上海国际航运中心建设的SWOT分析.doc

上海国际航运中心的SWOT分析上海国际航运中心的SWOT分析*（上海海事大学 物流工程学院）【关键字】上海国际航运中心分析【摘要】国际航运中心建设是近些年上海经济快速发展的重要推动力之一。从 1995年规划方案制定以来，上海国际航运中心建设在十几年间取得巨大的成就。从2005 年开始，上海港货运吞吐量连续五年居世界第一，洋山深水港无论是码头建设还是装卸技术都已达到国际先进水平，2010 年 3 月 14 日，长江深水航道三期工程 12.5 米水深全线贯通，一大批国际知名的航运企业、航运服务机构入驻上海、上海航运交易所等一批航运服务机构涌现，上海已经初具国际航运中心雏形，但是也潜藏着许多问题。2011年，上海口岸进出口货物总额首次突破1万亿美元大关，达到10654.9亿美元，同比增长17.3%。上海港集装箱吞吐量首次突破3000万标准箱，达到3173.9万标准箱，同比增长9.2%，继续稳居全国第一和世界第一。上海港在自党中央、国务院做出建设上海国际航运中心的重大战略决策以来，在交通运输部等国家有关部委和上海市、浙江省、江苏省人民政府以及港航企事业等相关单位的大力支持和共同努力下，上海国际航运中心建设成就卓著，以上海为中心、江浙为两翼的长三角港口群实现了跨越式发展。虽然上海港在货运量上有着卓越的发展，但是任然存在很多问题，本文将会对上海国际航运中心进行SWOT 分析。一、建设上海国际航运中心的优势。1、上海优越的地理位置。上海港处于我国沿海经济带和长江沿岸经济带的交汇点，这两大经济带为上海港航业的发展提供广阔的腹地。此外，上海市是上海港的城市依托，是全国最大的经济、金融、贸易、科技、文化、信息中心，也是全国最大的港口城市。至2007 年，经济已连续第 16 年保持两位数增长。这为上海港航产业的快速成长奠定了深厚基础。目前，上海拥有跻身世界同行十强的中海集团、中远集运等大型航运公司总部，全球前 20 家班轮公司都有分公司或办事机构入驻上海，经营国际海上运输及其辅助业的外商驻沪代表机构达到 250 家左右，有近千家国际海上运输及辅助经营单位在上海从事经营活动。世界上最大的 9 个船级社都在上海开设了代表处。试点开展中资国际航运船舶特案免税登记，船舶登记数量占国内所有通过审定船舶的 70%左右。交通运输部与上海市共同组建的上海航运交易所，在规范航运市场行为，调节航运市场价格，沟通航运市场信息方面发挥的作用日益显现。上海航交所已基本确立了中国航运政策研究中心和国际航运信息发布中心的地位，同时成为国家级的二手船买卖的平台。中国海事仲裁委员会在上海设立了目前国内唯一的区域性海事调解中心。航运金融、航运保险、航运交易、航运咨询等上游港航业在积极推进。2、上海的港口基础设施建设日益完善。目前，浦东已形成海运、空运、铁路、公路、内河“五龙汇聚”的现代化港口集疏运体系，构成了四通八达、结构完善的运输网络。尤其在核心功能区内，形成了外高桥航运物流发展区、陆家嘴高端航运服务发展区、临空航运服务发展区、洋山临港航运综合服务发展区四大航运服务区域，做到分工明确，功能互补。具体来看，四大板块构成了浦东新区在上海国际航运中心建设中“桥头堡”的地位。陆家嘴集聚了148 家航运金融企业， 137 家航运机构和组织；外高桥是我国面积最大、发展最成熟的保税区，集聚了航运服务企业大约1260 家， 2010 年预计完成集装箱吞吐量1500 多万标箱，位居中国单列港之首；浦东国际机场是中国最大的机场， 2010 年预计货邮吞吐量为320 万吨，位列世界第三位，目前已集聚400 多家航运服务企业，成为亚太地区重要的空运交通枢纽和物流集散地；洋山深水港是国际航运发展综合试验区，作为中国第一个保税港区，那里也是中国目前政策最开放的地区，2010 年洋山深水港预计完成集装箱吞吐量1000 多万标箱，到2020 年，洋山深水港将建成50 个深水泊位，年吞吐能力将超过1500 万。3、上海加快发展配套集疏运网络。上海是国内最大的交通枢纽之一，已基本形成由多种运输方式组成的综合运输网络。铁路有京沪、沪杭两条干线连接全国各地，其中沪宁线与津浦线连结，成为中国东部纵贯南北的运输大动脉，沪杭线与浙赣、萧甬线衔接，可通达中南、西南及浙东地区。公路有沪宁、沪杭、沪青平、沪乍、嘉浏等高速公路与江苏和浙江对接，并连通全国高速公路网；有 204，312，318，320 等 4 条国道分别通往烟台、乌鲁木齐、拉萨和昆明。