xx道路建设项目可行性研究报告.doc

xx道路建设项目第一章 总 论1.1 项目概况1.1.1 项目名称1.1.2 建设单位1.1.3 建设地点1.2 项目单位基本情况1.3 研究依据与范围1.3.1 研究依据（1）某市城市总体规划（2009-2030年）（2）某市城市道路与交通规划（2010-2030）（3）某市江北城区道路路网专项规划（2010-2030）（4）某市江北城区排水专项规划（2010-2030）（5）某市江北城区给水专项规划（2005-2020）（6）某市江北城区电力电信燃气专项规划（2005-2020）（7）某市电力、电讯规划及其它各专业规划（8）某县某市镇总体规划（20112030年）（9）某市规划局于2013年1月25日下达的某大道西延线(某路某市)规划设计要求（10）城市道路工程设计规范（CJJ 37-2012）（11）城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）（12）城市道路交叉口规划规范（GB 50647-2011）（13）城市道路交叉口设计规程（CJJ 152-2010）（14）城镇道路路面设计规范（CJJ 169-2012）（15）室外排水设计规范（GB 50014-2006）（16）城市道路照明设计规范（CJJ 45-2006）（17）公路桥涵设计通用规范（JTGD 60-2004）（18）城市桥梁设计规范(CJJ 11-2011) (19)城市桥梁设计荷载标准（CTJ 77-98）(20)公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTGD 62-2004）（21）公路工程抗震设计规范（JTJ 004-89）（18）1：1000地形图（19）项目主办单位提供的其它相关资料1.3.2 研究范围本报告依据国家有关部门法律、政策、规程、规范，主要从技术、经济、环境等方面研究该项目建设的可行性和必要性，为本项目的建设决策提供依据。1.3.3 研究的主要内容（1）项目建设背景及必要性（2）交通量分析与预测（3）技术标准及建设规模（4）建设条件及工程技术方案（5）环境保护与节能分析（6）征地拆迁与安置方案（7）工程实施安排与招投标方案（8）投资估算及资金筹措（9）经济评价与社会效益分析1.4 编制原则实事求是地调查项目各方面真实情况和数据，进行科学地分析论证，对项目的经济、技术、社会和环境可行性进行综合分析评价，得出切合实际的结论。1.5 主要研究结论1.5.1 重要意义某市某大道西延线工程完成后，对加强某市与某县之间的交通、经济联系，促进区域经济快速发展，完善某市西城区及某市交通路网起着重要的作用。1.5.2 交通量预测对某大道西延线交通流量进行分析和预测，预测结果见表1.1。表1.1 交通量预测结果表 单位：pcu/d路 段2017年2022年2027年2032年2037年市区段：某路-渐河桥东8,18212,68217,18221,68226,591连接线段：渐河桥-某连接线终点7,64311,75915,87419,99024,693某市段：某连接线终点某市镇常慈公路5,6467,88611,29314,51917,7461.5.3 工程建设条件本报告通过认真调查分析研究，认为该地区域地理位置等自然条件良好，社会经济持续稳定快速发展，经济实力雄厚，道路建设材料来源丰富，运输条件极其便利，具备良好的工程建设条件。1.5.4 工程建设标准根据调查的相关资料和某市规划局下发的规划设计要点，本工程建设标准如表1.2所示。表1.2 工程建设标准表技术指标名称单位标准指标市区段连接线段某市段道路等级城市主干路快速路城市主干路设计速度Km/h506050道路红线宽度m704040设计年限年20路面标准轴载KN路面标准为BZZ100路幅m8.0m绿化控制带+5.0m人行道+4.0m非机动车道+11.5m机动车道（3个）+0.5m路缘带+12.0m中央绿化带+0.5m路缘带+11.5m机动车道（3个）+4.0m非机动车道+5.0m人行道+8.0m绿化控制带 = 70m2.0m人行道+3.0m绿化设施带+3.0m非机动车道+11.75m机动车道（3个）+0.5m隔离栏杆+11.75m机动车道（3个）+3.0m非机动车道+3.0m绿化设施带+2.0m人行道= 