：储油罐、助力转向控制单元、电动泵、转向机、助力转向传感器等，其中助力转向控制单元和电动泵是一个整体结构。 工作原理：电子液压转向助力系统克服了传统的液压转向助力系统的缺点。它所采用的液压泵不再靠发动机皮带直接驱动，而是采用一个电动泵，它所有的工作的状态都是由电子控制单元根据车辆的行驶速度、转向角度等信号计算出的最理想状态。简单地说，在低速大转向时，电子控制单元驱动电子液压泵以高速运转输出较大功率，使驾驶员打方向省力；汽车在高速行驶时，液压控制单元驱动电子液压泵以较低的速度运转，在不至于影响高速打转向的需要同时，节省一部分发动机功率。 电动助力转向系统(EPS) 英文全称是Electronic Power Steering，简称EPS，它利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向。EPS的构成，不同的车尽管结构部件不一样，但大体是雷同。一般是由转矩(转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器、以及畜电池电源所构成。 主要工作原理：汽车在转向时，转矩(转向)传感器会“感觉”到转向盘的力矩和拟转动的方向，这些信号会通过数据总线发给电子控制单元，电控单元会根据传动力矩、拟转的方向等数据信号，向电动机控制器发出动作指令，从而电动机就会根据具体的需要输出相应大小的转动力矩，从而产生了助力转向。如果不转向，则本套系统就不工作，处于standby(休眠)状态等待调用。由于电动电动助力转向的工作特性，你会感觉到开这样的车，方向感更好，高速时更稳，俗话说方向不发飘。又由于它不转向时不工作，所以，也多少程度上节省了能源。一般高档轿车使用这样的助力转向系统的比较多。第二章 电控动力转向系统的介绍动力转向系统转向操纵灵活、轻便，能吸收路面对前轮的冲击，因此被许多汽车使用。但传统的转向系统仍然存在一些缺点，如果所设计的 助力放大倍数是为了适应汽车在低速行驶状态下转动转向盘的操纵力，则当汽车高速行驶时，转动转向盘的操纵力就显得太小，不利于对汽车高速行驶的汽车进行方向控制。如果所设计的助力放大倍数是为了适应汽车在高速行驶状态下转动转向盘的操纵力，则当汽车低速行驶时，转动转向盘就显得非常吃力，即转向沉重。为了实现在 各种转速下转向德尔 操纵力都是最佳值，电子控制转向系统是最佳的 选择。它可以随行驶条件及时调整转向助力放大倍数，适合在轿车上使用。电子控制动力转向系统简称为EPS,即Electronic Control Power Steering的英文缩写。电子控制动力转向系统可分为：电动式动力转向系统、电子液力式动力转向系统、电动液力式动力转向系统。2.1电动液力式动力转向系统电动液力式动力转向系统，是以电机驱动油泵实现动力转向的装置。2.1.1构造该系统由电机油泵组件、转向传感器、动力转向齿轮箱、电子控制单元与功率控制器等构成如图2-1，2-2所示；图2-1 电动液力式动力转向系统构造（1）图2-2 电动液力式动力转向系统构造（2）（1） 电机油泵组件。该电机油泵组件与电子燃油喷射系统。如图2-3：图2-3 电机油泵组件构造（2） 转向齿轮箱。该转向齿轮箱与一般动力转向齿轮箱结构大体相同。（3） 控制系统。控制系统的构成。在电子控制单元（CPU）内，已存有根据实验获得的不同运转条件下的控制方法，从而可以从传感器输入信号判定行驶状况，计算出应向电机提供的驱动电流，向功率控制器发出驱动信号。同时，控制系统异常时，可向驾驶员发出警报信号，并使安全保障机能发挥作用，确保转向操作处于正常状态。 正常电子控制单元安装在后行李仓内。 功率控制器接受信号控制器指令，调整油泵驱动电机的供给电流，实现对系统油压的控制一般功率控制器安装于电机油泵组件附近 转向传感器可以将转向盘动作状态转换为电信号，并输出到电子控制单元去。转向传感器安装于转向柱下端，其内部有光电耦合器。 