中国汽车自主品牌生存报告.doc

中国汽车自主品牌本身是一个品牌“中国汽车自主品牌”本身是一个品牌，它是属于中国的国家品牌。要不要发展自主品牌的争论已经尘埃落地，而如何发展自主品牌却仍是雾里看花。国家发展自主品牌的需求，源于国家经济安全的需求，更源于国家国防安全的需求。 它是国家政策指明的方向，是我们应该探寻的发展国家工业自主体系的路径，而不应该成为一股“潮流和时尚”。不长的时间里，自主品牌的产销量增长迅猛，新项目、新车型、新品牌各擅登场。在甚嚣尘上的大干自主的热潮中，有数字激增的表面繁华。在进军美国、出口欧洲的激昂背后，我们需要冷静的观察和理性的去思考自主品牌真实、客观的生存状态。产销量的激增只是受益于中国低端车市的快速启动，但这并不等同于自主品牌在品质和技术上也进步飞速。我们需要面对一个严峻的事实，根据权威调查机构J.D.POWER的调查，自主品牌与国际品牌的同等级产品的价值差达到25%-50%，平均差在30%以上，这意味着同样的自主品牌的产品价格必须比国际品牌低30%才能在市场上具有竞争力。入世之初汽车轿车的平均利润率在11%；现在已经接近于全球行业平均水平3%到6%。而随着跨国公司的产能扩大和利润摊薄，再经过价格战，自主品牌将难以维持生存，已经严重影响到经济发展质量和国民经济安全。今天占据国内市场30%市场分额的自主品牌，已经快要等同于“低价、低质、低档”。如果大量品质和技术不成熟的产品走出国门，“中国汽车”走向“中国制造”的命运就变得毫无悬念。个体企业的利益并不代表国家、民族的利益，即使是自主品牌，“中国汽车自主品牌”需要全体自主品牌企业共同提升形象。企业是趋利的，产品会流向利润的方向，但国家品牌比企业的眼前利益更重要，这应该是政府考虑的问题。“中国制造”已经开始重塑自己在国际市场中的形象，提升品质、提升内涵、提升品牌附加值，而刚刚开始起步的“中国汽车”是否从一开始的起步就应该给自己的品牌做一个系统的思考和规划。第一章 中国汽车自主品牌现状一、企业规模2006年上半年中国自主品牌轿车企业发展势头迅猛，以51.3%的增长率领先合资企业36.3%的增长率，整体市场份额接近25%，一度达到30%，全年市场份额达到27%。自主品牌的生产规模和2006年1-8月份的销量数据自主品牌的生产规模和2006年1-8月份的销量数据与国外成熟的造车业相比，我们的自主造车者整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。几年前汽车业的准入门槛之低和利润之高吸引了诸多的国内企业参与，目前轿车自主品牌有37个，自主品牌各厂商之间的技术差异不明显，对销售网络和营销能力的依赖远大于对技术的依赖，特别是规模的严重不足，致使多数自主品牌企业陷入残酷价格战而疲于奔命。在自主品牌企业阵营中，生产规模达到20万辆左右的只有奇瑞、天津一汽、吉利三家企业。 世界市场的激烈竞争，已经将一个国际型汽车企业的生死门槛定在了15万辆以上，规模是保证其长期存在的重要因素。在国内，达到单一车型年产10万辆这一并不算高的门槛的自主品牌企业仍屈指可数。去年数据统计，在我国100多家汽车企业中，年销量不足10万辆的企业达72家，自主品牌仍面临数量多、规模小的散乱局面。在“十一五”发展纲要中，到2010年自主品牌乘用车国内市场占有率要达到60%以上。这是一个令兴奋的目标。但是达到这个目标的方向，是依靠数量众多的企业总量实现，还是发展数量可控的规模企业？从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。对于中国汽车企业来说，重组整合已不可避免。二、产品结构自主品牌的市场仍持续徘徊在低端市场，市场主体和增长集中在A级车市场，更多的是在AOO级市场。