长江三角洲地区综合运输发展历史与对策研究.docx

长江三角洲地区综合运输发展历史与对策研究摄翼 城市规划汇刊2003年第5期总第147期 长江三角洲地区综合运输发展 历史与对策研究 徐循初阮哲明 在长三角地区发展历史中可以看到区域交通系统对城市带形成过程中的积极作用.但由予帆捌,体制,规翅等疹事E酾,长三 角地区交通系统还存在着许多问题.为了促进长三角地区经济一体化发展,使交通系统更I撇支持城市奄爱It薯 综合运输体系作为研究对象,对其发展历史进行回顾.在此基础上总结综合运输发展的棚瓤律,研究区壤瞎奢霹冀晨的 相关因素,寻求长三角地区综合运输系统存在问题,相应提出综合运输体系未来发展方向. 关词长江三角洲地区综合运输系统 叟-鼍101303363(2003)05001606中圈分类号TIY982;Ul13文献标识码A 1.1综合运输发展历程概述 长三角地区综合运输主要经历了三个阶段.第一阶段, 19491978年,计划经济时代经济总量增长缓慢,综合运输量 停滞不前.第二阶段,19781990年,改革开放以后经济复苏 时期.综合运输量稳步增长,年均增长率达到7%左右.第三 阶段,19902OOO年,国民经济快速增长时期,综合运输量快 速增长,年均增长率达到8%以上. 1.1.1旅客运输发展 过去2o多年问(1978年至今),区域旅客运输量及周转量 增长迅速.客运量增长了4倍以上,年均增长率达到7.4%. 旅客运输平均运距,从40km左右增长到了70km.客运结构 也发生了显着变化,1990年前水运和公路占有重要作用,1990 年后水运比重逐渐下降,而航空运输客运量呈现逐步上升趋 势.具体数据如表l所示. 表1长三角地区主要年份客运量(万人),客运周转量(亿人kin),平 均乘距(kin) 1978正1980正1985正1990正1995正2OO0正2001正 客运量479l9825ll0l45ll2521l99207I8Z702499l8 客运 D6.0828&l95631696.18l284.61617.71813.33 周转量 平均乘距43.O144.155l_0561.8764.4967.897256 1.1.2货物运输发展 区域货物运输量及周转量增长规律和幅度同旅客运输量 相似.从1978年42373万t,1700.12亿tkm增长到2001年 217661万t,9822.88亿tkm,平均年增长率分别为7.3%和 7.9%. 从货运量承担结构来看,1990年前水运是最重要的货运 方式,1990年后水运比重逐渐下降,而公路运输成为最主要的 方式.目前,航空运输量仍然较小,随着高科技发展,一些高 附加值的物品逐渐采用航空方式,航空运输发展呈现逐步增 长趋势.由于各省份统计时未包括航空运输,因此本次研究 不包括航空.具体数据如表2所示. 表2长三角地区主要年份货运量(万t),货运周转量(亿皿),平均 乘距(kin) 1978矩1980矩1985矩1990矩1995矩2OO0矩2001矩 货运量423734394192034ll285l72l60日2l766l 货运 l70l2l960824443.7564O1.,996&l7勉88 周转量 平均乘距40.128l3Q8241.043750428945.13 1.2综合运输发展主要特点 长三角地区几十年综合运输发展呈现以下几个鲜明的特 点.首先,在前几十年交通运输需求受到抑制释放后.该地区 综合运输需求呈现持续上升趋势;其次,从运输方式结构来 看,由于运输对象的改变.即运输客流时间价值的提高.运输 货物附加值上升,使得运输方式从廉价慢速方式向高价快速 方式转移;第三,随着区域一体化进程,区域内部人流,物流交 流日益频繁,推动区域内短途交通的发展.使得综合运输距离 日益缩短.最后.长三角地区外向型经济的发展.促进该地区 对外运输需求的增加,促使该地区综合运输由面向国内到面 向国际转变. 1.2.1运输总量:呈现持续快速增长趋势 从长三角地区各省市统计年鉴汇总数据分析来看.1978 年开始至今长三角地区整个区域客,货运量都呈现持续增长 趋势.过去的加多年间,客,货运量只在较短时期1978 1980,19851990出现相对缓慢增长期,其余年份都出现快速 增长势头. 