电动液力式动力转向系统使用普通动力转向系统用动力油，要求其低温流动性好。2.12工作原理 电动液力式动力转向系统采用车速感应式控制方式，其转向助力随车速提高而减小，同时根据道路运行条件，设计不同的模式。可根据20秒内的平均车速与平均转向角度判定车辆当前运行条件。变换模式只需1.1秒，可避免助动力的急剧变化。 控制系统具有自诊断与安全保障功能。当控制系统发生异常时，报警指示灯会发出警报。安全保障功能由后备系统实行，电机驱动电流大于100安，且持续10秒以上，电源电压低于9伏且持续一秒以上，后备系统将进入工作状态，确保车辆任然保持基本运行状态。2.2电子液力式动力转向系统 电子液力式动力转向系统，可通过电子电磁阀动作，实现动力转向液压控制回路根据车速变化，当汽车以低速行驶时操舵力减轻，而在中低速以上随手感变化来改变操舵力大小图2-4电子液力转向系统图2-4为电子液力式动力转向系统构造。主要由油泵、电磁阀、分流阀、动力缸、转向齿轮箱与控制阀等构成(储油罐、助力转向控制单元、电动泵、转向机、助力转向传感器等，其中助力转向控制单元和电动泵是一个整体结构)。2.21构造（1）转向齿轮箱。扭杆上端与控制阀轴、下端与小齿轮轴上端以销钉与回转阀连接。转向盘通过转向轴与控制阀连接。因此，转向盘回正力，可通过扭杆与控制阀轴传递到小齿轮。 当 扭杆受到扭矩作用时，控制阀与回转阀相应发生回转运动。并使各种油孔连通状态发生变化，可控制动力缸的油压流量，变化动力缸左、右室油路通道。在油压反力室受到高压作用时，柱塞将推动控制阀轴。此时，扭杆即使受到扭矩作用，由于柱塞推力的影响，也会限制控制阀轴与回转阀的相对回转。（2）分流阀。具有将油泵输出的动力油分流至回转阀与电磁阀两侧作用。即使电磁阀与回转阀侧的油压变化，分流阀也可以以一定流量并根据车速与操舵力的变化，向电磁阀供给油液。（3）电磁阀。电磁阀由滑阀、电磁线圈、油路通道等构成。电磁阀油路的阻尼面积，可随电磁线圈通电电流占空比（通断比）变化。通电电流大时，滑阀被吸引，油路的阻尼面积增大，流向油箱的回油量增加。车速降低，通电电流大，阻尼面积大，油液将流回油箱，随着车速升高，电流减小，油液回油量也减少。 2.2.2工作原理 电子液力式转向系统具有3种状态。 电脑（ECU）根据车速传感器信号判断出车辆停止、低速状态与中高速状态，控制电磁阀通电电流大小。 （1）停车与低速状态。由于流向电磁阀通电电流大，经分流阀分流的 油液通过电磁阀回流油箱，故柱塞受到的背压（油压反力室压力）小。因此，柱塞推动控制阀柱的力矩和转向盘回正力矩可在扭杆处产生较大扭矩。回转阀被控制在小齿轮轴上，控制阀随扭杆扭转作用相应回转，使两阀油孔连通，油泵输出油压作用到动力缸左室(或右室)，使动力活塞右移（或左移），产生操纵助动力。 （2）中高速直线行驶状态，车辆直线时，转向角度小，扭杆相对扭矩也小，回转阀与控制阀连通的油孔开度减小，回转阀侧压力升高。由于分流阀的作用，使电磁阀侧油量增加。同时随车速升高，通电电流减小，电磁阀阻尼面积减小，油压反力室压力增大，使柱塞控制阀柱的力矩增大。这样，操纵力增加了 扭杆的 扭矩作用，柱塞产生的反力手感增强，从而随手感来变操纵力。 （3）中高速转向状态。在从存在油压反力的中高速直行状态转向时，扭杆的扭杆的扭转角更加减小，回转阀与控制阀连通油孔的开度更加减小，使回转阀侧油压进一步升高。随着该油压上升，固定阻尼孔将向油压反力室供给油液，导致柱塞推力进一步增强。这样，操纵力将随转向角度的增大而增大，从而在 高速领域可获得稳定的操纵力。2.3电动动力转向系统（EPS）结构原理1电动助力转向系统EPS(electricpowersteering)是一种直接依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统,与传统的液压助力转向系统HPS(hydraulicpowersteering)相比,EPS系统具有很多优点：仅在需要转向时才启动电机产生助力,能减少发动机燃油消耗；能在各种行驶工况下提供最佳助力，减小由路面不平所引起电动机的输出转矩通过传动装置的作用而助力向系的扰动，改善汽车的转向特性,提高汽车的主动安全性；没有液压回路,调整和检测更容易,装配自动化程度更高,且可通过设置不同的程序，快速与不同车型匹配,缩短生产和开发周期；不存在漏油问题,减小对环境的污染。