在06年18月的销量中，AOO级占据53%的份额，而在自主品牌的销售结构中，B级车仅占8%，10万元以上仅占5%。自主品牌各级别产品分布自主品牌各级别产品分布自主品牌价格分布长时间以来，A级车市场都是自主品牌生存的基础，当现代、通用、大众、PSA、丰田都在争夺10万元以上的中端及中高端轿车市场的时候，以奇瑞和吉利为代表的自主品牌企业把目光放在了竞争相对宽松、技术壁垒不强的低端市场，依靠强有力的价格竞争力获得了市场优势占有。但目前PSA、本田、现代、通用在这两年内都不断推出了排量更小、价格也相对更便宜的紧凑型经济轿车，如现代雅绅特、雪铁龙C2(雪铁龙C2新闻,雪铁龙C2说吧)、雪佛兰乐风( 报价; 图片)等6-10万元的产品，国产低端产品开始面临合资品牌带来的竞争压力。而在B级车市场，自主品牌的“价格”杀手锏并未能收到相似于A级车市场的良好效果，以奇瑞为例，2.0排量的东方之子价格拉低到了10万元以下，但销量依然有限，B级车的中主要市场被合资品牌牢牢占据。在自主品牌的销量结构中，B级车占8%，10万元以上的占5%，有3%的B级车价格在10万元以下。说明在中级车市场，自主品牌并未被消费者接受，中级市场对技术和品牌的两大要求成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。三、主要企业1、奇瑞自主品牌的领军企业，集成创新模式的代表。2006年海内外可望产销汽车33万辆，比上年增长78.3%。目前产品构成为：V5 、A5、瑞虎 、QQ 、东方之子、 旗云 、风云。以QQ一款产品获得低端市场优势地位，完成1997-2004的第一次创业，正处于2005-2010的第二次创业阶段中，目前不断谋求海外拓展，计划2010年汽车产销量达100万辆。2006年8月奇瑞产品销售结构表在06年8月份的奇瑞产品销售结构中，以老产品QQ和旗云为主达到78%，A级新品A5和瑞虎只占19%，B级产品只占其产品布局的3%。新开发的A级产品A5定价比凯越低27%受到捷达和伊蓝特和凯越的冲击没有作为，月仅售2000辆左右。2、天汽以“小车大师”为产业梦想，以“经济型轿车领头羊”为奋斗目标。具有20万辆的年生产轿车规模，产品构成为：威志(威志新闻,威志说吧)、威乐、夏利、雅酷、威姿。2006年1-8月天津一汽销售结构表在06年18月天津一汽得销售结构中，以夏利一款车型稳坐经济车霸主，威乐只占13%，正在研究A0新品威志。目前推出自主品牌新品“威志”与“夏利”形成互补产品线，市场也处于热销状态。3、吉利第一家民营造车企业，以“造老百姓买的起的车”为理想，目前具备20万辆的年生产轿车规模，产品构成为：远景、金刚、自由舰、美日、豪情、美人豹、优利欧、豹风目前全面实施“国际化战略”，谋求海外市场拓展以及与外资的合资合作，规划目标到2010年达到年产销量100万辆。2006年8月吉利产品销售结构表在06年8月吉利的销售结构中，主要以A0新品自由舰和收回的华普海系列为主，价格5-6万为主；A00老品只占38%。目前以自由舰、远景、金刚提升产品线，但仍以低价作为竞争手段。第二章 自主品牌与合资品牌的比较一、 产品差距1、技术和性能J.D.P2005对各车型的APEAL调查数据显示，整个行业平均APEAL为796分，而国内没有任何一个自主品牌车型能达到这一标准，最高分为767分，胄幸灯骄接?9分的差距。合资品牌的整体平均值为811，最高分值为872分；自主品牌的整体平均值为713，最高分值为767分；自主品牌最高分值与合资外汽车品牌平均值相差92分，最高分值相差105分，自主品牌在整体的技术和性能上与合资品牌的差距很难跨越。