40m3.0m人行道 + 3.25m绿化设施带+3.0m非机动车道 + 10.5m机动车道（3个）+ 0.5m中央双黄线 + 10.5m车行道（3个）+3.0m非机动车道+ 3.25m绿化设施带+ 3.0m人行道 = 40m框架桥机动车道净空m4.5人行道净空mHr2.5m人群荷载KN/m24.0桥梁设计荷载城市A级抗震设防地震动峰值加速度0.15g, 地震动反应谱特征周期 0.35s，按7度B类桥梁抗震设防1.5.5 项目投资估算某大道西延线工程建设项目估算总造价136437万元，其中道路估算造价126313万元，某跨线桥估算造价1058万元，内河桥估算造价7066万元，某市小桥估算造价2000万元。其各单位工程的费用组成分别如下。道路工程：建筑安装工程费87237万元，征地拆迁费27135万元，建设工程其它费用5926万元，预备费6015万元。某跨线桥：建筑安装工程费889万元，建设工程其它费用119万元，预备费50万元。内河桥：建筑安装工程费6014万元，建设工程其它费用716万元，预备费336万元。某市小桥：建筑安装工程费1695万元，建设工程其它费用209万元，预备费96万元。1.5.6 工期安排本项目实施期为3年，2013年12月底前完成工程前期相关工作，2014年1月开工建设，计划于2016年12月31日竣工。具体实施计划，以上级主管部门最后审批意见为准。1.5.7 工程国民经济评价从国民经济评价结果分析，建设本项目对改善路网、提高城市道路网服务水平、降低汽车运输成本具有较好的作用，可以产生巨大的国民经济效益。1.5.8 综合评价本项目实施后，将加强某市与某县之间的衔接，完善干线路网系统，拓展某用地功能，改善某市镇交通条件，节约在途时间、降低汽车运输油耗、加速区域经济发展、提升土地利用价值等。因此，项目的实施具有良好的社会效益。本项目建设经济上合理，技术上可行，建成后其社会效益、经济效益显著，建议尽早付诸实施。第二章 建设背景及必要性2.1 经济、社会2.1.1 社会经济现状某市位于某西北，东临洞庭湖，西接黔渝，南通长沙，北连荆襄。从经济区位划分，某属于中国经济中部崛起重心地带，位于泛珠江三角洲和泛长江三角洲经济发展区域结合部，是东部沿海发达地区产业向中、西部转移的黄金地段。某市辖6县2区1市和4个管理区，乡(镇)209个，行政村(居委会)4212个，中心城区位于市域的西南部，距省会长沙约170公里。根据2010年11月1日零时为标准时点进行了第六次全国人口普查，全市常住人口为571.8万人，全市户籍人口为622.6万人。近年来，某市经济保持快速发展势头，经济发展提速增效。地区生产总值在2008年跨上千亿台阶，2010年达到1450亿元，年均增长13.5%，比前一个五年快2.2个百分点。三次产业结构由26.3 : 40.2 : 33.5调整为19.1 ：46.8 : 34.1。地方财政总收突破100亿元，是2005年的2.8倍。金融机构各项存款余额963亿元，是2005年的2.4倍。五年完成全社会固定资产投资1836亿元，是“十五”时期的3倍。新型工业化主导作用进一步突显，规模工业总产值达到1234亿元，是2005年的3.5倍；农业基础地位进一步巩固，粮棉油猪鱼等大宗农产品生产稳定增长，标准农业、特色农业、高效农业加快发展；第三产业发展水平进一步提高，生活服务业和生产性服务业日趋活跃。从下图中看出，近年来某市经济整体保持较快发展速度，2005至2010年地区生产总值年均增长率达到12. 3，2012年突破两千亿，达到2038.5亿元，比上一年增长12.1%。某市地区“十一五”期间生产总值及其发展速度见图2.1。图2.1 某市地区生产总值及其发展速度2.1.2 社会经济发展预测区域经济一体化已经成了当今世界的一种潮流，也是世界经济发展的主旋律。我国十一五规划纲要第五篇即是“促进区域协调发展”，强调了要“健全市场机制，打破行政区划的局限，促进生产要素在区域间自由流动，引导产业转移。健全合作机制，鼓励和支持各地开展多种形势的区域经济协作和技术、人才合作，形成以东带西、东中西共同发展的格局”。伴随着中部崛起国家战略的实施而衍生出来的某省“3+5”城市群区域发展战略将某纳入城市群中一个重要节点，并赋予其某省域中心城市职能。