提升话语权与争取定价权的思考CMAC造船格式合同的制定对上海国际航运中心建设的.doc

提升话语权与争取定价权的思考CMAC造船格式合同的制定对上海国际航运中心建设的 提升话语权与争取定价权的思考CMAC造船格式合同的制定对上海国际航运中心建设的启示雷编者的话此文系作者对上海国际航运中心软环境建设的又一项重要思考与建议，充分论述了提升国际航运话语权和定价权与加速国际航运中心建设的紧密关系，很有启示作用。 此文已入选经济全球化与中国经济一书，现经作者同意稍作调整，予以发表，以飨读者。 海库的钥匙”这一提单最基本的功能趋于过时。 根据英国法，如此大?的无单放货交?，一旦出现纠纷将得?到法?支持。 但实务中，为?么人们对无单放货乐此?疲？实践是检验真?的唯一标准，当贸?规则与航运实务之间出现矛盾时，一定?是实务出了问题，而是制度出了问题。 社会向前发展了，而相关的法?制度却未能及时得到完善和补充。 市场经济是法制经济，市场是新的法?产生的决定因素，世界上很多商务法?都是市场上经验教训的长期积累。 那么，当提单?再是“打开仓库的钥匙”，提单?再等同于货物后，市场必然呼唤全新的法?制度出现，并且，这个全新法?制度的建设?是在提单制度基础上小修小改即能够完成的。 那么，?么才是新的规则呢？新的国际航运规则就是能够适应未来国际航运、贸?、金融等国际商务发展需要的一套全新的制度，如同提单制度是在贸?和运输方式发生变化的情况下产生的一样。 当今的形势与彼时很相似，谁能制定出适应市场需求的法?制度，谁?能吸引贸?商，而中国海事仲裁委员会造船格式合同（以下简称“上海格式合同”）的面世，恰恰印证了这个规?。 在伦敦成为国际航运中心之前的法国、德国、荷兰、瑞典，以及近?来日本、新加坡、香港等国家和地区都在国际航运中心建设方面做了很多工作，但是这些国家和地区所做的主要是把原来的一些习惯法上升为成文法，未能进?很好的创新。 没有创新的成文法或许可以为?好地?解和遵守这些规则提供方?，为法?进一步发展奠定基础，却?能解决实务中产生的新问题。 因而在航运话语权方面?在英国的后面。 上海目前所处的正是这样一个机遇期，上海同时也承受着要成为真正国际航运中心的紧迫压?。 上海国际航运中心软环境建设应转变观念，?能满足于航运要素的集聚，还应着手解决软环境中的“软?”问题，即话语权的提升和管辖权的回归。 有了经济话语权，才有法?管辖权这样的思考；而有了管辖权，即可从法?上增强航运强国的话语权。 这是当前建设上海国际航运中心的前瞻性、战略性问题。 争取国际航运话语权已经成为我国航运界的共识，如果让其他国家和地区在这一轮竞争中占得先机，上海就可能错失掌握话语权的绝佳机遇。 当前，以英国法为核心的国际航运规则逐渐趋于过时。 现实是，谁能制定出适合国际航运市场、造船市场未来发展需要，能?好地解决国际贸?和航运、造船实务所面临的核心问题的规则，谁将最终成为国际航运话语权和定价权的掌控者。 谁是新规则的制定者，谁就掌握话语权和定价权，这也是上海国际航运中心软环境建设中的“软中之软”部分。 1提升国际航运话语权和定价权的必要性与可?性1.1提升国际航运话语权与定价权的必要性从历史角度看，国际航运中心的发展经历两个阶段。 第一阶段是自公元前开始逐步形成的以希腊为核心的地中海国际航运中心。 当时国际贸?的特点是商人们在一地采购货物后随船运到另一地去销售，买卖双方之间通常是面对面进?交?的。 面临的突出问题是海上运输的风险。 海上贸?的特点催生“共同海损”这一早期海商法的基本法?制度，其以船舶所有人与货主共担风险为原则。 该法?也奠定地中海的国际航运中心地位。 随着国际贸?的进一步发展，买卖双方?再以面对面方式进?国际贸?，如何解决买卖双方交付货物和支付价款的风险分摊问题成为国际贸?的突出矛盾。 英国?失时机地将欧洲大陆成文法中业已确立的国际航运规则巧妙地融入英国判例法，例如，发展并完善提单法?制度以及与之相配套的信用证制度，很好地解决了这一矛盾。 这一制度促进国际贸?、国际航运和国际结算的发展，?仅规范国际航运，也为国际贸?和国际结算制定规则，从而奠定英国的国际航运中心地位，也开启国际航运中心第二阶段的历程。 这?英国法即指英国海商法，或者说以英国海商法为核心的国际航运规则。 如今，英国法显然在许多方面跟?上国际贸?、国际航运和国际金融发展的步伐。 目前航运实务中，原油运输几乎100%是无单放货的，70%80%的集装箱、1.2提升国际航运话语权与定价权的可?性上海想要抓住这个机遇是完全可?的。 但首先要60%的散货、30%40%的杂货也是无单放货的，也就是说，平均逾50%的货物属于无单放货。 