细分市场产品技术性能对比一 总体APEAL 行业平均796 紧凑车型718紧凑型车市场基本被自主品牌车型占据，它的对标车型雪弗兰Spark( 报价; 图片)高达789，二者之间仍有着如此之高的差值，说明即使在技术门槛最低的紧凑型车市场自主品牌产品与合资品牌的技术和性能的差距仍然很大。细分市场产品技术性能对比二 总体APEAL行业平均796 入门中型车794细分市场产品技术性能对比三 总体APEAL行业平均796 中型车819在中型车的细分市场，自主品牌寥寥，奇瑞风云745低于入门中型车均值49分，捷达、威驰等主流入门中型车与奇瑞风云的差距在60分左右；华普海域765分低于中型车均值49分，而中级车的主流车型花冠、宝来、伊兰特均在824分左右，与海域的差距接近60分，在中级车市场，自主品牌与合资品牌间的技术和性能差距更为严峻。以上数据分析表明，无论紧凑型、入门中级型，自主品牌汽车整体性能上与合资品牌存在着很大差距，尤其在发动机、变速系统、驾驶、操控、刹车等众多关键技术环节，均未达到行业平均水平。自主企业整体性能不容乐观。2、质量差距在对29个品牌每百辆车问题数统计数据中，行业平均值为236，自主品牌企业的质量问题数字均在此平均值之上，自主品牌整体区间位于262546，整体差距非常明显，造车质量仍是自主品牌的一块软肋。自主品牌的行业平均值为405，最低分值为262；合资品牌的行业平均值为187，最低分值为94；自主品牌的平均分值高于合资品牌218，已经超过合资品牌问题数一倍有余，自主品牌最低分值与合资品牌最低分值相差168；自主品牌产品的质量问题远远超过合资品牌。自主品牌整体的质量处于行业平均值之下，而且与合资品牌差距在一倍以上。产品制造质量(IQS)细分市场车型排名 (每100辆车平均问题数) 紧凑车型产品制造质量(IQS)细分市场车型排名 (每100辆车平均问题数) 入门中型车在自主汽车“热销”的紧凑型车市场中，质量的差距依然明显，QQ与其原型车Spark的质量问题数差距接近100。入门型细分市场中，自主品牌仍居问题榜首，自主品牌的产品与合资产品的质量差距明显。“低质”一直是自主品牌无法回避的一个问题；“低质”导致“低价”；“低价、低质”又导致“低档”； “低质、低价、低档”的恶性循环，严重威胁中国自主汽车企业的生存。上述数据分析说明：自主品牌在产品的技术、性能、质量上从行业整体到产品个体均与合资品牌差距明显，在技术门槛最低、自主品牌实力最强、销量最大的低端市场，这一差距仍然巨大，显示出自主品牌与合资品牌的差距是整体技术平台和系统管理的差距，这种距离不会因为某一细分市场的销量增长而消失，也并非靠生产几款热销的产品可以缩短。二、品牌差距1、2005各品牌形象调查数据各品牌2005年总体APEAL对比2005各品牌车子形象指数综合分析：行业平均值为796，自主品牌均未达到行业平均标准；自主品牌的行业平均值为736，最低分值为709；合资汽车企业的行业平均值为813，最低分值为872；自主汽车企业最低分值与合资汽车企业最低分值相差67分；自主品牌与合资品牌整体差距明显，这一差距在车子形象的细分指数中同样体现出这样的整体趋势。上述数据表明，自主品牌的整体品牌形象缺乏产品力有效支撑，导致品牌认知度、美誉度、忠诚度低；缺乏中高端产品有效支持，导致品牌形象差。2、消费者眼中汽车企业和汽车品牌中国公众认为最具影响力的十大汽车厂商中国公众最放心的十大汽车厂商中国公众最喜爱的十大汽车品牌十大品牌影响力厂商，生产轿车的自主品牌仅有一家；十大公众最放心厂商，生产轿车的自主品牌无一入围；十大公众最喜爱厂商，生产轿车的自主品牌仅有一家；在消费者对汽车品牌的整体印象中，自主品牌缺乏品牌知名度、美誉度、忠诚度，形成低质、低价、低档的品牌印象，与世界汽车品牌之间形成了巨大的差距。