京津城际铁路考察学习报告(运输处 调度所).doc

京津城际铁路考察学习报告（运输处 调度所）按照集团公司何玉华董事长指示，在曹建国副总经理率领下，2009年5月1214日，运输处、调度所会同其他有关业务处室及站段赴北京对京津城际铁路的行车设备、运输组织、调度指挥等方面进行了考察学习，现将车务系统有关情况汇报如下：一、京津城际基本情况京津城际铁路全长120公里，为全封闭、全立交、双线电气化铁路。设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站和南仓线路所。亦庄、永乐站隶属北京站管辖，武清站、南仓线路所隶属天津站管辖。目前开行列车70对（本线运行59对跨线11对），本线运行时间30分钟，正常情况上线运用8组动车组车底， 2组在两端站热备，动车组日均入库整备5组。行车设备1.信号系统：由调度集中、计算机联锁、列车运行控制和信号集中监测等组成。北京南站和天津站城际场采用车站计算机联锁，区间和亦庄、永乐、武清站及南仓线路所采用车站区间一体化的计算机联锁。车站与区间均纳入联锁，区间信号可实现开放与关闭。车站设置进站、出站、进路和调车信号机，信号机均采用矮型三显示机构，中间灯位封闭，最上面为红色灯光，最下面为白色灯光。在北京南站至天津站城际场间区间正线上，每个闭塞分区设置一个带灯停车标。带灯停车标防护的进路建立后，即点亮白灯。2.视频监控及防灾安全监控系统：综合视频监控系统：全线设置综合视频监控系统，对沿线通信、信号、变电所等机房内外、车站咽喉区、低路基地段、维修梯、客运服务重点区域、公跨铁地段等处所进行实时监视。防灾安全监控系统：京津城际铁路设有防灾安全监控系统，包括12处大风监测点、5处公跨铁立交桥落物侵限监测点。在调度所设置显示界面，对大风、落物侵限进行监测、监控报警。3.列车运行控制系统采用CTCS-3D列车运行控制系统。 CTCS-3D列控系统是基于由轨道电路实现列车占用及空闲检查，由应答器和轨道电路传输列车行车许可并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。通过地面轨道电路实时向列车提供列车运行前方轨道区段空闲信息，同时通过在每一个闭塞分区入口处设置的地面应答器向列车提供列车运行前方线路速度、坡度、轨道区段长度等信息，列控车载设备根据对上述信息的实时处理（如：目标距离为列车运行前方每一个空闲轨道区段长度的总和），生成目标距离模式曲线监控列车安全运行。CTCS-3D列控车载设备人机界面(DMI)中，主要有速度信息区、距离信息区、设备状态区、功能键区、警示信息区和报警信息显示区等，距离信息区提供最远16000m范围内的线路最大允许运行速度。最高允许速度 350km/h+ 5km/h。京津城际铁路限于配备列控车载设备的300350km/h、200250km/h动车组上线运行，不具备其它列车运行的条件。行车组织在北京南站城际场和高速场（不含普速场）至天津站（城际场)全线，采用西门子的调度集中系统(CTC)控制，所有车站（场）的列车作业、调车作业均纳入列车运行调整管理。京津城际行车组织的基础是列车运行图，依据客流调查和行车设备情况确定列车开行方案，京津城际铁路采用分号运行图。列车运行图技术资料由总工程师室归口管理，编制工作由运输、客运、机务、车辆处等有关部门负责。新运行图实施前，路局对备选方案研究审定后，提前一周以局文（电）下发有关单位，导入CTC执行。根据确定的列车开行方案(包括各种相关技术参数)，按独立成套方式，由编图技术人员使用京津城际专用编图软件（FALKO离线时刻表系统）编辑完成并存入系统备选，北京南站城际场和天津站城际场的到发线运用方案在运行图中确定。调度人员根据开行计划调用不同的备用方案，在CTC系统中加载并激活，形成实际执行的列车运行图。因运输需要增开临时列车以及列车运行调整均由京津城际列车调度员在CTC上完成，运行调整以跨线列车优先为原则。列车进路根据列车基本运行图查找相应的轨道区段占用和车次号而自动触发列车进路(轨道上设有触发点)。为保证安全CTC系统中不能进行涉及安全相关的操作，需要单独进行安全释放操作，防止CTC系统误操作，影响运输安全。