水路有长江和大运河等内河通道，便于江海转运。上海港利用江海转运的有利区位，目前编织起了贯通全国南北 60 多个港口、有 20 多家航运公司加盟的内贸集装箱水运网，确立了上海港内贸集装箱枢纽港的地位。4、海运人才培养成果丰硕。改革开放以来, 我国极为重视船员的培养。目前, 中国船员共计15.5万人, 船员总量居世界第一。其中有海船船员53万余人, 其中高级船员17万余人; 内河船员102万余人。目前我国外派海员有10余万人(含派往中资方便旗船舶海员) , 持有甲级证书的远洋船长近5000人, 远洋轮机长5000人, 成为世界公认的船员大国。这在为本国海运业发展提供稳固基础的同时, 也为世界船员市场输送了大量人才。二、建设上海国际航运中心的劣势。1、航运服务业发展滞后。虽然上海航运服务企业数量众多，但是与国际同类企业相比，规模较小，服务水平低下，管理混乱，仅能受理一些低层次的服务项目，至于海上保险、船舶融资、信息咨询、法律服务等高附加值的服务项目，真正能够提供全方位服务的国内企业仍然非常缺乏，即使出现相关企业，但是也难以得到国际航运市场的认可。例如，上海的海事仲裁机构虽然早已设立但由于缺乏国际影响力，即使是国内企业在涉外合同发生纠纷时，大多数仍然选择在伦敦或者纽约等地的仲裁机构进行仲裁。近年来，众多国际知名的船舶企业和航运服务企业在上海设立分公司或办事处但是由于国内整体基础较弱、法律体系不健全，它们仍然会将高端服务项目转移到国外进行。从总体来看，上海国际航运中心服务产业集群的部分特征有了一定显现，但仍然缺乏核心凝聚力，高附加值服务产业发展滞后，产业集群处在从孕育阶段向成长阶段转型的关键时期。2、水水中转、水铁中转滞后。集疏运体系是港口与货物始发地或目的地相互联系的通道，由水路、公路、铁路、航空以及相应的中转交接站组成，可以说集疏运体系的完善是港口高效运转的重要保障。目前上海港进出口货物的主要集疏运形式仍是公路，洋山港公路、水路与铁路三种运输方式的比重约为 67.4：32.2：0.4，而国外成熟航运中心的水运中转比例一般在50以上，以鹿特丹港为例，其三种运输方式的比例为45：47：8。与之相比，上海的水路中转比例偏低，铁路中转份额更少。3、电子信息技术落后。影响长三角区域通关一体化进程的一个重要原因是缺乏统一完备的电子信息平台，为了满足区域“大通关”的需要，上海市整合原来多个部门的数据信息组建上海电子口岸信息化平台，并希望能够以此系统为标准将长三角以及相关港口纳入到统一规范的管理中来。从上海、宁波等单个城市来看电子口岸系统已经取得显著成效，但是从上海国际航运中心整体来看，长三角不同港口的电子管理系统的对接仍存在诸多障碍，不同地区、不同管理部门条线分割、信息化建设自成体系，发展水平也有参差不齐，大部分地区的港口管理机构电子信息平台之间相对独立，难以实现实时的数据交换和信息共享。更为重要的一点是不同部门之间的利益关系复杂，难以调和，规范统一的电子信息平台的建设速度迟缓。4、通关效率低下。通关绩效的高低会影响一个港口的竞争力，我国传统的通关模式手续繁琐、费时费力，早已难以满足现代化高效率的口岸物流的需要，经过多方积极努力，推进口岸改革创新，目前多数口岸的通关效率与历史相比已经有大幅度提升，但是整体水平仍落后于新加坡等国际先进的港口。上海于 2000 年提出以提高口岸工作效率为目的的“大通关”模式，取得一定成效，2005 年“长三角区域通关一体化”改革开始，通过采取“属地申报、口岸验放”的通关方式，部分地区的货物通关时间大大缩短，但是长三角整个地区的大合作进展并不顺利。通关手续的繁琐和时间的浪费无形之中增加了航运企业的成本，减弱了上海航运中心的竞争力。5、航运复合型人才匮乏。人才的缺乏是制约上海国际航运中心未来成长的瓶颈。人才稀缺尤其是高级管理人才的稀缺是我国经济快速发展道路上的一块绊脚石，航运业也是一样。我国航运教育体系相对滞后，对航运教育方面的投资不足，教师队伍水平急需提高，高等教育重理论而轻应用，社会职业教育体系较为混乱，缺乏专业性的航运培训机构。在引进人才方面，上海缺乏相应的激励措施和优惠政策，难以吸引到国际上的优秀人才留在上海。三、上海国际航运中心面临的机遇。1、国际贸易的兴起。