大学英语四级试卷-客运专线信号工程建设的几点建议.pdf

2 0 0 9 年6 月 第4 5 卷第6 期 铁道通信信号 R A I L W A YS I G N A L U N G C O M M U N I CA r 兀0 N J 岫e2 0 0 9 V o L4 5N o 6 譬阐 客运专线信号工程建设的几点建议 沈志凌 摘要 针对我国客运专线铁路信号工程建设暴露的一些问题进行分析 提出了改进意见 包括 应尽早明确线路运营里程 设备用房与站房合建应注意的问题 分相区信号设备的布置 动车段 采用C T C S 2 级列控系统存在的问题 6 下坡道延续进路设置的必要性 电缆保护设计 隧道 内信号设备安装等 关键词 客运专线 中国列控系统 运营里程 设备安装 A b s t 珊c t ei 8 8 u e si nP 够 n g e rD e d i c a t e dL i n e P D L e n g i n e e n gc o n s 咖c t i o np m j e c t s 肌a l y 跹d 锄d p r o p 0 8 a l sf o ri m p m v e m e n tw e r eg i v e n i I l c l u d i n gs u c hi s s u e s 鹊e a r l yd e f i n i t i o n0 fl i n eo p e m t i o nn l i l e a g e s e p a r a t i l gs i 印 n ge q u i p m e n t 啪m 缸粕s t a t i o nb u i l d i n g s i 印a ll a y o u t 耐t h i np h a b 陀出n g 鸵c t i o n C T C S 2k v e li nE M Ud e p o t 眈n i n gr o u t ee x t e n s i o ni n6 d o w ns l o p e 而r ec a b l ep m t e c t i o n s i g r I a ld e v i c ei n s t a U a t i o ni nt u n n e le t c K e yw o r d s P 鹤驼n g e rD e d i c a t e dU n e P D L C T C S O p e m t i o nI I l i l e 8 9 e D e r i c ei n s t a l l a t i o n 我国客运专线铁路建设已大规模展开 本文就 在建的客运专线信号工程中暴露的几个问题进行分 析 并提出相关建议 1 应尽早明确线路运营里程 按照铁道部运输局运基信号 2 0 0 8 4 2 号 关于印发 C T C s 2 级列控系统工程数据表编制暂 行规定 的通知 要求 列控数据所需里程需按 照运营里程进行设计 然而 目前的做法是设计单 位提交的里程为设计里程 运营里程需要由铁道部 批准确定 从众多建设项目看 这2 项数据之间存 在较大差异 且运营里程的批复滞后较多 导致列 控数据没法编制 或需要重复编制 而且造成专业 用图里程不一致 影响联调联试的正常沟通 或为 求一致需要对大量图纸进行修改 列控数据的确定需要经过设计单位编制 建设 单位审核和运营管理单位审定等环节 周期较长 且数据的准确性直接影响到列车运行安全 因此对 该数据的编制要求非常高 责任也特别重大 为保证列控数据的编制有足够的时间 建议在 工程项目可研阶段或最迟于初步设计批复意见中 明确项目运营里程的起点以及原则要求 以便站前 专业设计单位能在施工图开始阶段就按照运营里程 中铁第四勘察设计院集团有限公司高级工程师 4 3 0 0 6 3 武汉 收稿日期 2 0 0 9 讲研 一6 一 进行设计 使各专业采用统一的坐标里程 2 设备用房与站房合建应注意的问题 目前客运专线车站信号设备 包括其他专业 设备 均要求安装在站房内 其优点是站区房屋 集中 没有零星建筑 整体比较美观 但是通过武 广客运专线等项目的工程实践证明 其弊端也非常 明显 主要问题分析如下 1 站房特别是大型站房的设计方案需几经反复 才能确定 且由于建筑工程量大 建设工期一般较 长 大都不能按期交付 严重影响到设备的安装进 度 造成设备安装单位为了赶进度 往往在房屋还不 完全具备安装条件的情况下 例如门窗尚未安装 墙 面尚未干燥 施工脚手架尚未拆除时 就进行设备安 装 这对设备的寿命 