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集 美 大 学毕 业 论 文论 文 题 目 ： 船用柴油机活塞环故障分析学 院 ： 航 海 职 业 教 育 学 院 专 业 ： 轮 机 工 程 技 术 班 级 ： 函 轮 0 6 2 1 班学 生 姓 名 ： 郑 顺 坤 学 号 ： 二九年九月船用柴油机活塞环故障分析 【摘要】 此文通过对活塞环故障实例的分析，阐述了产生故阵的主要原因和主要影响因素，对日常运行管理提出了切实可行的建议，还对新型活塞环磨损监控系统作了简单介绍。 关健词 活塞环 搭口间隙 故障 维护管理 影响 监控 Faults Analysis of Piston Rings of Marine Diesel Engine Abstract The paper expounds in detail the majorcauses and influential factor leading to faults of pis-ton ring with some examples, and gives some advices on managing of its daily operation. Meanwhile intro-duces the monitoring system of piston wings wearing. Key words piston rings interface gap faultsmaintaining management influence monitoring 前言 活塞环的主要作用是密封燃烧室，保证活塞到达上止点时，燃烧室内的新鲜空气有足够的温度和压力，满足燃油自燃的温度，并使燃烧迅速、及时和完善;切实保证气缸内高压燃气膨胀作功而不泄漏，对燃油燃烧和柴油机的工作状态起着至关重要的作用。众所周知，活塞环的密封作用，是靠活塞环本身的弹性，和在气缸内气体压力的作用下紧贴于气缸壁和活塞环槽平面来实现的。但是，活塞环和气缸套这对摩擦副工作条件非常恶劣，摩擦损失占到整个柴油机摩擦损失功率的55%-65%。活塞环运行中的管理和维护，对保证柴油机的安全可靠和经济运行显得尤为重要。 目录1. 活塞环的工作条件-(1)2. 活塞环的主要故障-(1)3. 影晌活塞环工作的主要因素-(2)3.1活塞环硬度和缸套硬度匹配-(2)3. 2活塞环搭口间隙-(2)3. 3活塞环和缸套的几何配合状况-(3)3. 4活塞环槽-(4)3. 5燃油品质和气杠油量-(5)3. 6日常维护修理-(5)4. SIPWA-TP系统的简介-(6)4 .1概述-(6)4. 2主要组成-(6)5. 结束语-(7)参考文献-(8)1. 活塞环的工作条件 船用十字头式长冲程低速柴油机中，每个活塞大约有4-6道气环。第一道活塞环直接受到高温高压燃气的作用;其它环由于燃气经活塞环的搭口，气缸壁面和环槽处的漏泄，也受到燃气不同程度的作用。通常气缸内气体经上两道气环密封后，第二道环下方气体压力下降到气缸内压力的10%左右。因此，密封的主要作用是靠上面两道气环。 工作中，活塞环被活塞带动相对于气缸套做往复运动。由于气体压力，活塞往复运动的惯性力，活塞环与气缸套之间产生的摩擦力，以及活塞横向振动和气口挂碰等作用，使活塞环在环槽中产生十分复杂的运动，其中有:轴向运动、径向运动、回转运动，扭曲振动等。由于气缸套壁面失国、存在锥度，活塞环在本身弹力作用下还要产生张合的交变运动。 活塞环在高温高压下工作，润滑条件较差，运动状态十分复杂，使环同气缸套及环槽之间产生严重的磨擦。柴油机运行中，还会因燃烧不良，滑油过多将活塞环粘着在环槽中，使活塞环失去密封作用，甚至损坏。2. 活塞环的主要故障 活塞环的主要故障有折断、粘着、拉缸和异常磨损等。当上述一种或一种以上故障同时发生时，一般会伴随着排气温度升高、排气冒黑烟及缸套冷却水沮度升高等现象的发生。 例如某轮主机为MAN B&W6L60MC(E)型柴油机，运行中发现第一缸和第三缸运行异常，导致主机启动困难;空载主机转速为84 r/min时，油门竟达72格(以前正常时只有58格);同时伴有主机透平喘振;减速运行也没见有明显的改观。测量各缸示功图发现，第一缸和第三缸的压缩压力分别为5. 6MPa和5. 4MPa，而其它缸压缩压力则为6. 3MPa左右。吊缸发现:第一缸，除最下面一道活塞环正常外，其余各道活塞环全部折断为碎块状(最长的一段也不足20cm )，环的径向厚度最薄处仅为12. 4mm(最大处为16. 9mm)，且烧损严重;第三缸，第一道活塞环严重粘着在环槽中，其余各道都发生了不同形式的断裂。 又如某轮主机型号SULZER 6RTA62，当时运转约7千小时，应该是很好管理的机器。某航次开航第一天就发生了主机第一缸扫气箱着火爆炸，排烟温度超乎异常的升高，涡轮增压器转速迅速上升并发出啸叫声。紧急停车后，立即组织第一缸吊缸，清洁检查扫气道和排烟管，发现:有两道活塞环磨损已超出极限(尽管主机仅运行7千小时);其余的也已磨损1. 3mm;活塞环槽严重积碳;第一道和第二道活塞环搭口粘在一起;四周呈不均匀磨损状态;扫气箱中所有的口琴阀基本上已烧坏或变形;活塞杆气封弹黄均已断裂;扫气箱油泥沉积高达20cm。 活塞环异常磨损引起增压器损坏。