根据“3+5”城市群构建规划，某离长沙不到两个小时的车程，要主动接受长沙的辐射，将某从国家发展主轴线的边缘纳入到了某省区域经济建设的中心，给某经济社会发展提供了前所未有的机遇。根据某市国民经济和社会发展第十二个五年计划纲要和某市城市总体规划（2009-2030）提出的经济社会发展总体目标，预测某市社会经济主要指标。（1）人口预测某市人口预测采用定量与定性分析相结合的方法分析确定。根据全市历史年份人口数据进行时间序列回归分析，得到如下模型(见图2.2)：Y=2.508*X-4422.816相关系数：R2=0.956其中：Y人口（万人）：X年份。图2.2 某市人口发展回归模型从历史数据分析得出，某市从2000至2009年在人口与经济发展的协调方面取得了显著成绩，人口增长速度得到了有效控制。模型为历年数据回归得出的，并没有充分考虑到产业结构的调整、城市化水平加快等因素的影响，所以根据上面模型的计算结果，并参考某市国民经济和社会发展“十二五”计划纲要和某市城市总体规划（2009-2030）对全市人口的规划控制，预测得到某市未来年人口发展预测值，结果见表2.2。（2）经济社会预测某市主要经济指标预测是基于对某市经济社会发展现状和未来发展趋势分析研究，采用定量分析与定性分析相结合的方法综合确定，其中定量分析采用了对某市20002009年国内生产总值统计数据进行时间系列分析回归，建立回归模型如下(见图2.3)：二次多项式：Y=4.369*X2-17449.901*X+17423468.921相关系数：R2=1.0其中：Y国内生产总值（亿元）； X年份。图2.3 某市GDP发展回归模型根据历史统计数据的回归分析，某市经济发展将持续高速增长。由于模型只是根据历年经济统计数据得出的增长曲线，对于政府宏观经济调控、宽松的金融政策和金融危机过后的新一轮经济增长机遇等因素没有充分考虑，因此参考某市国民经济和社会发展“十二五”计划纲要，分析随着某“3+5”城市发展战略的不断深入实施，某市的国民经济未来将保持快速增长。同时根据经济发展的必然规律，随着经济的不断发展，经济指标的绝对数越来越大，经济的增长速度将持续一段时间后放慢。根据上述分析，对某市经济社会预测指标结果见表2.2。表2.2 某市经济社会主要预测指标年份区间2010-20152015-20202020-20252025-2030人口0.50%0.48%0.44%0.40%GDP12.0%10.0%9.0%8.0%2.2 城市经济发展分析城市的发展极大推动了经济社会发展，城市的扩大和城市整体功能的增强，对经济社会矛盾的缓解和调节发挥了巨大的作用。为有效实现社会经济的发展目标，某市提出了“壮大一个主体、打造两个平台、强化三个支撑、把握四个要求”的发展战略。其中“壮大一个主体”就是壮大城市经济，城市经济是工业、服务业等产业以城市为载体，聚集而成的区域经济。壮大城市经济这个主体，是顺应各种经济资源和生产要素加速向城市聚集这一发展趋势的需要，是贯彻中央转方式、调结构、扩内需，重点发展中小城市和小城镇这一重大决策的需要。壮大城市经济，必须突出中心城市发展，按照建设交通枢纽城市、区域中心城市和生态宜居城市的定位，加快某市城区扩容提质，充分发挥中心城市在区域经济中的核心作用。建设畅通的出市通道，解决市域内快速通行问题，加快水利、能源、通信等基础设施建设，为经济社会发展创造基础条件。不断强化城市理念，用城市的思维、城市的要求、城市的方式来推进城市建设发展，突出城市产业发展，在强力推进新型工业化的同时，把城市的各类服务业发展壮大起来，不断激活和扩张城市人流、物流、资金流、信息流，充分发挥城市经济的辐射带动作用。城市的快速发展，离不开城市交通的发展，城市交通问题，已成为影响我国大多数城市正常发展、市民和谐生活的一大顽症。随着经济的快速发展，某的城市发展和道路建设已具备相当规模，但人们生活水平不断提高，小汽车迅速进入家庭，截止2007年底，某市江北城区(市直、武陵区)汽车保有量达到75220辆，加上将鼎城区、德山开发区和常驻外籍车辆统计在内，汽车保有量已超过10万辆，由于人流、车流、物流大量增加导致路网车速下降，部分路段交通拥挤及停车场地缺乏问题等已很突出，城市经济的快速发展，需要城市基础设施建设为其提供坚实的基础保障，因此以城市总体规划为指导，加快城市基础设施和公共服务设施的投入，将不断提升城市形象，为城市经济注入持续快速发展的动力。