特别是电子设备的使用安全不 利 现场的设备管理也存在问题 2 由于与站房合建 为了协调各专业的布局 甚至为了建筑的美观 有时不得不增加部分专业设 备用房的尺寸 无形中扩大了用房面积 3 设备用房与站房合建 大大增加了工艺设 计要求 各专业预埋管线的设计难度加大 给今后 的维护管理也造成了影响 4 在站场扩建或设备升级改造时 信号设备用 房难以保证 尽管设计时已经考虑到设备倒换的条 件 但是由于预留房屋开始是作为办公用房的 给今 后倒换设备时电务与车务的协调增加了难度 万方数据 R A I L W A YS I G N A L U N G C O M M U N I C A 7 兀O NV o L4 5N o 62 0 0 9 综上所述 信号设备如果安装于站房内 存在 许多不利因素 各项目在选择建设方案时应慎重考 虑 建议车站内各专业设备用房应单独进行合建 如必须与站房特别是大型站房合建时应做好施工组 织设计 满足设备安装工期需要 同时充分考虑设 备发展条件 做好预留设计工作 预留设计应包括 设备大修倒换条件 站场扩建条件 沟槽管线预 留 预留设备房屋的层高与荷载条件等 3 分相区域信号设备的布置 电气化铁路列车过电分相技术主要有 在两 相之间设置无电区 列车通过分相区时利用动能和 惯性惰行 是通过开关自动控制分相区的供电 保 证列车带电通过分相区 第2 种技术的优点是列车 过分相区时不断电 可以不减速 效率高 同时对信 号系统的技术要求也相对低一些 而第1 种技术需 要在设计阶段考虑以下问题 否则可能会造成列车 不能越过分相区 区间信号点距分相区的距离 应满足列车停于该信号点后再启 并以惰行方式越 过分相区的需要 c T C s 等级转换点不宜设置在过 分相区附近 如过分相区在等级转换点的制动距离 范围内 则应改变等级转换点位置 4 动车段内采用C T C S 2 级存在的问题 目前在建的动车段 所 存车场大多采用9 号 道岔 为的是节省用地 由于3 0 0l h 以上的动 车组不配置C T C S 旬级列控系统 所以动车组出入 动车段 所 一般按照c I s 2 级列控系统设计 但 是采用C T c s 2 级列控系统后 存在以下问题 1 动车段存车场股道需要延长 根据铁道部 科技司科技运 2 0 0 7 4 5 号 关于发布 既有线 c T C s 2 级列控系统车载设备技术规范 暂行 的通知 的规定 若动车组按c T C s 2 级列控系统 的完全监控模式进段 则股道长度需考虑安全防护 距离 信号机前方6 0m 如果股道需要接入2 列 短编组列车 动车段存车场股道长度还要增加 增 加了铁路建设用地 2 按C T C S 2 级列控方式人段 不能满足动 车段内列车运行安全的需要 动车段内9 号道岔侧 向运行限制速度为3 0U h 由于C T c S 2 级列控 系统默认速度和最低临时限速等级为4 5 k n h 其 他应用场景模式也均大于3 0k n h 因此 动车组 进入动车段时 不管是按照C T C S 2 级列控系统的 完全监控模式控车 还是其他模式控车 列控系统 均不能保证行车安全 即使采取由应答器提供 3 0k n h 线路限速参数的补救方案 也不能解决运 行安全问题 因为一旦该应答器故障或丢失 列控 仍将按照默认值4 5M h 进行监控 不符合故障 安全原则 因此认为目前C T c S 2 技术条件尚不能完全满 足动车组入段安全运行需要 建议 完善c T c s 2 技术条件 增加动车段运用模式 增加3 0k n h 速度挡 由于需要对所有动车组车载软件进行修 改 此项工作难度很大 研究制定现有C T C S 2 技术条件下动车组出入动车段 所 技术管理规 定以及操作细则 依靠制度保证安全 如果运输 条件许可 可选择调车作业方式进出动车段 所 不采用C T C S 2 级系统控车 5 6 o 下坡道延续进路设置是否必要 设置延续进路的目的是为了列车安全 但是客 运专线是否有必要设置延续进路值得重新研究 1 工程设计时 进站至出站的距离已满足列 车制动距离的要求 列车按照规定的速度进站应能 停下 2 由于有列控设备 进站信号机处入口速度 会得到非常有效地控制 按照 技规 规定车站 应设在线路平道 直线的宽阔处 如车站必须设在 坡道上时 其坡度不应超过1 因此如列车进站 速度控制合适 在站内与没有6 下坡道时一样 3 即使进站速度过高 且高于道岔侧向允许 的速度 如1 8 号道岔侧向速度为8 0k h 则列 车还没有到达股道即可能已经提前翻车了 