3、综合分析上述数据分析说明：中国汽车自主品牌缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划，在品牌相关指标中与合资品牌存在相当大的差距；产品力的“整体缺失”严重影响国内汽车自主品牌力低下，直接造成自主品牌的品牌知名度、美誉度、忠诚度低下；最终导致自主品牌的品牌溢价能力低，不但影响品牌形象的建立，更严重的威胁到自主汽车品牌的可持续盈利，最终影响可持续的自主发展。三、价值差距数据统计分析显示：自主品牌在各级别产品销售中必须依靠价格优势，通过降低产品价格促进销售；各级别与合资品牌的品牌差价十分明显，AOO级为30%，AO级为25%，A级为25%，B级为50%；自主品牌与合资品牌在价格上基本相差一个级别，同级别产品，自主品牌价格相当于合资品牌低一级别产品价格，自主品牌与合资品牌最高价值差达到47%，最低达到25%。只有在保持这样的价差的基础上，自主品牌的产品才具备竞争力。而在2006年18月份销量中我们看到，自主品牌A、A0、A00三个级别车占据92%；自主品牌中销量最大的产品恰恰是利润最低的产品；上述数据分析说明：“低品牌溢价能力”、“低利润产品占据企业市场”是自主品牌获得市场的最根本手段，而这一策略获得的临时繁荣最终导致企业盈利能力低，无法保证良好的持续发展，同时对风险的抵抗能力薄弱，自主品牌潜在的危机已经很深远。四、利润差距自03年来，汽车行业利润整体走低，随着产能的扩大和竞争加剧，汽车行业“暴利时代”已经结束，未来的竞争将更加惨烈。整体利润的下降使自主品牌的生存空间变得更加艰难，未来增长的持续性充满疑问。数据统计分析显示：中国汽车业中整车企业的利润约130亿元，而其中上海通用和广州本田占总数的7成多。自主品牌的利润率和合资品牌无法抗衡。自主品牌的利润率目前基本上都低于乘用车企的平均利润率。合资品牌单品利润率在千元，而自主品牌单品利润低下。众多自主品牌产品集中于底端A00 A0级；而当前汽车市场中微型车的利润往往只有两三百元。自主品牌与合资品牌的利润差距让我们思考，自主品牌真的具有成本优势吗？上述数据分析说明：自主品牌的销量激增是以牺牲利润空间为代价的，销量的分布集中于低端的A级车市场，溢价能力低，抗风险能力薄弱。销量的增长没有带来良好的获利能力，企业后续发展能力不足，同时随着自主品牌利润空间的临界，自主品牌产品的价格已经没有太多可以下降的空间。第三章 中国汽车自主品牌面临的危机今天自主品牌虽然拥有了一定的市场占有，但眼暗姆比僖揽坑谥泄档投耸谐目焖倨舳酝耆牡图刍蚋咝约郾壤椿袢谐荻睢壳暗姆比俦澈笄辈亓酱笪；皇羌际醭中皆庥銎烤保欢?008年合资品牌集体降价使自主品牌失去竞争能力。一、 技术差距未能有效缩小 持续进步遭遇瓶颈鉴于国内自主品牌企业与国际企业在各项指标数据差距较大，因此以下选取国际品牌中最低端的品牌现代做为参照坐标，进行数据对比。在03-05年的产品APEAL指数对比中，自主品牌的指数呈下降趋势，表明自主品牌的技术发展正面临的持续进步的瓶颈。在03年05年，自主品牌在APEAL指数方面呈下降趋势；合资品牌则呈稳定上升，这种差距日益拉大；自主企业品牌相关指数日渐降低，表明在近2年时间内，自主品牌的产品力没有真正意义上的提升；没有实质意义上的产品技术、性能的突破，国内自主汽车企业自身产品线依然停留在低端市场。在03年05年的产品制造质量趋势对比中同样呈现出这样的趋势：03车市的“井喷”为自主品牌带来了动力，使04年自主品牌的产品质量在一定程度得到提升。04年之后，自主品牌产品质量良好态势并没有持续，反而大幅度回落；是市场的低迷导致了自主品牌质量的下滑，还是质量下滑导致市场的低迷？