活塞环故障使其密封性能降低或丧失后，会发生不同程度的气缸窜气，这样气缸内的新鲜空气会明显减少、相应压缩压力降低，导致排气温度升高。排气温度的升高，使废气的能量较正常情况下有明显的增加，增压器的转速升高，扫气压力升高;而柴油机的转速基本不变，柴油机空气消耗量也基本稳定;同时断环和粘着将会使燃气发生倒灌到扫气箱，严重时将会发生扫气箱着火，这些因素造成了增压器的背压升高，因而发生增压器喘振，甚至损坏增压器。据NKK船级社统计，装有SULZER RTA主机的船舶,1993年以前，有10多台主机涡轮增压器因活塞坏异常磨损而损坏;1993年又有23条船发生类似故障;1994年故障又呈上升趋势。统计数据同时表明，有多条船舶是重复发生类似故障，其损坏的形式是活塞环异常磨损后，不能有效密封燃烧室，高温高压燃气倒窜，火星点燃具有适宜燃烧条件的扫气箱，引起扫气箱燃烧，大烟气进人气缸，形成不完全燃烧，随之气体携带未燃尽的颗粒状油气进人排烟管，在排烟管中继续燃烧，废气能量急剧增加，使涡轮增压器超速，轴承承受不了，破损后导致转子和外壳破坏，还可能导致口琴阀组损坏和活塞杆气封弹簧断裂。通常这种损坏过程仅需3-4分钟就能完成，所以要求值班轮机员和轮机长特别注意。3. 影响活塞环工作的主要因素3.1活塞环硬度和缸套硬度匹配 通常SULZER主机缸套有两种类型，一种硬度相对较硬，另一种则较软。一般欧洲和中国的专利厂均生产后一种缸套，而日本的制造厂则生产前面一种。对应于两种缸套，配备有各种硬度的活塞环，如果选择不当，则会造成缸套磨损过快，或是活塞环磨损过快。应当首先了解主机现装缸套的硬度，然后再决定订购什么硬度的活塞环，不能盲目订购，以免造成异常磨损，带来损失。3. 2活塞环搭口间隙 活塞环的搭口间隙可以保证活塞环在工作时有足够的受热膨胀余地，同时可以使活塞环在正常工作时有一定的周向运动。 活塞环搭口间隙过小，会使活塞环在工作时的热膨胀受到限制而在搭口处产生挤压，从而容易在搭口的对侧发生环的折断现象。由于活塞环和气缸套在运行中会产生磨损，环的搭口间隙会逐渐增大。活塞环的径向力，主要是环自身的弹力，和气体作用在环背的气体力。搭口间隙的存在使气体力的合力方向朝环内圆面分体，如图1所示。当搭口间隙过大时，会在搭口的对侧产生较大磨损，同时也图1活塞环受力图使环的径向厚度减小，弹性降低，严重时造成环的断裂，如果环槽结碳严重则容易发生环粘着故库。 活塞环搭口间隙的大小是判断活塞环磨损情况的重要指标，因此在日常管理过程中，运行一定的时间后就应当侧量活塞环的搭口间隙。侧量时可制作专用的测量工具，使其同活塞环直径相适应。在柴油机停车时，进人到扫气室通过扫气口进行侧量，同时可利用此机会检查活塞环的工作面状况及有无粘着现象。当发现有活塞环粘着现象时，应及时吊缸检修。侧取的搭口间隙数值，一是要同说明书中要求的数值比较，以判断搭口间隙是否超过极限;二是要同上一次侧量的搭口间晾比较，判断活塞环的磨损率，如果在一定的时间间隔内，活塞环的磨损率突然增大，则应查找原因予以解决。通过每道活塞环的档案不但可以系统地分析活塞环的故障现象，而且还可以分析比较不同备件的质量,燃油以及滑油等对其磨损率的影响。由搭口间隙求活塞环的平均磨损率t可以参照式(1)进行计算: t=(Tz一T,)/2X 3.14T(1) Tz:本次侧量时的搭口间隙， T:上次侧量时的搭口间隙， T(1):两次侧量搭口间隙的间隔时间。 实践证明，虽然定期侧量搭口间隙会给轮机管理人员带来额外的工作量，但对柴油机的维护管理和故障预防可以起到事半功倍的作用。3. 3活塞环和缸套的几何配合状况随着柴油机的运行，气缸套会产生不均匀磨损，在周向和轴向会分别产生椭圆度、锥度和不圆柱度。活塞环在气缸内上下运动时，活塞环会产生周期性的张合运动;同时活塞环的椭圆度同缸套的椭国度不可避免会有误差，特别是换用新的活塞环后，在活塞环和缸套的密封配合面上会产生不同程度的漏光度。通常要求新的活塞环安装在气缸中时总的周向漏光度要小于90度，连续漏光度要小于30度，在搭口两侧的30度范围之内不能有漏光，一般质量好的新活塞环都能达到上述要求。但近年来受经济利益的驱使，很多船公司大量使用国产活塞环代替原厂家的进口备件，由于加工工艺的不同及制造上产生的较大尺寸误差，再加上材质不稳定，使得漏光度过大;而且活塞环在高温下工作时弹性降低过大，漏光度也会增大。这将使高温高压的燃气从漏光处作用在活塞环的外工作面上，将活塞环“压人”到环槽中;当气体压力降低时，原来被“压人”的活塞环在自身弹力的作用下重新弹出，这样周期性的重复作用，时间长了，就会在强度薄弱处产生图2疲劳损坏实践证明，活塞环上述的“压人”现象是造成环断裂的主要原因。此外，活塞环碰到缸套的凸台而折断及环端挂气口折断也在一些柴油机中发现。因此，检查安装新的备件活塞环时，必须认真检查环的几何尺寸(厚度，高度，直径等)及表面光洁度，尤其注意检查弹性。弹性的大小检验可通过用力将自由状态下活塞环的搭口闭合或将开口增大一倍，看其放松后开口间隙的变化量是否小于原开口间隙的10%，否则弹性过小。也可以将备用环标准环共同施加相同的力，比较图2备用环检查示意图两环开口间隙的大小，其方法如图2所示。3. 4活塞环槽 柴油机在运行过程中，活塞环不仅随着活塞在缸套中作上下往复运动，而且在环槽内作着径向的、周向的复杂的交变运动，支持、制约活塞环的环槽的形状，影响甚大。活塞环槽的磨损主要由于活塞环在槽中的扭曲变形引起。