2.3 某某市镇历史，社会、经济发展现状某某市镇有近500年的文明史，明嘉靖年间初步形成集市。清朝时代，由于经济不断发展，成为“一邑巨镇”，称“某溪市”。“某”即“角落”之意，“溪”指今小马山村至观音桥进入沅水的一条溪流，因某市镇建于此（以观音桥为中心），所以取名为某溪市。某市在历史上是某县的第一大商业重镇。清末，因沅水某市地段有三洲分流（洋洲、芦池洲、李家洲），面宽流缓，四川、贵州和某西木商竹帮来到某溪，把持沅水一带码头经营竹木运销业务，使某溪发展成为某省最大的竹木集散市场，有市民数千户。民国时期，镇区街道沿沅水呈带状发展，分成上、下两段（街）；后某溪之名渐演变为某市，曾有“小南京”的美誉。1943年冬（民国32年），某市镇被日本侵略军焚毁，居民逃避他乡。抗日战争胜利后，因竹木运销业空前兴旺，镇区迅速恢复。解放后，1952年建成解放街，从此集市贸易十分兴旺。在某市经营的竹木商48家，登记注册的工商户3000多户。1956年全镇社会销售总额1.2亿元，随着某至某、某至慈利公路某市交汇，某市成为水陆交通枢纽，镇区迅速沿公路线扩展。70年代，一批县属和某市属工业企业相继在某市兴建，使某市桥港以东迅速成为工业区。80年代以来，人民政府依靠改革开放政策，充分利用公路运输优势，提供多种方便条件发展传统工商业。吸引农民进城务工经商，城区面积达到3.28平方公里，房屋建筑面积60多万平方米，街道总长7641米。全镇共辖6个居委会，14个村，共有户籍人口约5.7万人。2009年实现国民生产总值20.57亿元，工业产值10.67亿元，农业总产值7.07亿元，地方财政收入1027万元，人均纯收入4094元。是国家小城镇建设重点镇，某市的卫星镇。2.4 项目提出的背景推进新型城市化是经济社会发展的强大动力，是解决“三农”问题的根本出路，也是当前我市城市发展的必然选择。目前某城市化率已达41%，已进入城市化加速发展阶段，推进新型城市化具备了较好基础，必须乘势而上把某打造成为立足某西北、连接某鄂边的区域中心城市；打造成适宜居住、旅游休闲、投资者创业的生态宜居城市；打造成承东启西、纵横南北的交通枢纽城市。一要通过新区建设，把市城区规模建设成区域内最大。高起点、大规模建设以新型工业化为支撑的德山新区，以文化旅游休闲产业为支撑的某湖新区，以宜居商住为支撑的城西新区，以市场流通为支撑的江南新区。二要通过产业发展，把城市实力建设成区域内最强。主要在市城区及周边着力打造“一极、两圈、两带”，即以德山开发区为核心，建设某“工业走廊”的工业增长极；建设老城区至太阳山一带现代商业服务圈，建设城市郊区生态农业基地的环城现代农业圈；建设城区环城线高速物流带，建设城市旅游休闲带。三要通过城镇体系扩张，把城镇布局建设成区域内最优。以此加大城市生态建设力度，完善城市功能，提高文化品位，加强社会管理，使市民的生活更加舒适、创业更加顺利，有更加强烈的认同感和归属感。根据某市城市总体规划（2009-2030）和某县某市镇总体规划（20112030年），某大道西延线是连接某公路和某县某市的区域性交通干道，该道路的修建将对促进城市“西移”、发展区域性经济和构筑现代立体交通运输体系具有重要意义。2.5 项目建设的必要性2.5.1 项目实施是发展城市交通，促进城市发展的需要改革开放30年来，某市城市建设得到了长足的发展，截止2008年底，某市区建成面积已经达到72.15平方公里，城区人口达到60.65万人。随着某市与长株潭“两型社会”的逐步对接，某市城市建设步伐更需进一步加快，以满足其作为省域次中心城市的需要。近年来随着城市各条主、次干道的相继开发建设，江北城区交通状况有了较大的改善。但“西部新区”的基础设施建设相对滞后，某大道西延线的修建将大大提高主城区往西通往外界的能力，成为江北城区西北部道路网的重要组成部分，对于发展城市交通，促进某“西部新区”的繁荣和城市发展，起着至关重要的作用。 2.5.2 加强某市与某县之间的连接，促进区域经济快速发展本项目远期可作为某市与某县的城际道路中的一部分，因此将极大地加强某市与某县之间的衔接。拟建项目区域优越的资源条件，为区域经济发展打下了良好的基础条件，同时也需要良好的交通条件做支撑。本项目的建设实施将极大地改善区域交通条件，也必将促进区域经济的快速发展。