相反，合资品牌在产品质量上保持稳定并呈现上升趋势。未来自主品牌的主要杀手现代轿车质量稳定并呈现上升趋势；质量差距将越来越明显，拉大使用价值差距，进而拉大品牌价值差距，形成恶性循环。 在汽车通用技术领域，中国和日本的差距约为3至4年；在汽车标准技术领域约为6年；在汽车高级技术领域，包括手动变速器、 ABS等，大概差距为8年左右；而在超高级技术，如发动机控制器元件、自动变速器、安全气囊等方面，差距为10年以上。通过上述J.D.P的03-05年产品魅力指数趋势分析表明，自主品牌与合资品牌的低端产品间比较差距并不在一个等量级，同时这种距离还在拉大，说明自主品牌通过这两年的自主创新之路在技术的进步上并没有跟上跨国公司发展的步伐，技术差距仍在拉大。反过来重新审视我们的技术提升之路，以奇瑞、吉利为代表的民营自主品牌的自主创新主要采取的是集成创新的方式，他们的主体市场目前仍在低端产品的A级车市场，在B级市场仅有奇瑞的东方之子一款车型仅占7%的份额，显示出这两家企业的主流技术水平仍维持在A级车的技术水平，后续的技术提升缺乏技术源。以价格至上的简单营销方式在A级车市场获得了成功，在B级车市场上的如法炮制却并无法收到良好成效。以一汽、上汽为代表的大集团采取消化创新的道路，通过合资、合作的方式生产的奔腾(奔腾新闻,奔腾说吧)、荣威(荣威新闻,荣威说吧)在产品本身的技术、性能方面已经可以和国际接轨，但由于自主品牌整体的品牌形象在消费者心目中已经形成了低价、低档，所以在产品本身的使用价值等同于合资品牌的状况下必须以低于30%的价格才能获得竞争力，极大的影响了企业的利润率和持续研发投入。而这种消化创新的方式虽然的确获得了与国际接轨的技术，但在实际的技术引进和技术合作过程中遭遇政策壁垒和产业格局影响，也面临困难重重。近日丰田宣布在接下来的10年中，其混合动力车在全球市场的年销售量力争达到100万辆。福特宣布其混合动力车的生产到2010年产能将达到25万辆。这表明美国、法国、日本、德国、英国等国家不仅在技术开发上领先，而且均已跨入产业化、商品化的阶段。在中国汽车业仍然陷在如何赶上汽车传统技术的种种难题中苦苦挣扎之时，跨国汽车巨头们已经开始由传统技术向节能环保技术迈进。在J.D.P的报告中我们已经清晰的看到自主品牌产品整体处于各项指数的末端，如果企业仍不能在近两年内迅速改善技术平台、生产出成熟的产品，仍靠目前的自主研发状态缓慢发展，最终不仅整体形象沦为低端，随着合资企业的产能扩大和利润剥薄，也会失去自己现有的市场优势。自主品牌在市场中的形象已经等同于“低质、低价、低档”，这样的自主品牌即使有了自己的品牌标识也不能实现品牌应该产生的价值，这样的自主品牌走出国门不但不能提升“中国制造”的形象，而且会强化低档的印记，重蹈“中国制造”的覆辙。二、合资品牌集体降价之下的2008自主品牌全面危机1、合资品牌新老并存策略下的集体降价的威胁目前，合资品牌基本采取新老产品共存策略：大众新老产品重叠严重，从B级到A级都有并存现象；通用有两款C级产品并存；现代两款B级产品并存；日产A级产品并存；丰田A级产品并存。新老产品的共存必将拉低成本、拉低价格，按目前每年行业平均5%10%的降价率，预计到08年合资品牌的降价额将达到20%，强行挤压自主品牌。二、合资品牌集体降价之下的2008自主品牌全面危机2、 产能扩大之下合资品牌集体降价的威胁产能过剩的威胁是自主品牌在08年要面临的更严峻的压力：一汽丰田07年产能达到42万辆，广州丰田也建成50万基地。广州本田同样面临产品线短缺，10万辆的产能剩余。北京现代2008年产能60万，有32万辆的产能剩余。08年仅丰田、本田和现代的产能剩余就达到63万辆。