由于长期使用，在活塞环的扭曲作用下活塞环会产生不均匀磨损;同时，活塞头部在工作时会受热变形使环槽缩小且向下倾斜，影响活塞环同环摘的正常配合，使环在环槽中呈倾斜状态。因此，在吊缸检修时要仔细测量环槽的几何尺寸，如图3所示。若发现环槽倾田3环枪几何尺寸斜过大或磨损过大形成了凸台时，应用手持砂轮将凸台磨平或送厂进行恢复性修理。查阅某轮主机的检修记录，发现某缸连续几次吊缸都是由于第4道活塞环断裂，而且运行时间都很短。吊缸发现该环槽已经磨成喇叭形.环槽下表面异常磨损并呈明显的锥形，活塞环换新只运行650小时左右就粉碎性断裂，最后只好更换活塞头。3. 5燃油品质和气缸油量 爆发压力与压缩压力之差，对活塞环的影响很大。不同产地、不同标号的燃油，理化性能相差甚大，而燃油的品质对爆发压力的影响是相当直接的。由于加油港经常变动，船上常使用不同国家、厂家的燃油。因产地和炼油工艺的不同，其性能指标也不同，不能使用同样的方法对燃油进行处理(例如分油机比重环直径的大小，对不同比重的燃油，在不同加热温度时有不同的要求)。燃油中的灰分过高，将加剧活塞环和缸套的磨损，必然影响柴油机的燃烧过程，造成燃烧室内温度过高。 过多的气缸油，由于泵油作用在环槽处形成积碳，当气缸内温度过高时积聚的滑油燃烧，为活塞环的枯着和折断创造了条件。3. 6日常维护修理 做好各项日常管理工作，对避免活塞环故障有重要作用。 正常运行过程中，要控制冷却水、冷却油等的温度和压力在要求的范围内，同时要注意参数的比较，最重要的是各参数的变化速度;定期侧量示功图，通过分析压缩压力，最大爆发压力，燃烧始点，负荷分配等，判断燃烧过程的好坏和气缸、活塞环等零部件的工作状态;发现有故障预兆，要及时查找原因，并采取相应处理措施。 长期低负荷和超负荷运行都不是科学使用主机的方法。前者是操作者对主机缺乏认识，心中没底，追求暂时的太平，消极被动管理，将会引起恶性循环;后者则是盲目开英雄车，工作于超负荷区域，加快了活塞环的磨损。该主机制造厂规定，转速超过200r/min即为超负荷。 能否形成理想的润滑，主要取决于摩擦副的运动形式、速度以及润滑油的性能等因素。活塞环在气缸套内全行程运动中的速度始终在变化(在上下止点的运动速度为零)，同时受到高温燃气的冲击作用，因此很难形成良好的润滑，这是活塞环工作条件恶劣的重要原因。尤其是活塞在上止点附近，润滑状态处于边界润滑，有时甚至是干摩擦状态。正常情况下，活塞头部和缸套之间不会产生摩擦，随着柴油机的运行，在活塞头的周围会产生积碳，这些积碳硬度大且难以清除，积碳的增多使活塞头部的直径增大，当活塞在气缸内运动时，头部的积碳同气缸套之间产生摩擦，不但会使气缸套的磨损率增大，同时会严重破坏润滑抽膜，使活塞环的磨损率明显增大。柴油机低转速、低负荷工作或进出港频繁用车，应适当增加气缸注油量。 SULZER RTA主机说明书比较详细的介绍了气缸油的正常供给量。每次调整的变化量最好不要超过0.05克/马力小时(0.068g/kwh). 无论新船还是老龄船，适当延长磨合期，保证运行期的各参数在适当范围之内，对保证柴油机的正常运行和使用寿命，都至关重要。在柴油机换用新的缸套和/或活塞环后，一定要保持低速、低负荷下磨合足够的时间，同时在磨合期内要加大气缸油的注油量,这样可以避免在磨合期内，活塞环和气缸套表面由于形状和粗糙度等没有完全匹配，而使摩擦面过热发生过度磨损或拉缸。 定期打开扫气箱测量活塞环的搭口间隙，建立各活塞环的档案，同时通过扫气口检查活塞环、缸套、气缸油注油量等的基本情况，如发现有活塞环的粘着、断裂等现象时应及时吊缸检修。4. SIPWA-TP系统的简介4 .1概述 由于活塞环的磨损对主机影响甚大，对活塞环的实际工况的监侧系统是必不可少的。NEW SULZER公司在这方面做了许多工作。SIPWA系统是NEWSULZER公司于90年代研制成功的一种船舶柴油机徽机监侧系统，关键是气缸运行监测器的活塞环磨损监测装置能在主机运行状态下，连续监测活塞环的运行工况，随时准确了解活塞环的磨损趋势。它既可以用于最优安全滑油耗率控制和计划活塞的检修，又能以曲线或图表的方式给出活塞环的磨损趋向，给轮机管理人员管理及检修主机提供科学的依据。4. 2主要组成(1)SIPWA-TP活塞环普通活塞环一般由具有良好的导磁性的耐磨铸铁制成，而SIPW A-TP活塞环在其工作表面嵌人了一圈楔形非导磁材料-黄铜，活塞环随着工作磨损的增加，嵌人体的宽度也将逐步变小。只要设法测得其磨损后的宽度，就可以确定活塞环的磨损量。 (2)SIPWA-TP传感器 SIPWA-TP传感器，根据电磁感应原理，由铁心及线圈构成，安装在主机缸套壁上扫气口的上方。活塞环经过传感器时，其外表面与铁心之间的气隙很小，磁阻也就很小，通过铁心的磁通就很大，线圈感应出电流，发出一脉冲信号，如图4所示。而当活塞本体外圆周表面经过传感器时，由于两者之间的气隙较大，铁心的磁通就较小，线圈中无感应电流。同理，SIPWA-TP活塞环上的非导磁嵌人体经过传感器表面时，线圈内将无感应电流产生。根据线圈感应信号的间隔时间，即可确定活塞环的磨损量,装有SIPWA-TP系统的主机，可以连续检测主机活塞的运行管理。 5. 结束语 活塞环故障，原因是多方面的，必须综合分析。预防措施是必须规范维修和使用，增加监控设备，丰富监控手段也是重要方面。 