中国改革开放已有30年，尤其是在加入WTO后,中国广泛的参与到国际贸易去，在国际贸易中取得的很多的利益，同时也为国际贸易作出了积极的贡献。近年来，全球刚刚度过经济危机，世界经济开始复苏，国际贸易也随之兴起。中国人口众多，消费能力强，是国际贸易的大市场，进口商品众多。同时中国也是世界制造大国， 有大量的货物需要进口和出口。国际贸易为航运提供了大量的货源，有力的推动了航运事业的发展。这样的背景，给上海发展国际航运中心提供了很好机会。2、政府的日益重视。政府的日益重视。早在上世纪, 政府就加大了对上海国际航运中心的政策扶持力度, 积极推动启运港退税试点, 深化落实洋山保税港区航运企业营业税免征政策。例如：中远集装箱有限公司把旗下的泛亚航运、中远集装箱综合发展有限公司等注册地均转移到洋山港,从而得以享受营业税减免的优惠政策。在国际航运市场形势严峻的大环境下,免征营业税政策,对于航运企业犹如雪中送炭,相关政策快速落地生效令企业备受鼓舞,也为企业今后发展增添了活力。近年来，上海“十二五” 规划纲要明确提出:“加快推进国际航运发展综合试验区建设。”上海国际航运中心的创新能力和政策 “试验田” 角色,使得航运龙头企业、功能性总部纷纷落户上海,集聚效应不断凸显。综合试验区免征营业税政策、特案免税登记、江海直达船型研究等政策探索和突破的有效推进,为上海航运业发展增添了活力。3、长三角地区发达的经济环境。长三角区域有十六个城市，分别为上海、江苏省的南京、无锡、苏州、常州、镇江、南通、扬州、泰州和浙江省的杭州、宁波、嘉兴、绍兴、湖州、舟山、台州。长三角地区经济发达、资源丰富,2009年的国民生产总值约占全国的1/4,是我国经济最发达的地区之一。年，长三角城市首次突破万亿元，其中个城市总量超过亿元。长江流域经济实力如此雄厚，作为上海港的经济腹地，为上海建设国际航运中心提供了经济保障！四、上海国际航运中心面临的威胁。1、长三角地区港口建设重复、定位不明。从 2001 年到 2007 年，全球港航经济都处于高速发展时期，外贸进出口、港口吞吐量、船舶市场均是购销两旺，各地都在加紧港口改扩建、修造巨型船舶。以上海港为例，平均每年都要新增 4-5 个深水泊位，而浙江省在 2008 年的港航业发展规划中提出要在未来 5 年修建万吨以上泊位 60 个。在长江内河航线上，从上海到南京 392 公里之内，有太仓、常熟、南通、张家港、江阴、常州、镇江、泰州、扬州、南京等十余个港口，平均每隔 39 公里就有一个。长三角地区港口密度已经达到世界第一，但是不同港口的功能定位和分工上一直没有统一协调的规划与布局，从整体来看，各港口之间重复投资情况突出，各港口城市都趋于向集装箱运输方向强化，普遍存在功能重叠，产业结构相似、职能同化、特点一致现象。港口的布局和港口之间的货种分配存在许多不合理之处，争夺货源、抢占腹地的情况频繁出现，港口资源丰富与否成为地方利益较劲的筹码，这种竞争格局阻碍了长三角港口群整体作用的发挥，成为了上海国际航运中心长远发展的不利因素。在 2008 年之前全球航运市场一片兴旺的刺激下，船舶制造企业订单激增，截至 2008 年 9 月，国内造船企业手持船舶订单达到 21084 万载重吨，除去国外订单，如果 2008 年末的船舶订单都在 2012 年之前交付，我国集装箱船运能力将比 2006 年增加 50%，油轮和散货船增加 40%。2008 年之前在我国进出口量年均两位数的高速增长背景下，运能过剩现象尚不明显，但是经济危机爆发后，国际贸易量大幅下滑，海运市场萎靡，全球港航经济不得不面对需求不足和产能过剩的挑战，未来的竞争必然更加激烈。面对严峻形势，上海洋山深水港西港区的建设进度已经推后，但是在长三角仍有大批在建或计划中的港口和船舶。如何消化过剩产能，提高长三角港口和航运业的国际竞争力，避免陷入恶性竞争，是上海国际航运中心亟待解决的难题。2、缺乏完善的航运相关法律法规。目前我国航运相关法规制度仅有港口法、海商法、船舶法、航道法、国际海运条例等寥寥几部，尚未成体系，立法面偏窄，远不能满足现实生活中复杂多变的航运市场的需要。其中一些法规制定时间较早但是没有与时俱进，及时予以修订更新，内容滞后，与现实航运市场中出现的问题脱节。随着我国市场经济体制改革进程的加快，原有计划体制下的管理规章、法律条款并没有得到及时的改正或废除，给航运业的发展造成一定的阻碍，致使我国航运相关企业在参与国际市场竞争中处于不利地位。由于法律体系存在漏洞，相