EPS系统是未来动力转向系统的一个发展趋势。图25 EPS结构图如图2-5所示，EPS主要由扭矩传感器、车速传感器、电动机、减速机构和电子控制单元(ECU)等组成。通过传感器探测司机在转向操作时方向盘产生的扭矩或转角的大小和方向，并将所需信息转化成数字信号输入控制单元,再由控制单元对这些信号进行运算后得到一个与行驶工况相适应的力矩,最后发出指令驱动电动机工作，电动机的输出转矩通过传动装置的作用而助力。因此扭矩传感器是EPS系统中最重要的器件之一。扭矩传感器的种类有很多，主要有电位计式扭矩传感器、金属电阻应变片的扭矩传感器、非接触式扭矩传感器等，随技术的进步将会有精度更高、成本更低的传感器出现。 2、电位计式扭矩传感器 电位计式扭矩传感器主要可以分为旋臂式、双级行星齿轮式、扭杆式。其中扭杆式测量结构简单、可靠性能相对比较高，在早期应用比较多。 2.1EPS中扭杆式扭矩传感器的结构、原理 扭杆式扭矩传感器主要由扭杆弹簧、转角-位移变换器、电位计组成。扭杆弹簧主要作用是检测司机作用在方向盘上的扭矩，并将其转化成相应的转角值。转角-位移变换器是一对螺旋机构，将扭杆弹簧两端的相对转角转化为滑动套的轴向位移，由刚球、螺旋槽和滑块组成。滑块相对于输入轴可以在螺旋方向上移动，同时滑块通过一个销安装到输出轴上，可以相对于输出轴在垂直方向上移动。因此，当输入轴相对于输出轴转动时，滑块按照输入轴的旋转方向和相对于输出轴的旋转量，垂直移动。当转动方向盘的时候，钮矩被传递到扭力杆，输入轴相对于输出轴方向出现偏差。该偏差是滑块出现移动，这些轴方向的移动转化为电位计的杠杆旋转角度，滑动触点在电阻线上的移动使电位计的电阻值随之变化，电阻的变化通过电位计转化为电压。这样扭矩信号就转化为了电压信号。 22扭杆式扭矩传感器的设计 扭杆是整个扭杆扭矩传感器的重要部件，因而扭杆式扭矩传感器的设计关键是扭杆的设计。扭杆通过细齿形渐开线花键和方向盘轴连接，另外的一端通过径向销（直径D）与转向输出轴连接，基本结构如图26所示。图26 圆柱截面扭杆结构图 扭杆细齿形渐开线花键端部结构外直径d0=(1.151.25)d,长度L=（0.50.7）d，为了避免过大的应力集中，采用过度圆角时，半径R=（35）d，扭杆的有效长度为l，d为扭杆有效长度的直径。扭杆的扭转刚度k是扭杆的一个重要的物理量，可以参照下面的公式计算。当其受到扭矩的时候，其扭转的切应力和变形角分别为： 其扭转刚度为：其中d-扭杆直径，有效长度，Ip惯性矩，Zi抗扭截面系数图27如图2-7为某扭矩传感器扭杆的试验曲线，曲线的斜率即为扭转刚度k。扭杆式扭矩传感器在早期的EPS中应用比较多，但由于是接触式的，工作时产生的摩擦使其易磨损，影响其精度，将会被逐步淘汰。 、金属电阻应变片的扭矩传感器 传感器扭矩测量采用应变电测技术。在弹性轴上粘贴应变计组成测量电桥，当弹性轴受扭矩产生微小变形后引起电桥电阻值变化，应变电桥电阻的变化转变为电信号的变化从而实现扭矩测量。传感器就完成如下的信息转换： 传感器由弹性轴、测量电桥、仪器用放大器、接口电路组成。弹性轴是敏感元件，在45度和135度的方向上产生最大压应力和拉应力，这个时候承受的主应力和剪应力相等，其计算公式为： 式中主应力，此时与相等 p-轴截面极矩 测量电桥可以采用半导体电阻应变片，并将它们接成差动全桥,其输出电压正比于扭转轴所受的扭矩。