根据国外相关研究结果.1990年前增长可以被看作为长 城市规划汇刊2O03年第5期总第 以1978年为基 准年率 塑囫 一 /- 一. I/ 197819801985199019952Ooo2001 年份 - -客运量一货运量 图1长三角地区主要年份客,货运量增长 期抑制交通需求的一种释放,也就是说由于综合运输设施的 薄弱许多城市之间的交通出行需求受到了不同程度的制约, 各种运输量的增长从很大程度上来看是一种被动的增长.而 后期1990年开始至今,综合运输量的增长则是主动增长,是 促进,保障社会经济增长的有效手段. 将长三角地区近20年综合运输发展同日本,韩国相关资 料对比可以发现,目前长三角地区综合运输发展年均达到7% 以上,相当于日本19871991年经济腾飞阶段的增长速度,正 处于上升期,即区域综合运输需求发展还存在较大余地. 1.z2运输方式:低成本慢速方式向高成本快速方式转 移 在过去20年间,无论是客运还是货运其运输方式都发生 了根本性的变化.从总体上来看,运输方式由原有低成本慢 速方式向高成本陕速方式转移. 从客运方式来看,1980年初客运市场中以铁路为主,公路 次之,水运相对较小但也占有一定比例,航空几乎没有,发展 到1990年初期公路运输比重逐渐上升而铁路,水运比重逐渐 下降,航空运输作为一种新型方式开始得到发展,2000年公路 比重相对于1990年初而言更进一步提高,航空运输也占到了 1/10以上,而铁路运输从原来接近30%下降到20%.具体数 据如表3所示. 表3长三角地区主要年份客运周转量结构表 式铁路公路水运航空合计 劳 198O42.2%38.9%189%Q0%1O0% 199O32.6%53.2%87%5.4%1O0% 200021.6%65.6%1.1%11.8%1O0% 从货运方式来看,1980年初货运市场中以水运为主,占到 了6o%以上.1990年初期公路运输比重迅速上升,而铁路,水 运比重相应有所下降.2000年公路货运周转量上升到21.7% 与铁路相当,水运仍然占56.4%.但是从水运运送的物资来 看,目前以沙石等低价物资为主,高附加值物资改由其他方式 运输.具体数据如表4所示. 表4长三角地区主要年份货运周转结构表 铁路公路水运合计 198O34.9%24%6Z7%l0nO% 199o23.6%l1.4%65.0%l0nO% 200021.9%2l_7%564%l0nO% 上述统计中不包括航空,管道,远洋运输 1.2.3运输距离:时空距离缩短,运距逐年增加 统计数据分析表明,除水运以外,其他各种运输方式的 客,货运运输距离逐年增加.高速公路,高速铁路的建成,使 得传统运输方式的时效大大提高,导致原有城市间时空距离 相应缩短.以铁路为例,1980年上海到南京所需时间为7h, 目前已经缩短到3h,时间缩短促使区域间客,货流动更为便 捷,区域间客,货交流更为频繁.以客运为例,1980年综合运 输平均距离仅为43km,2000年上升到了72km. 1.2.4运输范围:由面向国内朝亚太,全球扩展 航空运输和远洋航运的发展,推动了区域交通由面向全 国的内向型系统,向面向世界的外向型系统转移. 根据统计,2001年末长三角地区共有18个机场(包括军 用机场),其中一级民用机场有上海虹桥机场,上海浦东国际 机场,南京禄口国际机场,杭州萧山机场等,有近百条国际航 线和国内航线,覆盖了全国各个地区,以及海外主要国家及城 市. 与此同时,远洋航运的发展也相当迅速,区域中心城市上 海近十年来大力发展远洋运输,基本建成了外高桥港区,正在 新建大小洋山港,为区域向外辐射创造了有利的条件.在上 海港建设国际枢纽港的同时,以宁波北仑港为首的江浙两省 远洋航运发展也相当迅速.仅上海港吞吐量已经达到22O99 万t(20o1年),其中进口比重67.5%,出口比重32.5%.2OOO 年,继续保持国内第一,亚洲第二,世界第三大港的地位.其 中集装箱吞吐量达到561.2万TEU,进入了世界集装箱港口 六强之列. 目堡鱼垩垦塑羞垦室坌堑 综合运输发展与经济发展,城市化水平等众多因素相关. 一.毒ll一囊一一一#一. 