丰田将在一汽和广汽之间平衡产品线，基本能拿到一汽丰田的产品很少，但21万辆产能的剩余将是一汽丰田要解决的问题，新花冠上市后，老花冠将推1.6产品共存，低端价格由原来的14万下降到11万左右丰田花冠价格的下降也将对凯越和伊蓝特韩系品牌产生下压趋势凯越和伊蓝特价格下压将对国产A级车产生巨大冲击；基本上现代的产品也在北京现代和现代起亚间平衡产品线，能拿到北京现代的产品已经不多，因此A级主力伊蓝特一定会采用新老并存的方式，同时A0的雅绅特也将采用新老并存的方式，据悉北京现代已经进行了“国产车使用材料”的拆车研究，为了继续降低采购成本，北京现代的低端车型也将采购象国产车一样的低成本材料，那时将对国产车产生巨大的冲击广本则有可能在08年产品换代时要么把雅阁并存要么把飞度并存如果飞度共存，将对自主的A0产品产生冲击，同时丰田大发将造5万左右的汽车对国内A00级产品将产生巨大冲击。 3、2008年自主品牌将全方位面临危机基于上述两方面原因，2008年，上海大众、一汽大众、通用、现代、丰田、广本将会集体降价15%-20%，自主品牌所拥有的价格优势将变的微弱，而这微弱的差距已不足以弥补自主品牌与合资品牌之间的价值差，自主品牌面临全面失去竞争优势的压力。自主品牌发展必然会加强A和B级产品的开发，在自主品牌份额最大的AOO级车市场也正是利润最薄弱的市场，单车利润仅几百元，已毫无降价空间。丰田大发5万以下的微车进入该市场，自主品牌将毫无防御能力。在A级车和AO级市场，面临着伊蓝特和雅绅特的价格降到5.18-12万，与自主品牌目前的5.18-10.58万几乎重叠，自主品牌也不再具有价格优势。B级车市场中，高端的帕萨特和低端的索纳塔目前已占据着优势市场地位，自主品牌产品现状已是突破乏力，08年以后，随着合资品牌利润的剥薄和成本的下降，价格将有1520价格的下降，帕萨特的低端价格将降到15.18万，而索纳塔将降到12.7万，这一价格与目前的自主品牌价格非常接近，但自主品牌基本已经没有价格空间。数据显示，自主品牌和国际品牌有30左右的价差才具备竞争优势，但08年自主品牌已经不能与合资品牌拉开这样的价格差距，一直依靠低价策略占领市场的自主品牌失去了价格利器的优势，可以想象，竞争将进入比现在更加艰难的境地。基于此，2008年自主品牌将全面面临危机。中国汽车自主品牌发展核心问题思考一、自主品牌真的有成本优势吗？本土品牌在对抗国际品牌入侵时，通常会把自己的低成本作为比较优势当作竞争最重要的支持点，中国汽车业一直以来也这样将其作为自主品牌的优势进行分析着，在市场中自主品牌更以低价和高性价比获得繁荣的市场增长，这更让我们确信自主品牌的低价是建立在低成本上的，自主品牌与合资品牌的价格差距是建立在成本差距的基础上的，我们也由此认为低成本是自主品牌的优势。 今年67月，合资企业经济型车的降价导致自主品牌出现了严重的销量下滑，17月，虽然在轿车销量排名前10位中，夏利仍然高居榜首，达10.31万辆，但是它与第二名伊兰特的差距已经缩小到不足4000辆，而捷达更是在今年上半年两夺单一品牌的销量冠军。7月捷达又以1.47万辆的成绩夺得单一品牌的销量冠军，与今年上半年合资车厂掀起降价潮不同，以往处于攻势的自主品牌反而转为“防守”。这是因为经过20042005两年不断的降价，自主品牌汽车的利润空间已经几乎临界，合资品牌轻易就靠“降价新车”的反击在自主品牌的阵地取得了成功。由此我们需要思考，自主品牌真的有成本优势吗？在销量与利润的严重失衡之后，对比自主品牌与合资品牌产品的价格和利润，简单计算我们就可以得出各自的成本水平，我们认为的自主品牌的低成本优势是以牺牲利润空间获得的暂时优势，而这种优势是建立在跨国公司在中国产能不足和还没有完全完成自身布局的现状之上，跨国公司基于要以有限的产能完成对利润最大化的追求会保持产品价格的一定水平以保证利润空间，由此给我们的自主品牌获得低价竞争的机会，而这一价格优势随着合资品牌的产能扩大老产品降价很会就会荡然无存，即便有些自主品牌企业仍能维持有限的成本差距，但那一点价格空间能否抵消品牌价值差的影响？