2.5.3 完善干线路网系统，拓展某用地功能拟建工程项目向西将连接某公路和某市镇规划的某市大道，项目的实施将进一步完善区域交通运输网络，充分发挥道路网的整体效益。某市镇是某市六个重要卫星城之一，某大道向西延伸至某市镇镇区，将打开某市镇与某市区连通的第二通道，拉开某市区向西扩展的框架，是某用地功能拓展的需要。2.5.4 改善某市镇交通条件，某市镇城镇发展的需要随着某市镇镇区的发展，原有的S306作为某市镇以及某县连接某市的通道，已不能满足日益增长的交通量的需要，加上过境交通穿越镇区，加重某市镇中心镇区的交通压力。因此将某大道西延与规划的某市大道对接，作为某市镇连接某市的又一通道具有重要的意义。本道路在城市规划中所处位置如图2.4、2.5所示。2.5.5 项目实施是促进沿线土地开发与居民出行的需要拟建项目沿线目前均为近郊农村居民，虽地处近郊，但地方居民的生活水平与城市居民相比仍存在较大差距。道路扩建需要进行土地征集、房屋拆迁，造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，因道路扩建占用了一定农田、菜地等耕地，使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响，且对农民的劳作带来不便。但随着城市建设发展，在规划区范围内所有土地将全部纳入城市用地范围，城市化快速发展将为当地居民提供第二次置业机会，农民也将从务农为主转变成服务、务工和经商为主，由于征地所造成的社会影响将会因为城市经济的快速发展而得到更好的补偿。因此，从长远来看，道路的扩建不仅有利于城市发展，也有利于提高居民的生活质量，方便地方居民出行，推进某城市化进程快速向前发展。2.5.6 项目实施是促进区域经济增长的需要近年来，市委市政府适时提出发展“北部新城”和“西部新区”的战略构想，就是要通过新区拓展，推动中心城市进一步扩容提质，进一步壮大城市经济，形成某城市发展新的增长极，为区域中心城市的建设提供强有力的依托。本项目是“西部新区”的主干道，是主城区西部出口的大动脉，建成后将大大改善沿线的交通条件，加速区域的经济、社会发展，促进某市与某县的经济联系，提高项目周边区域居民的经济收入和生活水平。75图2-4 项目在城市规划中所位置示意图第三章 交通分析与预测3.1 概述2000年以来，某市全面启动旧城改造工作，取得了较大成就。旧城得到改造的同时，建设了大量高层建筑，人口密度和建筑容量大幅增加，但由于未充分扩展新区，在城市化高速发展、城市人口逐年增加、小汽车进入家庭发展迅速的大背景下，城市空间仍停留在原有规模，且旧城区的道路建设始于60.70年代，完善在80、90年代，一些道路路幅均在30m以下，交通承载能力较弱。因受当时经济发展水平和对城市未来交通发展预测不足，特别是对汽车发展的预计不足，部分道路建设的标准将不能适应现代城市人口和交通的扩张，不能适应现代城市化进程和汽车进入家庭的迅速发展。据统计，2009年某市民用汽车保有量达到10.64万辆，比2008年增长27.2，其中私人小轿车保有量3.77万辆，增长50.4某已进入交通快速发展时期。3.2 区域交通发展预测交通需求是派生性需求。经济、社会活动等本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。因此通过分析经济和社会活动的变化规律及与交通运输的关系，便可以较准确的掌握交通发生需求的变化规律。弹性系数法能反映出区域经济增长和交通需求增长，并能充分的考虑经济发展阶段对交通运输的需求关系，在宏观上把握交通产生量的发展趋势。弹性系数的公式如下：根据有关指标的分析，一般选用汽车保有量、客货运输量与国内生产总值进行回归分析，推算出其弹性系数，参照这些系数可以确定区域未来汽车出行的弹性系数。参考发达国家的交通经验，当人均国内生产总值超过1000美元时，人们的出行量将迅速增加，客运出现快速增长的趋势；当人均国内生产总值超过3000美元时，经济水平达到一定程度，其增长方式由粗放型向智力集约型转变，经济增长速度加快，旅客运输的增长速度将减缓。同时根据国家有关部门关于区域客货运弹性系数的主要研究结论，我国未来客货运弹性系数在0.90.65之间的概率为80%。某市未来交通增长率预测主要指标见表3.1.