京津城际台设列车调度员、助理调度员，车站、线路所仅设具有车站值班员资格的行车应急值守人员（集中控制下不参与行车作业），列车运行中不进行车机联控。与两端未纳入CTC控制的接口站办理接发列车时，由列车调度员（助理调度员）与接口站车站值班员办理闭塞（预告）。遇改变列车接车基本进路或股道等情况时，由列车调度员（助调）与司机进行车机联控。在车站办理客运业务停车的列车，司机必须按列车运行图规定的停站操纵列车。司机（随车机械师）凭列车长的通知开关车门；遇出站信号提前开放时，列车不得通过。调车作业列车在北京南站城际场、天津站城际场进行转线作业，纳入列车运行图，CTC系统根据列车运行图的要求自动触发进路、开放信号，司机根据调车信号的显示进出牵出线转线。其它调车作业时，司机根据列车调度员的指示，凭调车信号的显示运行。施工路用列车需转线作业时，司机根据转线计划向列车调度员提出申请，列车调度员核对无误，准备好进路后，通知司机转线。动车组在车站无动力停留时，配备停放制动装置的由司机负责使动车组处于停放制动状态；未配备停放制动装置的动车组（CRH2型）由随车机械师负责对动车组采取防溜措施。施工组织京津城际铁路实行天窗修制度，严格执行“施工不行车、行车不施工”的规定，实行专业施工（检修）天窗管理，每日不少于240min。每日天窗结束后，开行动车组前，必须开行确认车。最高运行速度 200km/h，确认车的开行纳入列车运行图。按照“两分开（专业、日期分开）、三固定（固定时间、日期、专业）”的方式组织施工，专业分开：按照工务、电务、供电三个专业，各专业施工（检修）作业分开管理。每旬逢0、1、4、7日为工务专业天窗，2、5、8日为电务专业天窗、3、6、9日为供电专业天窗。天窗日原则上只安排本专业施工项目。京津城际铁路施工（检修）计划全部由路局审批，纳入局月度施工计划或施工电报。京津城际台综合维修调度员负责京津城际铁路施工日计划的组织实施。京津城际台综合维修调度员每日9：00组织各业务处调度（值班）人员召开施工日计划会，协调、落实次日（当日夜间）天窗内具体施工安排，补充安排次日（当日夜间）天窗内需要临时增加的施工。各业务处向京津城际综合维修调度提报天窗外进行的巡视、检查计划，并在备注栏内注明“天窗外”。调度所在每日12：00前，将次日施工日计划（含补充计划和天窗外巡视检查计划），传至有关单位和部门，并传给北京铁路公安局信息指挥中心。施工登记、要、消点工作由各单位施工联络员及各主管业务处专人负责，并由各主管业务处负责把关、协调施工期间有关问题。施工登记统一在调度所京津城际台办理，接触网停送电登记在京津城际供电调度台办理。施工联络员须在施工前2小时，在调度所“京津城际铁路行车设备施工登记簿”上按规定内容进行登记。施工前京津城际台列车调度员将施工登记与施工日计划进行核对，确认无误并具备施工条件后，向施工联络员发布施工调度命令。施工联络员在得到施工调度命令后，通知现场进行不需接触网停电配合的施工。需接触网停电的施工京津城际供电调度对停电作业登记与日计划进行核对，确认无误后，向京津城际列车调度员提供停电范围，与京津城际列车调度员办理停送电签认手续。接触网停电后，停电区域将在CTC系统中显示，列车调度员停止向该处放行电力机车、电力动车组。京津城际供电调度员在确认停电完毕后，书面通知供电设备维管单位施工联络员，并签认。配合停电的施工，供电设备维管单位施工联络员在得到现场安全防护措施完成后，书面通知施工单位联络员，并签认。施工单位联络员必须同时得到京津城际列车调度员的施工命令和供电设备维管单位施工联络员的书面通知后，方可通知现场开始施工。目前，京津城际铁路进行施工（检修）天窗时，均转为站控模式。运行揭示调度命令，由施工调度台根据既有规定向有关单位下达，列车进入京津城际铁路前，由助理调度员负责对命令交递情况进行核对；临时交付调度命令时，由列车调度员使用综合无线通信设备直接向司机发布，并确认回执。在未得到回执前，应采取措施保证信号机（带灯停车标）不自动开放。非正常情况处理1.遇非正常情况时，各车站（线路所）车务应急值守人员按列车调度员的指示，负责指挥和办理非正常接发列车有关事宜。需人工准备进路时，电务负责道岔转换、位置确认及加锁，工务负责紧固。