!北京某路段拥堵成因调查.doc

北京*路段拥堵成因的调查作 者 孙娜 学籍批次 学习中心 层 次 专升本 专 业 行政管理 指导老师 2015年 月 日成绩评语 年 月 日 目录3一、引言4二、北京道路交通拥堵的现状5三、问卷分析 8四、北京交通拥堵的原因9（1）交通供给与交通需求严重失衡9（2）城市布局不合理 9（3）交通结构发展失衡10（4）交通管理水平与市民守法意识落后10五、北京道路交通拥堵外部性的理论分析及解决途径 111、外部性内在化的途径 112、北京道路交通拥堵外部性的解决途径12六、参考文献13七、附录14（1）附录1 调查问卷.14（2）附录2 对问卷的分析.18（3）附录3 访谈笔记及心得. .19一、引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，因此怎样改善城市交通拥堵状况，优化调整城市布局，缓解城市压力，改善居民生活质量，找到应对交通拥堵的方法，对于北京的城市发展具有重大意义。为此我们针对北京市交通拥堵状况以北京市*路段为样本，进行抽样调查、交通实地考察、上网搜集资料、访谈和问卷调查等搜集并整理资料。通过分析和研究提出对策和可行性建议，希望能帮助改善北京市交通状况。二、北京市交通拥堵现状：20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键J . 北京观察, 2004 (2)。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。“十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总里程达到548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍北京市交通委员会：北京市“十一五”时期交通发展规划，2006年11月23日。据统计，20012005的五年间，北京市道路长度年均增长3%左右，城市道路面积年均增长11.7%中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（下），前线，2006年第12期，第36页。北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（下），前线，2006年第12期，第36页。但这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。 在早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆黄序：北京的现代城市交通与古都风貌，北京社会科学，2003年第1期。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（下），前线，2006年第12期，第36页。，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了！北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。在这些拥堵点中，分布最多的三个区就是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。上述地段本身的交通压力就很大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。据北京市交通部分的统计数字显示，从2007年到2012年贵阳市包括私家车、公车（包含公交车和出租车）在内的机动车保有量*万辆增长到*万辆左右，远远超过了道路的增长速度。 下图反映了北京市机动车保有量的而变化情况： 某路段是经常发生交通拥堵的路段之一。由*正门向外走，经常看到门口的大道上堵得水泄不通。站在天桥上可以看到视线所及之处的大道上拍着长长的车龙。经常有公交车的等候者抱怨要等上几十分钟，甚至一个多小时。*也因为经常堵车而造成*。总的来看，北京市城区的路网结构以矩形环状为主，道路多以此为依托，与经纬线平行网状分布。先后依托城市扩展，建设了二、三、四、五和六环路。城市道路总长4125.8公里，城市公路总长13597公里，公路密度每百平方公里80.9公里。因为北京东西走向的重要公路有*条，南北走向的重要公路有*条。所以*走向的公路堵塞比较严重，最严重的部位是一些公路交叉的十字路口。包括市中心的*，以及市区南部和西部的一些路口。目前堵塞最严重的区域是在*、*、*、*、*这些重要的公路范围。 三、问卷分析通过调查问卷，我发现如今北京仍然陷入交通拥堵的尴尬境地，与其建设世界大都市理念有着相悖的现象。北京市民也在“享受”着拥堵带来的生活。而如今北京政府进行的措施在北京人看来只是治标不治本的。并且一定程度上限制了人们生活，人们对限行，摇号的措施有着不满。北京政府应该加强财政支出，来加强市政建设。这才是一个负责人的政府，一个为人民服务的政府。在负责人的政府的指引下，人们才能真正的享受着北京生活。四、北京交通拥堵的原因北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。（1）交通供给与交通需求严重失衡众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体还会逐年增加。（2）城市道路布局不合理目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络线上，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。