随着现代柴油机监控技术的发展，如油液分析技术，磨损监控技术，缸套油膜监控技术等新技术已经在新船上得到应用，这为轮机员分析判断活塞环及其缸内的工作状态提供了有利的依据。 当然，新技术也存在一些不完善的地方，像上述的SIPWA-TP系统有时误报普则会给轮机管理人员带来麻烦，但是如果由此把该系统看成累赞则是不可取的。然而过分依赖监测系统提供的数据也是不可取的，只有将自己的判断与监测系统提供的数据结合起来综合分析，并通过适当的拆检加以佐证，这样才能提高轮机管理人员的科学管理水平。参考文献1钱耀南.船舶柴油机.大连:大连海事大学出版社.1995.2杜荣铭.船舶柴油机. .大连:大连海事大学出版社1999.3陆大荣.船舶内燃机设计.北京:国防工业出版社.1995.4成大先.机械设计手册(第四卷).北京:化学工业出版社，1994.5陆瑞松.内燃机传热与热负荷.北京:国防工业出版社，1985.1一4I.6 Peter Monk.Emnomic Aspects of Requirements AnalysisJ. TheJournal of Strategic Information Systems,Mar 1992,1(2):37一39.7 YICHANG MAN B及W Diesel Engine 6L35MC/MCE Opera.t on.主题： 翻译1、MAN MARINE DIESEL ENGINE MAN The latest large bore two storke MAN, engine is the KSZ 90/163B series in cylinder number from 6 to 12 and developing2,700kW(3,672HP)/cyl. The engine operates at 122r/min, with an M.E.P of 13bar and a mean piston speed of 6.5m/s. The bedplate is of fabricated design and consists of weo I-shaped longitudinal girders with transverse menbers into which the cast steel bearing housings are welded. The thrust bearing casting is incorporated into the bedplate. Columns have been replaced by frames constructed of box shaped longitudinal girders. Thew fabricated top and bottom sections run the full length of the engine and are mounted on the bedplate. Such an engine frame helps to stiffen the engine and so protect the bearings from the deformation forces transmitted via the ships double bottom. The cast iron guideways for the crosshead are attached to the top section and seal off the crankcase. The cylinder jackets are individual castings bolted together to form one continuous member. The one piece cylinder liners are fitted into the jackets from the top and a cast steel strong back is fitted in way of the combustion space to help absorb gas forces. The scavenge process is the MAN loop system and the scavenge and wxhaust ports are arranged in two tiers and are carried far around the liner. The vertical lands between the ports are cooled by water passing hrough cast in tubes and hence to passages arranged around the liner above the exhaust ports. Each cylinder cover is in two parts, the lower section is of special thin walled forged steel permitting the area in way of the combustion gases to be intensively cooled whilst absorbing thermal stresses and this is held