日本NVH翻译37-45.doc

嗡嗡声现象行驶中也不知从哪儿传来的嗡嗡的噪声，频率约30300Hz左右。该噪声与车速无关，但与发动机的转速相关。发动机振动有2种传播形式，一是传递给动力总成或车体变成声音的固体传播，二是吸气音或排气音透过车室变成声音的空气传播。嗡嗡声对策中，为了减低来自发动机的振动，通常有提高mount等的防振性能、改良传动系统的振动特性、改良吸排气系统的音响特性、遮音等方法。发生要因和机理横置车的情况，嗡嗡声的要因少。4缸车中6000以下的为200Hz以下，振动系统中（固体传播音） 排气管系的弯曲振动 主要是从车体的安装点开始伴随底板等的振动发出嗡嗡声。） 横梁的刚体振动、弯曲振动 双重防振的情况，由于低频（4050Hz）刚体振动伴随发动时或加速时的振动发出嗡嗡声。 在高频区域（100Hz）诱发振动，由于车室内的音响特性，振动范围扩大造成前座的嗡嗡声音。） 驱动轴的弯曲振动 虽然因驱动轴的减振垫振动受到抑制，不易发出嗡嗡声，但是由于减振垫的不良影响、橡胶的温度依存性，有时也会发出嗡嗡声。音响系统中（空气传播声） ） 排气吐出声 加速、减速时，排气的音响系统中吐出声扩宽，有时发出车内声，但由于车室内的气柱共鸣，吐出声扩宽发出噪声的情况比较多。） 吸气声 全开加速的情况，吸气声诱发车室的气柱共鸣发出噪声。汽油的情况只有全开时发生。） 车室内气柱共鸣 单独不会引起噪声。 轿车的情况，约Hz（后座）、约Hz（前座）WAGON车、1箱、RV长型的情况，约Hz（后座）、Hz（前座）此外，的情况，与驱动系统的扭转系的振动，后支撑的振动相关。驱动系统的弯曲，轿车的情况，起因于动力总成的约Hz（1根传动轴）、约Hz（1/2传动轴）、起因于传动轴弯曲的约Hz（1根传动轴），驱动系扭转振动与离合器和驱动轴有关的约Hz、，支撑提升振动的约Hz的振动。隔音隔音特性表示隔音特性的有透过率、透过损失、噪音减弱度。透过率：表示声音透过的程度，相对入射音力的透过音力的比透过损失：表示透过率的倒数噪声减弱度：外部噪声水平和内部噪声水平的差（透过音力）入射音力log（）外部噪声水平（）内部噪声水平（）透过损失表示隔音材料的隔音特性，噪声减弱度表示包含车室内特性的噪声的减弱度。尽管表示车的透过损失，包含车室内的吸音特性因为与实际相符，用噪声减弱度代表透过损失。音源（扬声器）计量法图表示透过损失的计量法。在无香室等配备了音响设备的室内，在作为对象的音源位置放置扬声器，用频率（音阶中心频率）进行音响加振，计量车室内的噪音。然后，在没车辆的状态下，在与车内计量时相同的位置计量噪声。图a 透过损失的计量法透过损失扬声器位置考虑发动机声（发动机正下方）、道路噪声（前后轮胎位置横向）、排气声（车？后端中央）、风切音（柱中央横向），计量各自的透过损失。评价法用任意入射时的透过损失计算公式log（）算出实验值和来自频率的，用其平均值代表。但是，透过损失参考车内音压水平（log（）图b 透过损失（发动机正下前座）：车内尾吸音力,：车内总表面积噪声减弱度用下列公式表示，与车内的吸音力也有关系。log（吸音）特性吸音率用 （被吸收音力/入射音力）表示，而且通过实验求出。：车室内的容积，残响时间18振动噪声空气动力引起的噪声. 风颤振音 . 风切音. 吸出音风颤振音现象打开天窗或窗户高速行驶时发生，压迫耳朵一样的低频噪声。发生机理涡流冲撞发生涡流由天窗或者车窗的开口部和车内容积等诸元素决定的车内共鸣（Hz的共鸣），由在开口部的前缘产生的空气涡流（卡门旋涡）冲撞崩坏后缘的过程反复的空腔音诱发、助长，发生的低频脉动音（风颤振音）。车内的共鸣（Hz的共鸣）频率fh是图a 空腔音的发生h：音速 ：开口部面积空腔音的频率是 ：车内容积（） ：开口部深度N，：主流速度车速：车室开口部流动方向的长度O实验值计算值诸要素N=1风颤振音在空腔音的频率与车内共鸣的频率A一致的地方附近发生（图b） V= L=对策方法1. 车室内共鸣频率的设定 扩大开口面积，提高，在高速侧设定发生车速。 缩短开口长度，减少，在低速侧设定发生车速（低速侧空腔音也减低）。2. 打乱分界面的流动方向，抑制周期性涡流的流动（参照图） 通过安装导流板，把流体整体剥开，抑制前缘涡流的周期性发生。 通过安装合并导流板，开口部两端发生正常的立体涡流。 倾斜开口部前缘，从前缘发生立体涡流。3. 分界面振动的振幅下降 通过放气减少室内压变动内滑内滑动式用无孔挡板实用限制不可实用无发生实用限制外滑动式内滑动式Guide line外滑外滑动式图c 天窗和导流板风切音现象高速行驶时，车辆周边的气流被车辆表面的突起打乱发出的噪声透过来的车内音。