那时自主品牌借以对抗合资品牌的优势又是什么？二、自主品牌如何面对2008的产能压力？自02年以来，汽车行业的价格每年都以很大的比例下降，这种趋势在到08年会越演越烈，而不同是此前的降价是自主品牌的低价竞争，08年之后则是合资品牌在产能扩大之后的价格攻略。08年合资品牌在产能扩大产品不足的情况下必然采取新老产品并存的策略，同时大幅降低老产品的价格。如果合资品牌主流产品的价格下降15%，B级车中帕萨特价格将达到15-20万，索纳塔将出现12-19万的价格，A级车中伊兰特降到8.9-12万，雅绅特的价格在6.2-8.5万，同时丰田大发将推出5万元以下的A00产品，这一系列的价格线将于自主品牌的价格区间趋近。而成本的优势已经达不到这样的空间的自主品牌，无论是奔腾、中华，还是奇瑞、吉利，在价格上都不可能再有15%的降价空间。在08年之后自主品牌与合资品牌的竞争很可能出现两种结果：低端产品无论在产品本身提供的客户价值还是价格方面都不具备优势，而合资品牌在价格基本趋近的状态下提供更高的产品价值和品牌价值，必然会对自主品牌占据的低端市场进行大规模侵食，自主品牌将失去对低端市场的控制权。对于高端的自主品牌，由于目前引进的技术与国际接轨，产品本身提供客户价值与合资品牌趋同，因此在经过合资品牌的价格战之后二者价格也趋同，更多的价值差异体现在品牌的层面，如能在这两年内树立起自主品牌自身的形象，放手一搏，尚有生存的机会。三、自主品牌如何缩短技术差距面对08年的全面压力，自主品牌唯一的出路就是尽快缩短与合资品牌的技术差距，目前的技术提升有两种不同的路径。 途径之一：集成创新代表：奇瑞 吉利特点：a、模仿，从零做起b、低级车型平台技术的系统开发，缺乏成熟国外品牌指导帮助c、产品技术水平低d、产品质量难以保证e、与同级国际品牌的品牌价值差大约为35%集成创新的案例代表奇瑞V5奇瑞V5(奇瑞V5新闻,奇瑞V5说吧)的技术集成过程与AVL公司共同研制的发动机ACTECO外观设计与意大利的Bertone、Pinintarina公司合作操控系统由意大利Prototipo公司调校底盘由英国莲花公司调校途径之二：引进消化吸收再创新代表：奔腾(奔腾新闻,奔腾说吧) 荣威特点：a、技术引进（非合资）从中高端入手b、从引进平台中获得国外品牌实质性帮助，实现技术提升，但易遭限制c、产品技术水平较高d、产品质量可靠e、与同级国际品牌的品牌价值差大约为15%引进消化吸收再创新的案例代表奔腾奔腾的技术引进消化吸收再创新过程：2001年开始与日本马自达公司开始接触，进行技术引进，2003年开始生产马自达6轿车，2003年在马自达6技术基础上，决定启动自主品牌轿车奔腾。奔腾采用M6的I4发动机和底盘平台，奔腾底盘平台在对马自达6消化的基础上由一汽进行优化，邀请国外专家参与评价马自达公司对由IDG公司设计、一汽负责整车工程设计的奔腾外观造型在工程设计、主观评价等方面给予相应的有偿技术支援对于以奇瑞、吉利为代表的集成创新模式是基于模仿之后的创新，在未来的两年内缩短差距面临着提升的技术瓶颈，因为汽车工业是一个在技术上高度连续性的工业，所以后进者不可能绕过由先进者发展出来的主导设计和技能基础。而从世界汽车工业发展来看，它的研发是一项昂贵而复杂的工程，在过去的100年中，汽车技术的研发从来没有中断过，跨国公司最宝贵的财产在于他们长期积累的实验数据和开发经验。