in position by an upper supporting unit of cast iron, which transmits the gas forces to the cylinder jackets via long studs. The joint face between the cylinder cover and the liner is arranged as far from the combustion process as possible. The gas loads on the engine structure are constrained by means of hydraulic preloaded tie rods which connect the bedplate, frame sections and cylinder jackets into a single unit. The crankshaft is of the semi-built tybe, with the journal being shrunk into the forged or cast steel crank throws. With the exception of the six-cylinder engine, it is in two arts joined by fitted bolts. The coupling flange for attachment to the propeller shaft also accommodates the turning gear and is integrally forged with the crankshaft. The aft end section also incorporates a thrust collar. The drive for the camshaft gear train is taken from a spur gear which for a six cylinder engine is the couping end and for 7 to 12 sylinder engines the drive is located in the middle of the engine. The piston crown is of forged steel and is designed for intensive cooling; the central supporting body is of cast steel and is mainly suvjected to compressive stress. The two components are bolted together and connected to the piston rod. A single piece piston skirt fitted with bronze rings guides the piston in the cylinder liner. The piston ring grooves for a standard engine are flame hardened against wear. The crosshead pin bearings are whte metal lined shells lubricated by means of highpressure pumps. The piston forces are transmitted over the entire length of the crosshead pin then to the connecting rod via the lower half single bearing shell. The principle of hydrostatic lubrication has been applied to the crosshead using high-pressure lubricators. This is achieved by means of high pressure rod,high pressure oil is delivered to the ower part of the crosshead bearing, the pumps press oil film is maintained at all times and on all loads between the journal and the shell. Scavenging of the cylinder liner is on the loop scavenge system and constant pressure of the exhaust gas is used to drive the turbochargers. During running up and in the lower partial load range the turbochargers are assisted by electrically driven auxiliary