遇有人员上线准备进路时，列车调度员应对邻线设置160km/h的限速。2.列车调度员发现设备故障后，立即登记并通知相关业务处（工务设备为工务调度、供电设备为京津城际供电调度、电务设备为CTC维修中心，下同）及公安局信息指挥中心。业务处通知设备维管单位并到调度所签认。设备维管单位接到设备故障的通知后，立即启动设备故障应急预案进行处理。需上道检查时须得到列车调度员本线封锁、邻线慢行的通知。故障处理完毕后，业务处在调度所消点。当设备维管单位人员发现设备故障时，立即通知列车调度员及业务处。当大风监测点向CTC系统发送报警信息后，列车调度员按监测系统的限速要求发布调度命令，对来不及发布调度命令的列车，立即通知相关列车司机限速运行，不再设置临时限速。对禁止运行的报警信息，列车调度员应及时关闭相关信号并通知司机。司机接到调度命令或通知后，应立即采取措施。因落物中断行车后，列车调度员应立即通知工务、电务、供电、公安赶赴现场检查处理。具备开通条件后，相关业务处需及时在调度所登记。列车调度员按登记要求办理。调度所设有京津城际铁路设备故障登记簿（JJ运统46），格式如下：京津城际铁路设备故障登记簿故障登记恢复签认报告人时间（月日时分）故障地点及概况运行限制业务处签认（姓名时间）故障原因恢复时间及条件业务处签认（姓名时间）调度员签认（姓名时间）4.动车组故障需要救援时，可使用动车组或机车救援，并按以下要求办理：采用同类型且速度等级相同的动车组；动车组牵引功能故障时限速80km/h；动车组制动系统失效时限速40km/h；列车调度员对救援地点的邻线设置160km/h的限速。处理设备故障需出动轨道车时，相关业务处提出申请，调度所主任（副主任）批准。列车调度员向轨道车司机发布准许运行的调度命令（内容包括运行区段、停车地点及安全注意事项），按站间区间掌握，准许反方向运行。轨道车按机车信号显示运行，接近故障地点时，在防护员显示的停车信号前停车，按抢修负责人要求办理。轨道车运行前，相关业务处应提出邻线列车运行限制条件，列车调度员按规定设置邻线限速或封锁。设置限速时，最高不得超过160km/h。二、对武广客运专线建设的有关建议京津城际铁路为我国目前唯一一条300350km/h的线路，通过考察，拓宽见识，受益匪浅。而武广客运专线的线路、信号及其它行车设备的设置与京津城际铁路类似，颇有借鉴之处，但因武广客运专线为跨局线路，其运输组织和调度指挥方式又不尽相同，切不可生搬硬套京津城际铁路的经验，必须结合实际予以改进，主要有以下几点体会和建议：1.立即与武汉铁路局协商制定武广客运专线联调联试实施方案及开通运行后的行车组织和施工组织办法。武广客运专线各车站以局管界划分管理，而除新广州站外，其余各站均归武汉铁路局调度指挥，两局既有的行车、施工组织办法却又存在差异，必给运输组织和施工（维修）组织带来困难。为此，建议集团公司与武汉局针对武广客运专线共同制定相关办法，报铁道部以部文专门公布；或由两局分别制定各自公布，但其相关办法必须一致。同时，建议在分段进行联调联试时，其调度指挥也由武汉局调度所负责，便于两局磨合、熟悉调度指挥与车站分属管理的模式，也便于武汉局调度所熟悉武广客运专线广铁段的设备。另，京津城际铁路因其线路短，工务、电务、供电等设备部门均在北京市，为此，各设备单位均在路局调度所驻派了联络员，进行施工（维修）组织联系。而武广客运专线线路长、跨度大，由各设备部门派联络员长驻武汉局调度所进行施工（维修）的组织联系难度较大，建议施工（维修）联络员仍在车站与车务值守人员进行联系登记。2.加强联调联试和试运行期间对施工单位的监管力度。必须采取强有力的安全措施保障“施工不行车、行车不施工”原则的严格执行，对试验车开行期间，严禁任何施工（维修）人员上线作业，避免因施工部门赶进度导致事故发生。同时，在每日试验车开行前，应先开行一列检测确认车，防止因施工部门前晚的施工（维修）作业对线路等设备的质量产生了不良影响。3.迅速组织关于CTC的培训工作。在前期进行了高速铁路和CTC有关基础理论培训的基础上，可利用广深线CTC建设搭建的仿真模拟环境，对有关干部职工进行实作演练培训，使其对CTC有感性认识。4.尽快确定各车站管理模式和人员配备。按照既定的以