因此延 续进路已无关紧要 4 既有线实践证明 冒进出站信号的事故已 大大减少 即使发生冒进出站信号的事故 也是由 于司机停车控制不当造成 目前尚未见到与站外超 过6 下坡道有关的事故报道 5 客运专线各项条件均高于既有线 例如客 运专线列车性能和运行控制系统性能比既有线要高 得多 因此客运专线车站因6 下坡道引发行车安 全事故的概率肯定远远低于既有线 6 设置下坡道延续进路肯定影响行车效率 而且对客运专线的影响程度要大于既有线 因为既 有线行车间隔为6m i n 以上 而客运专线仅为 3I I l i n 为了不影响行车效率 势必需要设置安全 线 既增加工程投资 也增加了建设用地 一7 一 万方数据 2 0 0 9 年6 月铁道通信信号 J 啪e2 0 0 9 第4 5 卷第6期RAILWAY s I G N A L u N G c 0 M M U N I C A l l 0 N V o L4 5 N o 6 计算机联锁系统的故障 安全设计 李民 摘要 探讨了故障 安全系统设计的基本概念和工程实践中需要关注的一些具体问题 包括计 算机核心系统的设计 以及在设计中如何实现欧洲电工委员会铁路安全标准中安全完善等级 S I L 4 的相关要求 关键词 计算机联锁 安全设计 可靠性 A b s t r a c t 1 1 1 i 8p a p e rd i s c u s 眈st I l eb 鹊i cd e s i 印c o n c e p t so ff a i l s a f es y s t e m 粕ds o m ed e t a i l e di s s u e s n e e c I e dt ob ea d d r e s s e dd u r i n ge n g i n e e r i n gp r a c t i c e i n c l u d i n gt l l ed e s i g no fc o m p u t e rc o r es y s t e m B e s i d e s i ta l s od i s c u s s e gt h ew a y s0 ff u m l l i n gr e l e v a n tr e q u i r e m e n t so fs a f e t yi n t e 酣t l e V e l4 S I L4 o f m i l w a ys a f b t s t a r I d a r di s s u e db yE u r o p e 卸C o 眦n i t t e ef o rE l e c t m t e c h n i c a lN o 硼a l i z a t i o n i ns y s t e md e s i g n K e yw o r 凼 C o m p u t e ri n t e d o c k i n g D e s i 弘o fs a f e t y R e l i a b i l i t y 计算机联锁系统是以计算机为核心的电子系 统 除了具备满足系统功能需求的处理能力 具有 符合系统要求的可靠性和可维护性之外 必须建立 在具有故障 安全特性的平台上 凡是涉及到行车 安全的信号系统 对其安全性有2 个方面的要求 正常工作时必须保证其功能得到正确的实现 发生 故障时必须保证其输出导向安全侧 1 系统错误 故障的来源 系统偏离了正确的功能 比如运算 处理错误 输出驱动错误 输入采集错误等 就不能按照设计 北京全路通信信号研究设计院高级工程师 1 0 0 0 7 3 北京 收稿日期 2 0 0 9 旬3 2 7 的要求正常工作 以计算机为核心的电子系统 其故矽错误模 式和产生机理都很复杂 故障原因有系统本身的和 外部的 按系统发生故障的时机特点 可分为随机 性的和系统性的 故障可以是暂时的或永久的 对 系统实行故障一安全设计 必须对系统可能发生的 故障模式 产生机理 引发故障的原因和故障发生 的时机特点等作出充分的分析 在此基础上采取有 效的防护措施 保证故障 安全状态 1 系统随机故障可能由系统内部原因导致 如系统内部器件的故障 也可能有外部环境因素触 发 如环境条件恶化 或超强干扰的出现 系统内 部器件的故障 可能是由于器件使用年限增加达到 自然寿命而产生 这种情况发生在机械系统中很明 鉴于上述分析 设置下坡道延续进路已无必 要 建议全面调查既有线车站与站外有6 下坡道 有关的事故情况 重新制定相关技术规范以及配套 管理措施 6