blowers connected before the compressors of the main blowers. In the upper power range the auxiliary blowers are disconnected. Diffusers are fitted in the exhaust system and facilitate charge removal and scavenging in each cylinder. The diffuser also prevents pressure pulses from one cylinder interfering with another during operation.2、MAN-B&W MC ENGINE MAN-B&W MC MAN-B&W K90 MC-C engine is a large crosshead tybe two-stroke engine with a broe of 900mm, a 2,300mm stroke and an operating speed of 104r/min. It is constructed with between six and twelve cylinders. Developed as one of the extensive range of the manufacturers MC engines, it is of the power and speed best suited to large, fast container ships. The increase in running speed is obtained by a slight decrease in engine stroke. High thermal efficiency is maintained by an increase in mean effective pressure(M.E.P.). Construction can be considered generally as typical for the whole range. The engine bedplate is of rigid box form, fabricated from steel plates with main bearing supports of cast steel. Welded A frames are assembled into a frame box which contains the crankcase, the crosshead guides and also supports the wheels for the chain drive of the camshaft. A cast iron cylinder frame accommodates the scavenge space between the cylinder jacket and the diaphragm, both of which are water-cooled. Long pre-stressed tie bolts are fitted between the top of the frame and the underside of the bedplate girders. The cylinder liner is of alloy cast iron, its upper flange lands on top of the frame and has bore cooling. It is secured by a forged steel cylinder cover which is also bore cooled and is shaped internally to accommodate most of the combustion space. Cylinder luvricating oil is injected at one level in the liner. Pistons have a chrome-molybdenum alloy steel crown with hard chrome-surfaced ring grooves in which four compression rings are fitted. In this particular model a protective layer of Inconel is welded to part of the crown surface to prevent high temperature corrosion. The piston is oil cooled, oil being supplied by a telescopic gland to the crosshead and then through the piston rod. It is returned from the crosshead to a slotted pipe in the crankcase. A short cast