（3）交通结构发展失衡 据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的1015倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。（4）交通管理水平与市民守法意识落后 目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。随着城市交通的发展，北京市很多路段都安装了防止市民横穿马路的隔离护栏，以保证交通出行安全畅通。很多人称好，认为这给行人安全增添了保障，但仍有部分市民为图“方便”而“坚持”横穿马路，不文明的同时也带来了极大的交通隐患。在北京市部分路段，行人随意横穿马路、翻越护栏已成为交通弊病。北京市交通管理局一大队的*警官告诉说，现在北京城市交通配套设施相对完善，在*路、延*路等很多主干道上，为了防止交通拥堵，有一些人行天桥、地下通道方便行人过街。可一部分市民仍然随意横穿马路，又危又造堵。走在北京街头，一个现象显而易见，那就是行人闯红灯。行人闯红灯是每个城市都痛疼的问题，但在北京这一现象尤其严重。人闯红灯，车缓行，堵车现象就发生。占道停车在北京几乎随处可见，虽然近几年北京出台了一系列措施加大处罚力度，加建停车场等，但随着机动车辆的日益增加，占道停车仍是北京道路交通拥堵的一个重要原因。五、北京道路交通拥堵外部性的理论分析及解决途径经本人对交通拥堵问题的调查和分析，得出以下几点解决方案：1、 外部性内在化的途径第一是管制：所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和标准等，直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制和间接管制，前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定，降低道路交通的外部性；后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管理，设置出一定的标准与门槛，最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中，一些关于道路交通的法规制度就属于直接管制，如新颁布的中华人民共和国道路交通安全法等，而通过设置汽车制造业的标准与门槛，控制汽车制造与消费环节则属于间接管制。第二是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用，这样也可以是道路使用者主动控制道路使用量，一定程度可以减轻道路的交通压力，缓解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交钱。第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费不同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税等都属于税收的范畴。在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个城市交通的外部性，并且效果显著。2、 北京道路交通拥堵外部性的解决途径在面对占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本时，如何将巨大的外部成本内部化就成了问题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。而车辆的使用者也可以衡量自己的总成本，决定自己是否继续使用外部性高的交通方式。因此，解决北京交通拥堵的主要思路就是：让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单。而围绕着这个主要思路，又延伸出三个解决途径，这三个途径分别是：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行。要控制机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理，无论是使用管制、收费或税收的方法，都是对市场的直接管理，而倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传，并且对市民进行适当的引导，属于对市场的间接管理。通过对交通使用者的直接或间接管理，控制机动车的总量与出行率，并引导市民乘坐公共交通出行，达到减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的效果。无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。最终目的都是为了解决城区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是仅用其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预期的效果。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。 六、参考文献：1北京市交通委员会北京市“十一五”时期交通发展规划R2006年11月23日2北京市交通委员会、北京交通发展研究中心北京交通发展纲要R2004年3月3北京交通发展研究中心2006年北京市交通发展年度报告R2006年8月4中国统计年鉴19972006. 中国统计局编. 北京: 中国统计出版社.5“2008 年奥运会对北京现代化进程的影响和推动分析”课题组. 