田城市规划汇刊200:3年第5期总第147期 近20年长三角地区经济发展规律与综合运输发展规律 是基本吻合的.1978年以前,处于计划经济时代,经济总量增 长缓慢.19781990年改革开放以后,闻名全国的苏南,浙南 经济模式起步,经济开始起飞,经济增长步入快车道.1990年 以后,我国经济进入高速增长期,长三角两省一市经济增长更 为迅速,比全国平均年增长率高出2%,达到年均增长率 15.3%. 2.2产业结构演变 在经济增长的同时,长三角地区经济结构也发生了根本 性的变化.统计表明,在前20年间,经济结构由原来以工业 为主,农业,第三产业为辅的产业结构逐步过渡到以工业,第 三产业并重,以农业为辅的状态. 产业结构变化使得综合运输的需求发生了变化.第三产 业发展不仅使得运输需求总量增加,并且也使得运输物品的 附加值相应增加.这种变化,一方面对综合运输体系造成了 压力,另一方面也促使综合运输工具,方式,信息体系等多方 面更新和改进. 23城市化进程 长三角地区是城市化发展水平最高的地区之一.目前, 已经形成了大,中,小城市发展完善,各具特色的城市群.从 城市数量看,平均每300km2有一座城市,是我国城镇密集区. 从发展态势看,苏南,浙北还有不少县经济发展迅速,这将进 一 步提高城市数量.从城市群体结构分析基本合理,城市首 位度大,与区内第二大城市南京相比,城市首位度达3.08,远 高于全国1.35的水平. 城市化水平提高使得区域内农村人口向城市人口过渡, 伴随着迅速工业化的是汹涌的城市化浪潮,农民越来越像市 民,农村越来越像城镇.城镇化改变的不仅是农民的经济状 况,还有他们的精神状态,并直接改变了他们的出行行为,促 使区域客运交通增长.农业工业化的发展,使得货物流动范 围更加广阔,且对区域内公路系统覆盖率提出了新的要求. 表5长三角城市规模等级分级 规模城市数城市名称 (万人)(个) >1nl上海 20o5006南京,杭州,苏州,南通,徐州,盐城 无锡,常州,宁波,温州,宿迁,淮安,扬州,泰州, 5020ol5 连运港,镇江,嘉兴瑚州,绍兴,金华,台州 常熟,衢州,丽水,海,通州,邳州,张家港,启 205O23东,溧阳,泰兴,如皋,昆山,舟山,宜兴,东台,江 阴,兴化,江都,丹阳,吴江,靖江,新沂 仪征,大丰,瑞安,太仓,义乌,姜堰,温岭,余姚, 高邮,金坛,海宁,慈溪,上虞,临海,诸暨,包容, <加30 桐乡,兰溪,乐清,建德,平湖,富阳,东阳,嵊州, 奉化,临安,扬中,江山,永康,龙泉 2.4人口集聚 长三角地区历来就是人口稠密的地区,随着城市化进程, 该地区大,中城市的人口密度不断提高,根据测算上海市人口 密度高于纽约,伦敦等国际大都市,与日本东京相当.南京, 杭州等城市人口密度也接近发达国家大都市的水平. 人口向大,中城市集中,一方面给大城市内部交通增加压 力,另一方面也增加了城市与城市,城市与农村之间人流,物 流的流动. 2.5多因素综合分析 利用统计软件对长三角地区经济增长,产业结构,城市化 进程,人口集聚等多因素进行分析,结果表明其中经济增长, 城市化率提高与综合运输量有直接关系,而产业结构,人口密 度等虽然也存在一定关系但是影响强度不大,是着积极作用. 曩匡蕉堡盒鋈熊至笙查查塑墼 3.1交通设施规模不足 过去20年对区域交通系统进行了大规模的改造和扩容, 特别是1990年区域内各地区都加大了对基础设施的投人,使 得区域综合运输供应水平有了较大幅度的提高.但是,统计 分析表明与国际大都市圈交通设施比较,目前长三角地区交 通设施发展规模仍然不足.铁路网络和公路网络人均里程不 高,特别是铁路网络密度只有其他大都市圈1/61/10左右, 难以适应当前及未来发展要求(图4) 0_3 025 0.2 O.15 0.1 0.05 0 伦敦大都市圈东京大都市圈纽约大都市圈巴黎大都市圈长三角 一公路密度一铁路密度 围4长三角地区与国际大都市圈道路,铁路比较 与全国综合运输线路各项指标对比来看(表6),长三角 地区各种交通方式密度均高于全国平均水平.但由于长三角 地区为人口稠密地区,因此从人均指标来看,除水运外其他各 项指标均低于全国水平.从运输效率比较来看,长三角地区 运输系统承担压力大.其中尤以铁路为甚,其承担客运量为 5.6万人O:/km,而同期全国铁路平均负荷仅为1.7万人次/ km,是全国水平的3倍,而发达国家区域铁路一般为34万 人O/km左右. 