因此对于这样的民营自主品牌的技术提升需要国家给予更有利的政策支持，创造有利技术引进的机会和环境，更多的参与到国际合作中来，才能从本质上提升技术平台和持续创新能力。而对于以上汽、一汽为代表的消化创新模式采取的是合资引进、创建自主品牌、消化吸收再创新，最后实现完全自主的方式。这种创新的模式已经拿出了与国际市场接轨的产品，在未来的两年中应该鼓励其更深入的在合作中获取先进的技术，创造更有利于外方对中方输出技术的环境。通过政府的调控，在中方与外资的合作谈判过程中保持中方的谈判优势以便于在合作中获得更有利于中方技术引进的条件，把自主创新建立在他国已有创新的基础上，站在巨人的肩膀上前进。四、鼓励政策的重心应该在哪里国家大力扶持汽车工业去创立自主品牌是没有疑问的，关键是如何扶持和用怎样的政策扶持。在韩国汽车产业的发展史上，政府的扶持起到了重要的作用。一是政府始终在汽车产业的发展过程中扮演了重要的策略、扶持和主导角色，使整体产业的发展始终与世界汽车行业的前进趋势相一致，从利用汽车国产化学习外国先进经验与核心技术，到出口导向战略让本国汽车企业到海外参与竞争，以及一直实行的进口壁垒对本国汽车市场的保护；二是集团化、集约化的重点经营，抓大放小，形成了以现代-起亚为主，具有全球竞争能力的跨国汽车集团，现代和起亚在管理与技术上的互补性，以及合并整合后在车型、发动机、底盘等共用平台的延展上可以互相借势，更使竞争力显著增强。而今天全球经济一体化的环境下要国家如何大力扶持？再象韩国、日本最初那样关起门来发展吗？这样的国际环境已经成为过去。中国加入WTO这一着事关全局的棋子决定了政府在汽车产业进程中的角色定位，但国家在政策层面仍可以创造一种有利于自主品牌发展的外部环境则可以有效地促进自主品牌的发展。这一政策重心并不仅仅在自主品牌本身，更应集中在自主品牌之后的自主技术提升，即：如何创造更有利于自主技术和自主研发能力迅速提升的环境；对于能够在对外合作中获取先进技术的企业以什么样的政策鼓励其合作的深入；对于进行集成创新的民营企业如何创造能够提升其基础技术平台的环境和机会解决技术源泉；对于能够对中国企业输出先进技术的外资企业如何给与更多的政策支持，以产生对其他跨国公司的示范和刺激效应。中国汽车自主品牌规划建议一、从国家政策方向和舆论上引导“自主”回归理性科学品牌有它的生长周期，自主品牌也不例外；自主创新能力的建立需要长期的战略规划和长期持续的投入，需要有规模市场销售的检验和培育，特别是国际市场竞争的考验和推动。 我们应该做自主品牌，但是不能急功近利的做自主品牌。大跃进式的自主热潮并不能带给中国汽车生命力，中国汽车的自主品牌之路已经暗含着一种急功近利的心态，自主创新工作缺乏科学的评估决策方式和审核监督机制，这使我们的自主之路变得危险。踏踏实实地做自主是我们应该有的心态，在评价企业创新成效时，不能只看到所谓“自主开发”的产品数量，应当注重核心技术，更应该重视成果转换的比率。中国汽车的自主技术研发还处于学习阶段，创新，是我们应该永远坚持的自主研发的方向，但它是建立在踏踏实实地学习的基础上，而不是建立在急功近利的浮躁之上。只有理性、科学的“自主”才能给中国汽车带来活力，国家政策和舆论方向应该在这方面正芬肌?/P 二、明确缩短并超越竞争对手的阶段步骤自主品牌的发展应该有计划、分步骤、有执行措施的跟上并超越竞争对手。韩系车是跨国公司的产品中最低端的品牌，但我们的产品与现代的同级产品相比在性能和质量上仍有很大的差距。在目前这个阶段，自主品牌应该把韩系车型作为主要竞争目标，不断缩短与韩系车之间的差距，最终赶超之后再逐步过渡到以日系、德系作为竞争目标，这是目前自主品牌的基础通过努力可以实现的现实方向选择。三、 提高自主品牌新产品准入门槛1、现行国家标准低于市场竞争标准现行的国家标准仅仅是一个基础标准，合资企