应变片的电阻R1=R2=R3=R4R0,可以得到下面的式子： 轴材料的弹性模量 u电桥的供电电压 S电阻应变片的灵敏度系数 放大电路采用仪器用放大电路，它由专用仪器用放大电路构成，也有三只单运放电路组合而成，放大倍数为K，放大后的电压为： 为了使一起具有高精度，必须使灵敏度系数为常数。 在金属电阻应变片的扭矩传感器中，需要解决的技术关键是： (1)弹性轴的工作区域不应该大于弹性区域的1/3，且取初始段。为了将迟滞误差减低到最底，按照超载能力指数选取最大的轴径。 (2)采用LM型硅扩散力敏全桥应变片，较好的敏感性，很小的非线形度 (3)采用高精度的稳压电源。、非接触式扭矩传感器图29 如图29所示为非接触式扭矩传感器的典型结构。输入轴和输出轴由扭杆连接起来，输入轴上有花键，输出轴上有键槽。当扭杆受方向盘的转动力矩作用发生扭转时，输入轴上的花键和输出轴上键槽之间的相对位置就被改变了。花键和键槽的相对位移改变量等于扭转杆的扭转量，使得花键上的磁感强度改变，磁感强度的变化，通过线圈转化为电压信号。信号的高频部分由检测电路滤波，仅有扭矩信号部分被放大。非接触扭矩传感器由于采用的是非接触的工作方式，因而寿命长、可靠性高，不易受到磨损、有更小的延时、受轴的偏转和轴向偏移的影响更小，现在已经广泛用于轿车和轻型车中，是EPS传感器的主流产品。 5、其它扭矩传感器 如图2-10所示为相位差传感方式来检测扭矩的扭矩传感器的结构和测量原理图，这种传感器具有高精度，高重复性的特点。其测量原理为：在受扭轴的两端各安上一个齿轮，对着齿面再各装一个电磁传感器，从传感器上就能感应出两个与动力轴非接触的交流信号。取出其信号的相位差，在这两个相位差之间，插入由晶体震荡器产生的高精度，高稳定的时钟信号。以这个时钟信号为基准，巧妙运用数字信号处理技术就能精确地测出所承受的扭矩。图2-10 6、EPS扭矩传感器的发展趋势随着EPS系统的不断完善和发展，对扭矩传感器的精度、可靠性和响应速度提出了跟高的要求。EPS扭矩传感器正呈现以下的发展趋势：（1）、测试系统向微型化!数字化、智能化、虚拟化和网络化方向发展; （）、从单功能向多功能发展,包括自补偿、自修正、自适应、自诊断、远程设定、状态组合、信息存储和记忆; （3）、向着小型化、集成化方向发展。传感器的检测部分可以通过结构的合理设计和优化来实现小型化，IC部分可以整合尽可能多的半导体部件、电阻到一个单独的IC部件上，减少外部部件的数量。 （4）、由静态测试向动态在线检测方向发展。2.4电动动力转向系统部件的检测1. 转向力矩传感器的检查1) 检测转向力矩传感器线圈电阻从转向器总成上拔开力矩传感器插接器，测量转向力矩传感器3号与5号端子之间、8号与10号端子之间的电阻，其标准值应为2.180.66K。若不符合要求，则应更换转向力矩传感器。2) 检测转向力矩传感器电压用万用表直流电压档测量上述各端子之间的电压，将转向盘置于中间位置，测得电压约2.5V为良好，4.7V以上为断路，0.3V以下为短路。2. 电磁离合器的检查从转向机上断开电磁离合器插接器，将蓄电池的正极接到1号端子上，蓄电池的负极与6号端子相接，在接通与断开6号端子的瞬间，离合器应有工作声音。若没有声音，表明电磁离合器有故障。3. 车速传感器1) 检查转动情况2) 检查电阻拔开车速传感器插接器，测量车速传感器插接器1号与2号端子之间、4号与5号端子之间的电阻值，其值等于16520为良好。4电动动力转向系统的故障诊断1. EPS警告灯的检查2. 自诊断操作第三章 飞度车电动转向助力系统3.1飞度车电动转向助力系统的组成飞度车电动转向助力系统的部件有方向盘、转向柱、方向盘转角传感器、转向力矩传感器、转向齿轮、转向助力电动机及转向助力控制单元组成，如图3-1所示。图3-1飞度车电动转向系统的组成3.2工作原理 如图3-2所示，当驾驶员旋转方向盘时，转向助力系统开始工作。安装于转向柱上的方向盘转角传感器将检测到的方向盘的旋转角度和旋转速度，以电信号的方式送至转向助力控制单元。与此同时，作用在方向盘上的力矩经过传递驱动转向小齿轮旋转，转向力矩传感器检测到旋转力矩并将其传给控制单元。