表6长三角地区与全国综合运输线路比较表 方铁路公路内河航运 各项全国长三角全国长三角全国长三 总里程 5792322l6135169lll65O4ll65O4368lO (km) 密度 n61.11452.51.2l7.5 (km/lOOkm2) 万人里程 n46n17110.748.55Q93284 (km/万人) 客运强度 1.75.62n92.1no9n2 (万km) 货运强度 2.95.42n7l_291.O1.07 (万t/km) +上述统计数据来源为中国统计年鉴,上海市统计年鉴, 江苏省统计年鉴,浙江省统计年鉴,其中长三角地区数据为2001 年数据,全国为1999年数据. 3.1.1公路 从公路规模来看,现有公路里程约ll万km,公路网密度 为52.5km/lOOkm2,每万人拥有公路里程8.55km,仅为全国水 平的80%左右.同国内同类区域相比,长三角的公路网密度 和每万人拥有的公路里程也低于京津唐和珠三角地区水平 (图5). 图5长三角地区现状公路网络围 3.1.2铁路 从铁路规模来看,铁路营运里程约2216km,铁路密度 1.1kin/lOOkm2,每万人拥有的铁路里程仅为o-17kin,只有全 国水平的1/3.且铁路技术装备落后,火车运行速度较慢,难 以适应长三角城市间日益频繁,快速的物流,人流的需要.最 近,铁路部门开辟了上海到厦门的直达货运专列,时间短,效 率高,可弥补客运损失. 3.1.3内河航运 长三角河网密布,内河航运优势较为明显,区内大小通航 河流数千条,航运里程共3.64万km,占长江沿线地区内河航 运总里程的48%,占全国的3-4%,航道密度高达17.5km/ lOOkm.,航道里程高达2.84km/万人.但是,大多数内河航道 处于天然状态,通航能力很低,加上缺乏统一规划,港口布局 以自然分布为主或被农田水利闸坝所截断,通航能力很低,每 公里航道年货运量仅为1万t. 长三角地区拥有我国唯一出口远洋的内河港口,目前已 开辟了通往日本,美国,加拿大,欧洲,澳新,波斯湾等外贸航 线和集装箱运输线,同世界上100多个国家和地区的港口有 贝 艺 亚 正 万 件 一 . 一峨.一.一;00: 团一城市规划汇刊2003年第5期总第147期 和服务对象,做到优势互补. 3.1.5机场 目前,长三角机场众多,密度正在逐渐加大.上海有虹 桥,浦东,杭州有笕桥,萧山新机场.南京有南京,禄口,另外还 有无锡硕放机场,苏州光福机场,常州机场,南通机场,宁波机 场,舟山机场等.从总体情况来看,机场基本已经处于饱和状 态,有些机场客源少,难以维持.2001年在全国民航排序中, 长三角地区有5个机场位列100名之后,经营状况十分不理 想(表7). 表72001年长三角机场吞吐量统计表 旅客吞吐量货邮吞吐量机场排序起降架次 (人次)(吨) 上海3l3(酊7O94439907ll7875 上海浦东4ll7巧634965.71o7335 杭州肖山ll387925986734244912 南京碌口l63l7034652l卯.73 温州2219132O12839萄娟 宁波栎社28l2(0571866n716325 舟山朱家尖523Ol9091888.25148 常州奔牛6ol84823352232 台州路桥62l343382368.12178 义乌63l29B9416晒.7l83o 徐州观音718514880Z93O30 南通7368712945.81587 杭州笕桥90351430398 无锡硕放10128035039o 盐城10722142342.2588 南京大校场l1616196O22o 苏州光福124ll75OO16o 衢州137261214.476 3.2交通设施布局结构不尽合理 3.2l综合运输结构不经济 交通运输结构不尽合理.首先,由于长期未进行基础设 施统一协调规划和建设,各地区都强调高速公路建设,而忽略 铁路建设. 从运输方式的送达速度,投资,运输成本等技术经济特征 来看,各种运输方式相差甚远.对各种运输方式的最优速度 范围,投资,运输成本比较来看,长三三角地区整个区域总面积 2l万kfn2,从区域中心城市上海到地区中心城市南京,杭州等 距离300km左右,各种运输中铁路应当占一定优势.