关于北京城市现代化和国际化水平的比较研究(上).北京行政学院学报, 2003年第1期.6管满泉从道路因素分析交通拥堵的成因和对策J浙江公安高等专科学校学报2005年第2期.7吴以伦拥挤中的北京：对北京市交通拥挤的经济分析D硕士学位论文中国人民大学2005年6月北京工商大学硕士学位论文.8李维生大中城市交通拥挤堵塞问题的分析及对策J内蒙古农业大学学报（社会科学版）.2004年第2期9闰庆军、徐萍平基于外部性的交通拥堵成因分析与缓解策略J经济论坛2005年第5期.10张华歆拥挤道路收费问题的研究D硕士学位论文上海海事大学2004年7月11铁道科学研究院运输及经济研究所我国交通系统外部成本内部化的研究R2006年3月12许光清北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探J地理科学进展2006年第7期.13高彬. 治堵再添六大措施. 北京青年报, 2003年11月8日.七、附录（一）调查问卷此次问卷调查共发放问卷100份，回收86份，回收率86%1. 您的性别是（ ） A.男43.9%B女58.2%2.您的年龄是（ ） A.1825岁75.5%B.2640岁9.1%C.4065岁15.3%D.65岁以上2.0%3. 您的身份是（ ） A学生71.4%B.企业或事业单位工作人员16.3%C.农民7.1%D.游客7.1%E.个体户及其他4.1%4.您最常用的出行方式（ ） A.私家车7.1%B.公交车62.2%C.打的4.1%D.摩托车或电车6.1%E.自行车5.1%F.步行32.7%5. 您一般在哪个时段出行（ ） A.早上810点46.9%B.1012点20.4%C.中午122点12.2%D.24点8.2%E.下午46点14.3%F.68点15.3%6. 您的出行目的是（ ） A.上、下学20.4%B.上、下班17.3%C.购物16.3%D.游玩53.1%E.其他、13.3%7. 您认为贵阳道路交通状况如何？（ ） A.顺畅2.0%B.偶尔拥堵42.9%C.经常拥堵56.1%8. 您是否遇到过塞车（ ） A.是88.8%B.否10.2%若选“是”，请回答：（1） 您遇到塞车的频率 ( ) A.经常58.2%B.偶尔33.7%C.极少2.0% （2） 您遇到塞车一般是什么时候？（ ） A工作日21.4%B.双休日60.2%C.节假日19.4% （3） 您遇到的塞车一般堵多久？（ ） A.30分钟左右72.4%B.3060分钟18.4%C.60分钟以上3.1%9. 您认为道路质量及其承载能力对交通拥堵的影响怎样？（ ） A.影响很大36.7%B.影响一般40.8%C.影响很小11.2%D.几乎没有影响1.02%10. 您认为政府对道路的规划是否合理？（ ） A.合理55.1%B.不合理46.0%11. 您认为花溪周围对交通影响最大的公共场所是（ ）A.花溪公园、湿地公园等旅游景点54.1%B.各高校及中小学校18.4%C.客车站及公交站28.6%D.其他13.3%12. （可多选）您认为下列哪些情况容易造成交通拥堵（ ）A.天气原因15.3%B.交通事故41.8%C.占道停车64.3%D.闯红灯26.5%E.道路施工20.4%13. 车辆停放时：（ ） A.应当停在停车场或准许停车辆的地方。89.8%B.应停在机动车或人行道口。16.3%C.只要不妨碍交通就可以任意停放。4.0%14. 红色叉型灯或者箭头灯亮时，应（ ）A.禁止本车道车辆通行。73.5%B.禁止其他车道车辆通行。22.4%C.准许本车道车辆通行。6.1%15. 遇到交通信号灯、交通标志或交通标志与交警指挥冲突时（ ）A.服从信号灯20.4%B.服从交通警察指挥75.5%C.服从交通标志、标线6.1%16. 您是否能自觉地遵守交通规则（ ）A.能自觉遵守73.5%B.比较自觉遵守22.4%C.不太自觉4.1%D.不自觉1.0%17. （可多选）您认为为提高公民交通意识，以减少交通拥堵，下面哪些方式比 较好？（ ）A.政府加大对公民的交通意识宣传40.8%B.学校对学生的普及交通知识20.4%C.媒体进行交通知识的宣传29.6%D.公民自觉增加交通知识48.0%18. （可多选）您认为下列哪些交通设施的改善能较好地减少交通拥堵的（ ）A.修建过街天桥45.9%B.增设地下通道48.0%C.调整车站的位置19.4%D.增设交通指挥岗12.2%E.增设分流路线45.9%19. （可多选）您认为下列哪些交通工具的改变可以减少交通拥堵（ ）A.增加私家车3.1%B.增加自行车数量13.3%C.增设地铁32.7%D.限制私家车，增加公交车59.2%20.您认为贵阳交通状况是否会越来越好？（ ）A是31.6%B.否21.4%C.不确定46.9%（二） 问卷分析：1、问卷的1-3题是对对被调查者的基本信息的采集。分析得出：（1）被调查者男女比例相当。（2）被调查者大多为18-25岁的青年。（3）调查对象大多为学生，其次为企业或事业单位工作人员。2、问卷的4-6题是对被调查者的出行情况的调查。分析得出：（1）大多数被调查者采用公交车/地铁为出行工具，其次为步行和私家车，自行车最低。（2）大多数被调查者的出行时间集中在早晨和下午时段的上下班高峰期。（3） 出行的目的多为上下班、上学、游玩、购物等。3、问卷的第7-8是为了调查居民对北京市交通拥堵现状的感受。分析得出：（1） 北京市交通拥堵问题比较严重，经常拥堵。（2） 节假日交通拥堵尤为严重，工作日也不乐观。（3） 塞车时间多为40分钟左右。4、由问卷的第9-10题得出：（1） 几乎所有被调查者认为道路质量及承载能力对交通拥堵有影响。（2） 有近一半被调查者认为道路规划不合理。5、由问卷第11题得出：多