iron skirt is added. The crown is bolted to the piston rod at an inner support ring. Surface hardening reduces wear on the piston rod at the diaphragm gland. The rod is bolted ata the top of a cylindrical crosshead which is of large diameter and incorporates a full-length bottom half-bearing shell. Floating guide shoes are attached at each end. The crankshaft may be either semi-built up or of welded construcion, with large journals and pins. All crankcase hearings are of white metal. Main bearings have thick shells, crankpin( bottom end ) and crosshead(top end) bearing have thin-wall shells. White metal is used for the guide surfaces. The exhaust valves are operated hydraulically under oil pressure from cam-timed actuated pistons. They have air compressed springs which allows them to be rotated by vanes. The valve spindles are usually manufactured by the hot isostatic pressure(HIP) method, a compound Nimonic and austenitic steel part construction. Valve housing is cooling at its seat and spindle guide bush but its upper duct is uncooled to avoid low temperature corrosion.Fuel pumps are cam driven and timed by the plunger helix. An adjustable barrel allows variable ignition timing to maintain combustion efficiency at low speed and can be adjusted to match the ignition quality of fuels. Pump timing is changed for astern operation by a link connected at the cam roller guide which is activated by compressed air. Each pump supplies three identical fuel injectors for the corresponding unit. Injectors are uncooled but they circulate hot fuel oil directly white their needle valves are in the closed position. The engine operates with a constant pressure system, with uncooled turbochargers. Two auxiliary blowers are fitted to operate at low charge air pressure or at low engine revolutions. A number of waste heat recovery and power take-off systems can be operated under running conditions. 主题： 中文翻译1、MAN船用柴油机 最新大钢径二冲程MAN柴油机是KSZ90/160H系列，气缸数从6至12，每缸可以发出2700kW(3600HP)的功率。柴油机以122r/min运转，平均有效压力为1.3MPa(13bar),活塞平均速度为6.5m/s。 机座是由结构钢制造的，由带横梁的两根工字形纵梁构成，在横梁中焊有铸钢的轴承座，推力轴承座也包括在机座中。 机架已由箱形纵梁结构的框架所替代。机架的上下部分延展到柴油机的整个长度并安装在机座上。这种机架有助于加强柴油机的刚性使轴承免受经双层底传来的变形力的作用。铸铁十字头导板附着在机架上部并密封曲轴箱。 气缸体是单体铸件并用螺栓连成一体。气缸套从气缸体顶部装入，并在燃烧部位有铸钢强背以吸收气体力。其扫气是MAN柴油机的回流扫气形式，且扫、排