而目前 区域内客运周转量主要由公路承担,客运周转量铁路比重只 占到21.6%(全国铁路比重为40%左右),公路占主导地位, 其占总量的比重为6O%以上.其次,在规划,建设,运营中长 期存在重客运,轻货运现象,因此导致该地区货物流转至今效 率低下,阻碍了区域经济体化发展.从统计数据来看,截止 2OOO年长三角地区货运采用水运的比重仍然达到56%(表 8). 表8200o年长三角地区客运,货运周转结构表 方 铁路公路水运航空合计 客运21.6%65.6%1.1%l1.8%l0nO% 货运21.9%21.7%5&4%l0nO% 3.22系统布局缺乏整体发展概念 近年来,各地政府对综合运输进行了大量投资,但投资建 设重点集中在长江以南地区,江北地区长期得不到投入使得 其社会经济发展水平都远远落后于江南地区.另外,大交通 航空重复建设现象严重,密度过高,布局相当不合理.从而导 致了相当一部分机场无充足客源,无法维持正常经营活动. 3.3交通设施衔接问题 3.3.1大小交通衔接性差 从现状情况来看,长三角地区至今还没有真正可以称得 上综合交通枢纽的交通枢纽点. 大多数城市都将铁路客站,公路客站,航空站等分别建 设,使得各个交通系统之间衔接性差;其次对外交通与城市内 部交通之间交通衔接性差,随着城市扩展,许多城市将机场都 迁移至远离中心区的新开发地区,但大多数都仅有一条高速 公路与之相连,而未考虑轨道交通与之相衔接.且由于机场 大多数已经建设完成,即使将来考虑与轨道交通衔接,将会遇 到土地利用,建设费用等多方面问题. 长三角地区上海,杭州,南京等城市在轨道交通规划时考 虑了铁路与市内轨道交通换乘可能,但由于铁路站建设与轨 道交通建设在体制上属于两个部门,铁路站规划,建设由铁路 局承担,城市规划部门参与力度较小,因此铁路与轨道交通衔 接仍存在较大问题.以上海为例,铁路与地铁l号线,明珠线 换乘距离长,步行达到lOmin. 3.3.2区域南北通道少 整个区域客流,物流主要依靠沪宁,沪杭两条高速公路, 铁路分别向西北,西南延伸.国道204,312,318,320穿越整个 区域将中心城市上海与其他地区中心城市相连,也发挥了一 定作用. 但是区域北部,南部受到了长江,杭州湾等天然障碍,整 个区域缺少贯穿南北的通道,阻碍区域中心城市上海与地区 中心城市宁波,及广大苏北地区的联系,从而制约了区域一体 化发展的进程. 1整合城市内外交通,提高整体运行效率 注重辐射交通与都市圈核心区及其它各城市内部交通的 l 城市规划汇刊2008年第5期总第塑田 图6长三角地区交通走廊示意图 有机衔接,满足”方便,安全,舒适”的要求,形成”人便于行,物 便于畅”.通过交通系统的整合来带动和促进都市圈经济发 展的一体化. 重点加强核心城市上海以及各地区中心城市南京,杭州 等地区对外枢纽建设,尽快形成内外交通一体综合枢纽,减少 城市内部交通和城市对外交通连接距离及时间,提高城际交 通效率. 4.2大力发展高速铁路,国铁,轨道交通等多种大容量 快速铁路系统 大力发展高速铁路,国铁,轨道交通等多种大容量快速铁 路系统.并确立都市圈中以铁路,轨道交通为主要方式的地 位. 延伸磁悬浮线路至杭州,南京,缩短上海至江,浙两省首 府之间的时空距离.预计磁悬浮延僻i线建成后,上海市至南 京市,杭州市的时间将分别从现状2,5h,3h降低到lh左右. 主要铁路干线进行全面提速,运营速度达到250km以上. 城市轨道交通与主要铁路干线考虑建成同站换乘.加密次要 铁路干线,近期”十五”期间铁路网络密度达到Q2km/km.远 期铁路网密度达到0,5km/km2. “十五”期末,实施铁路客货运分离,打破垄断,按照市场 需求分配资源,改变以货运补贴客运的收人分配机制.有计 划发展特色铁路货运,例如发展滚装小汽车业务为通勤客流 及节假日游客服务,降低乘客出行成本及区域环境成本. 4.3加紧一般公路建设,完善区域公路系统 在快速高等级公路基本建成的前提下,重点完善整个公 路系统,加紧一般公路建设,形成具有合理级配的公路系统, 从而保障资源的配置和有效利用.构筑形成长三角宁沪杭高 速公路圈和环太湖苏杭锡高速公路圈,以及淮海地区徐宿淮 连高速公路圈;加快跨长江公路大桥建设步伐,初步形成沿江 两岸高速公路网络;JJH快跨钱塘江的大桥建设,其