中虽然是如下定义的“空气从车体的小缝漏出时发生的漏风音，以及因车体外面上部的突起物发生的涡流引起的风切音”，但是这里区别为前者叫吹出音，后者叫风切音。发生机理图a 风切音的发生机理风切音是行驶中的车推开空气时气体流向紊乱形成的。由于其流向紊乱，）涡流变动，气流音发生，直接透过车内，）该紊流使车体外板振动发出声音。因此，风切音与隔音、制振的关系非常深。减低手法通过车体形状的光滑表面等减低气流的紊乱、隔音、板的制振等。 起振力：减少涡流（车体形状） 隔音：处理隔音、门等开闭部的间隙（隔音度）图b 风切音的频谱 制振：减低振动（振动音响灵敏度）如果改善隔音度，振动音响灵敏度也会下降。（，H以上）参考空气动力噪声和隔音特性在图中可以看出几种车的风切音和隔音的关系。两者基本成比例，有隔音越好风切音越小的倾向。噪音水平dB (A)图c 空气动力噪声和等价面密度吸出音概要行驶中门玻璃的外侧负压关联起因吸出音就是空气从穿过车室内外的间隙漏出时发出的噪声，特别是行驶时门拉手被吸到外面，门缝发出的吸出音更是问题。门把向外变位（吹出变位）发生机理窗户部出现缝隙，遮音特性下降由于门周边的气流引起的负压，拉手在外侧变位，窗周边出现间隙。伴随从该间隙流出的空气，发出声音。（图）伴随缝隙处的空气流出发出声音，风切音从缝隙侵入的喷出力与车速的平方成比例，由于门周边的负压产生。图a 吹出音的发生机理图表示、的车速对应的喷出力。该喷出力作为分布负荷作用于门、玻璃，但集中负荷等价地作用于门后端上部。车种不同，喷出力大体程度相当。图c表示门拉手的负荷对应的变位特性（拉手刚性）。的拉手变位接受拉手刚性和玻璃密封条刚性的非线形。通常，拉手的应变如果在以上，发出吸出音。因此，拉手刚性在考虑最高时速下的喷出力，门玻璃密封条的偏差后设定。减低手法增大门拉手刚性，提高玻璃密封条弹簧特性、门的间隙的精度无吹出音有吹出音通过提高门安装部的密封性来降低吸出音的比例。参考图表示相对设计基准的拉手的变位（设计值的偏差）和当时的风切音的关系。拉手变位 设计基准图e 拉手的变位和风切音（CZ）行驶风引起的拉手的变位和设计基准如果超过，发出吸出音。因此，考虑设计基准的偏差将初期的设定值设为以下很重要。3振动噪声振动噪声组成. 动力总成支持（惯性主轴和重心支持）怠速振动概要 重心支持怠速振动 振动和发动机变动 4缸发动机井字车架车 . 井字车架防振和弯曲振动 . 扭矩平衡 . Hydrostatic fly wheel . Flexible fly wheel . 流体mount单体特性 发动机抖动怠速振动 动力总成支持怠速振动概要概要横置车的动力总成的支持法大体有惯性主轴支持方式和重心支持方式。就这两种方式我们来讨论一下怠速振动。侧倾角fn和车体传递的振动输入以动力总成的侧倾角fn为参数，根据图发动机扭矩变动对应的车体传动扭矩振动和怠速振动，如果用下列公式推算就变为图。怠速振动=发动机起振力动力总成振动车体的振动传达率车体传达扭矩发动机的扭矩变动 动力总成的振动传达率 车体的振动传达率根据图b轻型4缸发动机发动机起振力比3缸小，而且车体弯曲fn高侧倾角fn轻型3缸发动机发动机起振力大，但因为弯曲fn高，常用转数也高，侧倾角fn可以设定高些。 侧倾角fn大众、中级、上级4缸发动机发动机起振力大，常用怠速转动区域里有车体弯曲，为了降低车体的振动传递，将侧倾角fn设定低些。侧倾角fn6缸发动机发动机起振力大，但怠速转动频率高，可以将侧倾角fn设定比较高些。 侧倾角fn侧倾角、动力总成和重量支持 惯性主轴方式是用配置在扭矩倾斜轴附近的主支架承受动力总成的重量，因为凭借倾斜支架的轴套就能对应来自发动机的微小振动输入和大输入，所以可以将怠速时的侧倾刚性设低些。 一般的重心支持方式是靠动力总成的左右和T/M 3点承受动力总成的重量，而且由于是根据、的比率确定支架分担的负荷、刚性，侧倾刚性的下降有限度。因此，满足4缸（以上）的容许侧倾角很困难。动力装置支持重心支持怠速振动概要 从怠速振动的发生机理来比较惯性主轴支持和重心支持的特性，与重心支持有关。下面讨论其减低方法。（ZR4G93A/TD范围A/C-on） 重心支持方式的降低对策发动机起振力图表示4缸发动机的曲轴转动2次起振力上下往复惯性力和扭矩变动情况。动力总成传递率（计算）2 重心支持方式因为承受动力总成的重量，吸收发动机扭矩反作用力，S以及弹簧常数变大，侧倾高，传递率大（与惯性主轴比较约2倍） 惯性主轴方式动力总成重量用左右的主支架承受，用前后的侧倾挡块来满足怠速振动防振和发动机扭矩反作用力支持，将侧倾设定低些。车体灵敏度（实验：相对单位发动机起振力的地板振动） 车体弯曲越高，车体传