表3.1 某市未来交通增长率预测主要指标年份GDP（亿元）客运量（万人）货运量（万吨）2000350.0595026702005627.61460061002006723.814620690020071239.214700763820081049.713100802120091239.2113007679历史GDP与交通运输指标发展速度关系2000-200511.3%19.7%18.0%2000-200911.8%7.4%12.5%历史GDP与交通运输指标弹性系数关系2000-20051.751.602000-20090.631.06未来年交通运输指标与GDP弹性系数关系2010-20150.80.92015-20200.70.72020-20250.60.52025-20300.50.3未来年区域经济及交通增长率预测GDP客车货车2010-201512.0%9.6%10.8%2015-202010.0%7.0%7.0%2020-20259.0%5.4%4.5%2025-20308.0%4.0%2.4%注：表中数据绝对值为当年价，增长率为可比价。3.3 交通需求预测居民出行调查社会经济现状城市总体规划控祥规划研究范围（某市区）人口、就业岗位预测枢纽体及周边交通需求出行发生吸引量预测出行分布预测货运出行生成现状出入境、过境车辆OD道路、节点网络模型出行方式划分货运出行分布增长率预测模型居民出行形成的车辆OD货车出行OD未来年出入境、过境车辆OD机动车交通分配模型未来年道路交通量本项目借鉴某市城市道路与交通规划及某市江北城区道路路网专项规划有关成果进行流量预测，现将交通预测情况简介如下。图3.1 交通量预测流程图交通量预测采用国际上通用的“四阶段”交通预测方法建立需求预测模型，按照出行特征的不同分别建立居民出行、货运出行、出入境和过境出行四类交通模型，其中对枢纽及周边交通需求作细化研究，最后采用叠加车辆OD进行机动车交通分配。交通预测流程图见图3.1。3.3.1 基本参数人口总量控制：参照城市总体规划中的城镇人口数确定规划年居住人口总规模，按照分区规划控制各组团的居住人口数。分布：各交通小区的人口分布根据小区内居住用地面积以及所属地区开发强度确定。3.2.1.1 人员出行需求预测（1）出行生成出行生成预测包括出行发生量和吸引量预测，出行发生量预测采用交叉分类中的产生率法，按不同出行目的确定各交叉类别的出行次数（次/人*日）式中：Pi-交通小区i的出行产生量Rik-交通小区i出行目的k的出行率Tik-交通小区i出行目的k的人口数出行吸引量采用吸引率法，建立吸引量与人口间的线性关系。式中：Aj-交通小区j的出行吸引量 Tj-交通小区j的人口数 Ejk-交通小区j岗位k的数量（2）出行分布出行分布在双约束重力模型基础上，同时加入两种考虑因素；加入受沅江阻隔影响的地域系数；加入双约束之外的第三维约束，用来控制组团区内出行。模型结构如下：约束于：式中：Tij-由交通小区i发生并吸引至小区j的出行量Pi-交通小区i的发生量Aj-交通小区j的吸引量f(dij)-阻抗函数dij-交通小区i与交通小区j间的出行效率a-待定参数方式划分采用宏观控制，分为三类进行交通方式划分：A、步行采用转移曲线模型确定；B、出租车采用组团内部与组团间的不同比例确定；C、对于自行车、小汽车和公共交通则采用三方式竞争模型法确定。竞争模型法的基本思路是：分别建立自行车和综合公交和小汽车的道路网络，得到三类方式的时间最短路矩阵，并考虑到公交的换乘时间、两端步行时间和票价，统一换算为价值进行计算。3.2.1.2 货运出行预测货运交通是城市交通的重要组成部分，货运交通在主城中心地区的运行逐渐受到限制，在正常的居民出行高峰期间，货运交通一般在外围地区通行。（1)货运出行生成首先确定道路货运总量，根据现状货流总量，现状社会经济指标，找出他们之间的相互关系，然后根据未来各区的社会经济发展情况，预测未来货运总量。采用多元线性回归分析，其模型如下：Y=Ko+K1X1+K2X2+KnXn其中：Y-预测年货动量Xi-影响货运产生的因素，如：人口、工厂建筑面积、仓库面积、GDP、车辆数等等。确定参数K时，Xi取现状值，预测货运量Y时，Xi取未来规划值。K-参数，根据现状资料由最小二乘法确定。其次，根据目标年各交通小区的土地利用状况将货运总量进行拆分，得到各交通小区的货运发生与吸引量。