根据转向力、发动机转速、车速、方向盘转角、方向盘转速以及存储在控制单元中的特性曲线图，控制单元计算出必要的助力力矩并控制电动机开始工作。由电动机驱动的第二个小齿轮（驱动小齿轮）提供转向助力，从而驱动转向齿条。图3-2飞度车电动转向系统的工作原理 方向盘转角传感器为光电式传感器，安装于转向柱上。当驾驶员转动方向盘时，转向柱带动方向盘转角传感器的转子随方向盘一起转动，光源就会通过转子缝隙照在传感器的感光元件上产生信号电压。由于转子缝隙间隔大小不同，故产生的信号电压变化也不同，其工作原理如图3所示。 图3-3方向盘转角传感器的外观及工作原理转向力矩传感器为磁阻式传感器，其磁性转子和转向柱连接块为一体，磁阻传感元件和转向小齿轮连接块为一体，当转动方向盘时，转向柱连接块和转向小齿轮连接块反向运动，即磁性转子和磁阻传感元件反向运动，因此转向力矩的大小可以被测量出来并传递给控制单元，其工作原理如图4所示。图3-4转向力矩传感器的外观及工作原理根据不同工作状况的需要，驾驶员作用于方向盘上的力矩大小不同，由该力矩产生的驱动转向小齿轮旋转的力矩大小也不同。转向力矩传感器根据小齿轮杆的旋转情况，检测出转向力的大小并输送至控制单元；同时方向盘转角传感器将检测到的驾驶员转动方向盘的角度也输送给控制单元；转子传感器将转动速度输送至控制单元，控制单元计算出合适的力矩，控制电动机工作。 3.3特殊功能 1. 主动回正功能：如果驾驶员在转弯的过程中减小了施加在方向盘上的力矩，旋转杆上的扭矩也相应减小。于是转向力在减小的同时，转向角度和转向的速度都相应的减小，回转速度也相应被精确地检测到。控制单元根据转向力、车速、发动机转速、转向角度、转向速度和存储在控制单元中的特性曲线图计算出电动机需要的必要的回正力，并控制电动机工作，促使车轮回到直线行驶的方向，即中心位置。2直线行驶功能：直线行驶功能是主动回正功能的一个扩展，当没有力矩作用在方向盘上时，系统将产生助力使车轮回复到中心位置。为实现直线行驶功能，又分为长时间法则和短时间法则两种不同的情况。长时间法则：当长时间发生背离中心位置任何一侧时，系统将起到平衡的作用。如：将夏季使用的轮胎换到冬季使用。 短时间法则：当短时间发生背离中心位置的任何一侧时，系统将起到平衡的作用。如：受到侧向风时。当车辆受到持续的侧向力时，驾驶员将给方向盘一个力矩使车辆保持直线行驶状态。此时，控制单元根据转向力、车速、发动机转速、转向角度、转向速度和存储在控制单元中的特性曲线图计算出要保持直线行驶状态电动机需要提供的必要的力矩，并控制电动机工作，使车辆回到直线行驶状态，减轻驾驶员的工作强度。 3.4本田飞度EPS的维修及部分解体介绍3.4.1电子控制单元EPS控制单元（ECU）的功能是根据扭矩传感器信号和车速传感器信号，进行逻辑分析与计算后，发出指令，控制助力电动机的电流。内部大致由输入电路、计算机、输出与输出监视电路、电源电路构成。输入电路是把各传感器发出的信号转换成计算机处理信号的电路。计算机是计算输入电路的信号，向输出电路发出控制信号。输出电路是把计算机发出的控制信号转换成可以使促动器工作的信号的电路。电源电路是向输入电路、计算机、输出与输出监视电路供给电源的电路。此外，流向电机的输出电流，通过输出电路直接进行控制，所以EPS控制单元主体的发热量很大。所以其构造也考虑了发热的问题。3.4.2助力电机助力电机是固定磁场的直流电机。是由固定在磁铁壳内的磁铁，与蜗杆做成一体的电枢，换向器等组成。助力电机的作用是根据电子控制单元的指令输出适当的辅助扭矩，是EPS的动力源。也是EPS的关键部件，改变通电电流的方向，电机的转动方向改变，从而助力扭矩的方向也改变，适合驾驶员从左转方向盘时，助力电机提供向上的助力扭矩；驾驶员右转方向盘时，助力电机提供向下的助力扭矩。3.4.3减速机构飞度的减速机构是蜗轮蜗杆机构，由与助力电机的电枢做成一体的蜗杆和与小齿轮固定成一体的蜗轮组成，为了减小噪声和冲击，蜗轮采用树脂材料，助力电机输出轴的支撑部位上装设有橡胶减震器。