可见，“打开仓提升话语权与争取定价权的思考雷海解决一个新的问题，即与国际接轨。 英国的历史经验告79诉人们，只有掌握规则制定权才能掌握真正的话语权。 目前，上海面临的基本问题是上海国际航运中心建设的定位和?论基石?明确。 国际航运中心?仅仅是航运要素的聚集，而是要最终成为规则的制定者。 对于上海能否抓住这一轮机遇，专家们认为成功率很大。 香港地区和新加坡的海上法?基础和原则仍是英国法，既然英国法已经?能适应航运发展的需求，香港地区和新加坡也面临同样的问题。 英国法?是我国的法?，我国可以取其精华、去其糟粕。 上海的这一优势应成为国际航运中心建设的一个根本出发点。 当然，如何发挥后发优势的关键，就是中央提出的转变经济增长方式的问题。 当前“上海格式合同”的出台就是一次很好的尝试。 以史为鉴，只有让造船的“上海格式合同”确立，我国造船和航运才会有真正的国际地位，否则，对我国这样的造船大国、航运大国是?公平的，也是?公正的。 回顾航运历史可以发现，伦敦和香港国际航运中心无非做了3件事一是以海事法?为核心的规则的制定；二是航运金融、保险、再保险、期货交?和投融资等，这些活动的核心功能是控制定价权，其参与者都是规则的制定者；三是航运交?、造船合同的制定，其直接决定定价权。 这三方面恰恰是我国目前所欠缺的。 另外，造船业的特点决定其产业链非常长，模块多，模块间界面多。 整个造船、航运产业链是靠界面把模块?在一起的。 业界专家认为，这些界面就是航运经纪人。 可以说，航运经纪人、造船经纪人直接掌握定价权，他们所把握的交?方式极大地压缩了我国船舶制造业和航运业的利润空间。 这?又是“微笑曲线”效应，?是光靠降低劳动成本、缩短生产周期就能盈利，?掌握话语权和定价权，永远难以摆脱“洋打工”的角色。 盈利的根本问题在于转变交?方式。 现在的市场是买方市场，经纪人服务于境外买方，则势必尽可能压低卖方的价格。 我国是世界工厂，产能越大，可能损失也就越大。 因此，从这个意义上讲，解决问题的关键之一是掌控航运和造船交?环节，注意在交?界面上争取利润。 历史经验告诉我们，在每个时期的关键之处，谁具有优势，谁就能占得先机，就能赢得发展的全盘棋。 “上海格式合同”就是处在这个关键之处的“标杆”。 “上海格式合同”化劣势为优势，?仅为我国造船业?挽狂澜，化解了危机，同时也为后危机时代的我国造船业和航运业占得先机。 2提升国际航运话语权和定价权的突破口有位学者说“话语权和定价权恰是制定新的国际航运规则的两个重要抓手。 没有话语权即没有发言权，没有发言权就基本上处在一个边缘位置上。 多数专家把话语权的突破口指向格式合同的制定，主张制定适合我国航运发展同时也适合国际航运需求的新的格式合同。 据了解，现在国内通用的各种格式合同基本上都是国外编制的，如造船合同、期租合同、航次租船合同等。 所幸的是，从政府到企业都已认识到制定格式合同的重要意义，并着手开展此项工作。 目前中远、中海等大型航运企业都有自己的格式合同。 其实，我国研究新的造船格式合同已逾3?。 xx?1月4日，“上海格式合同”正式发布，并且得到诸多船厂和船舶所有人的积极支持。 “上海格式合同”的出台对我国造船?业发展和提升海事仲裁影响?都是很好的推动。 在航运领域，逐步迈向航运强国的我国在定价权面前仍显乏?。 有数据显示，xx?，我国进口铁矿石4结束语经过30余?改革开放，我国航运业和造船业已经发生翻天覆地的变化，在新规则的制定、修改和形成过程中必然要体现出“中国因素”、“中国利益”，这已经是业界的共识。 将大?的业务习惯上升为法?，上升为航运规则是我国提升国际航运话语权与定价权的进程中必须迈出的关键步伐，也是历史赋予我们的重任。 *作者中国海事仲裁委员会上海分会顾问中国远洋运输（集团）总公司原副总裁高级工程师6.3亿t，对外依存度从xx?的40%提高到69%，是全球最大的钢铁生产国和铁矿石进口国。 xx?，我国大豆进口?为4225万t，比xx?增长13.7%，每?消费大豆约5000万t，也就是说80%的大豆需要依赖进口。 自取消大豆进口关税和配额限制后，我国从大豆出口大国变成最大进口国。 凡是主要依赖进口的大宗商品，价格经常出现大幅波动，根本原因是上述贸?合同、运输合同、保险合同的定价权都掌握外国人手中。 造船合同也?例外。 因此我国必须充分利用进出口大国的优势，紧紧抓住格式合同这个契机，提升话语权和定价权。 !日本邮船接收最新型环保集装箱船日本邮船（NYK）的“NYK Altair”号集装箱船，长332.20m，宽45.20m，10000标箱（10.6万吨），最大航速24.5kn，日本石川岛播磨