（2）货运出行分布影响货运分布的因素包括货运发生、吸引以及货运运输的阻抗等，假设交通区间的货物分布量与交通区间的阻抗议成反比，采用重力模型计算到交通区间的货运分布量。将货运分布量通过平均载运量折算成货车出行OD（pcu）。3.3.2 预测结果将各特征年的OD表依次分配到拟订的各方案路网中，并考虑部分路段交通出行限制措施后，即可得到各路段交通流量。本项目各特征年交通预测情况见表3.2。 表3.2 本项目特征年交通流量预测表 单位：pcu/d路 段2017年2022年2027年2032年2037年市区段：某路-渐河桥东8,18212,68217,18221,68226,591连接线段：渐河桥-某连接线终点7,64311,75915,87419,99024,693某市段：某连接线终点某市镇常慈公路5,6467,88611,29314,51917,746第四章 技术标准与建设规模4.1 技术标准确定依据（1）某市城市总体规划（2009-2030）（2）某市城市道路与交通规划（2010-2030）（3）某市江北城区道路路网专项规划（2010-2030）（4）某市国民经济和社会发展“十二五”计划纲要（5）某县某市镇总体规划（20112030年）（6）某市规划局于2013年1月25日下达的某大道西延线(某路某市)规划设计要求（7）城市道路工程设计规范（CJJ 37-2012）（8）公路桥涵设计通用规范（JTGD 60-2004）（9）城市桥梁设计规范(CJJ 11-2011) （10）城市桥梁设计荷载标准（CTJ 77-98）（11）城市道路设计手册4.2 建设规模论证4.2.1 道路等级本项目技术标准的拟定主要是依据该道路在城区路网中的性质、功能，同时充分考虑地区的社会发展环境、道路网现状及发展规划、自然环境等因素。根据某市城市总体规划（2009-2030）和某县某市镇总体规划（20112030年），某大道西延线系连接某市江北城区和某某市的一条主干路（其中某连接段为快速路），是江北城区向西出口的重要通道，采用设计速度为50Km/h的城市主干路（快速路60Km/h）的技术标准。 4.2.2 车道数的论证及道路服务水平评价4.2.2.1 车道数的论证根据城市道路工程设计规范（CJJ 37-2012），机动车一条车道理论通行能力（可能通行能力），按表4.1选用。表4.1城市道路工程设计规范建议的一条车道理论通行能力设计车速405060Pcu/h165017001800城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正来获得。对理论通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车的影响及交叉口的影响四个方面。即：式中：单向路线设计通行能力一条车道的理论通行能力自行车影响修正系数车道宽度影响修正系数交叉口影响修正系数车道数修正系数某大道西延线交叉口影响修正系数取值：市区段某路渐河桥东交叉口平均间距578m，取值为0.70；连接线段渐河桥某连接线终点交叉口平均间距大于1500m，取值0.95；某市段某连接线终点某市镇常慈公路交叉口平均间距543m，取值0.69。车道宽影响修正系数的取值如表4.2。表4.2 交叉口影响修正系数自行车影响修正系数，机非分隔的取1，混行的0.8，车道宽度影响系数如表4.3。表4.3 车道宽度影响系数车道宽度（m）2.533.544.5车道宽影响系数0.50.7511.11.2车道修正系数可根据车道利用系数确定。根据国内外研究结果，可采用表4.4中的车道修正系数。表4.4 车道修正系数车道数1234车道数修正系数11.92.63.2根据以上分析，分别确定各个行车方向按路段设计通行能力计算的基本参数如表4.5。表4.5 计算参数取值路段名称设计车速(km/h)理论通行能力(pcu/h)单向机动车车道数车道宽影响系数自行车影响修正系数交叉口影响修正系数车道修正系数市区段50170031.00.80.702.6连接线段60180031.00.80.952.6某市段50170031.00.80.692.6将上述确定的基本参数代入基本公式，即得到不同车道数时的路段的单向通行能力。最终计算得到各行车方向的机动车道通行能力如表4.6。