蜗轮端面模数为2mm，齿数为37个齿，蜗杆轴向模数为2mm，蜗杆头数为2。 3.4.4本田飞度EPS的维修由于设计和制造时的质量保证，飞度轿车电动助力转向系统的故障比较少，检测也比较方便，不需要用到专门的设备和仪器，和普通的汽车电子设备的检测没有什么本质区别，所用到仪器也是本田车通用的PGM测试仪或本田诊断系统（HDS）等来读取故障码。读完故障码后，按本田飞度维修手册的说明进行换件修理，本田飞度EPS的许多零件都是做成不可拆卸的，如扭矩传感器等，因此在修理时，只要找出故障零件，进行更换便可。3.4.5故障码的读取 故障码按以下方式输出，即可确认。、确认方向盘处于中间位置。 、把本田PGM测试器连接到数据线路连接器(16P)上进行SCS短路。、IG开关设置在ON的位置上。(不起动发动机) 、记录EPS警报灯的闪亮次数。EPS警报灯的点亮次数即为故障码。故障码没有记录时，处于亮灯状态，故障码是从小处开始显示，并非按照故障发生顺序，到IG开关OFF为止，反复显示故障码。故障码记录在EEPROM(不挥发存储器)中，因此切断电源并不能清除故障码，清除故障码只能通过指定方式清除。、作业结束后，清除故障码。3.4.6故障码的清除、确认方向盘处于中间位置。 、把本田PGM测试器连接到数据链路连接器(16P)上进行SCS短路。、把方向盘设置在离前进位置偏左45。的位置。、把IG开关设置在ON的位置上，使EPS警报灯亮灯。(不起动发动机) 、EPS警报灯熄灭后，把方向盘返回中间位置，松开手。、EPS警报灯重新亮灯后，重新把方向盘设置在偏左45。的位置。、重新熄灭EPS警报灯，重新把方向盘返回中间位置，松开手。 、当EPS警报灯熄灭4秒钟后，确认有无2次闪亮。 、确认了EPS警报灯闪亮后，马上把IG开关转为OFF。4秒钟后，进入记录扭力传感器中点值模式时，3次闪亮后，把方向盘设置在偏左45。的位置，IG开关OFF。注意，IG开关OFF时，故障码会被清除。一边旋转方向盘一边把IG开关转为OFF时，故障码会清除，而且不记录扭力传感器中点值。、输出故障码，确认故障码已经被清除。从数据线路连接器(16P)上取下本田PGM测试器。此外，故障码的读取与清除都可以在本田PGM测试器画面上显示。该显示方法请参照本田PGM测试器的使用手册。表1列出了EPS警报灯与故障码显示的症状。表1. EPS警报灯与故障码显示的症状一览表 故障码 警报灯 诊断名 诊断方法 诊断时间 警报中的助力 警报中的系统复位 系统的复位 初期诊断 时常诊断 1 灯亮 动力继电器ON故障诊断 动力继电器OFF，检查动力继电器的电压 停止 无 IG SW 2 灯亮 安全保护继电器ON故障诊断 将FET3或者FET4 ON，检查电机端子电压 停止 无 IG SW 3 灯亮 LOWER FET ON故障诊断 将FET3或者FET4 ON，检查电机电流 停止 无 IG SW 4 灯亮 UPPER FET ON故障诊断 动力继电器OFF，检查动力继电器的电压 停止 无 IG SW 5 灯亮 电机断线诊断 检查FET驱动DUTY90以上时的电机电流 停止 无 IG SW 11 灯亮 扭矩传感器上下限诊断 检查VT1或者VT2的上下限电压 停止 无 清除故障码 12 灯亮 VT3 VT3的A/D值与软件值比较检查 停止 无 清除故障码 13 灯亮 VT1，VT2平均值诊断 检查VT1与VT2的平均电压 停止 无 清除故障码 14 灯亮 VS1，VS2端子之间的短路诊断 检查VT1与VT3的差电压 停止 无 IG SW 21 灯亮 IG1诊断 检查IG1的上下限电压 IG SW OFF为止有，然后停止 恢复正常时复位 IG SW 22 灯亮 车速急变诊断 检查车速60Km/h以上的信号急变 减少 恢复正常时复位 IG SW 车速、ENG旋转比较诊断 检查连续3分