表4.6 路段通行能力路段名称设计车速(km/h)单向车道数设计通行能力(pcu/h)市区段5032475连接线段6033557某市段50324404.2.2.2 服务水平评价服务水平是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客所感受的质量量度。亦即道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。目前我国关于道路服务水平评价尚无统一标准，各地区在工作过程中是结合各自的具体情况，参考有关资料来确定的。本报告参考目前国内外采用较广泛的美国道路通行能力手册进行分析评价。美国道路通行能力手册将服务水平分为A至F六级，各级服务水平一般描述如下：服务水平A：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。服务水平B：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低一些。服务水平C：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和便利程度有明 显下降。服务水平D：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。服务水平E：此服务水平的交通常处于不稳定流范围，接近或达到水平最大交通量时，交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。此水平内所有车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。此服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能力(理想条件下)或可能通行能力(具体公路)。服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。服务水平的等级根据饱和度（V/C）判定。根据美国道路通行能力手册，服务水平评价标准及运行情况如表4.7。表4.7 服务水平评价标准及运行情况表服务水平饱和度V/C运行情况A1.0堵塞车流 极差服务质量本次计算中地面道路方向不均匀系数取0.55，高峰每小时交通量占年平均日交通量的比值取11%。则双向年平均日设计通行能力市区段为24750.5511%=40，909（pcu/d）；连接线段为35570.5511%=58，793（pcu/d），某市段为24400.5511%=40，331（pcu/d）。根据流量预测结果（表3.2）和服务水平评价表（表4.8），可以看出，路段某路南湖路双向8车道、路段南湖路某入口处双向6车道、某入口处某市双向6车道，其远期服务水平都处于C以上的服务质量，能较好地满足远期服务水平的要求，且与交通量的增长趋势吻合。特征年2017年2022年2027年2032年2037年市区段预测交通量8,18212,68217,18221,68226,591V/C0.200.310.420.530.65服务水平AABBC连接线段预测交通量7,64311,75915,87419,99024,693V/C0.130.200.270.340.42服务水平AAAAB某市段预测交通量5,6467,88611,29314,51917,746V/C0.140.210.280.360.44服务水平AAABB 表4.8 服务水平评价表 单位：pcu/d4.2.3 技术标准主要技术指标分别见表4.9。表4.9 主要技术指标表技术指标名称单位标准指标市区段连接线段某市段道路等级城市主干路快速路城市主干路设计速度Km/h506050道路红线宽度m704040设计年限年20路面标准轴载KN路面标准为BZZ100路幅m8.0m绿化控制带+5.0m人行道+4.0m非机动车道+11.5m机动车道（3个）+0.5m路缘带+12.0m中央绿化带+0.5m路缘带+11.5m机动车道（3个）+4.0m非机动车道+5.0m人行道+8.0m绿化控制带 = 70m2.0m人行道+3.0m绿化设施带+3.0m非机动车道+11.75m机动车道（3个）+0.5m隔离栏杆+11.75m机动车道（3个）+3.0m非机动车道+3.0m绿化设施带+2.0m人行道= 40m3.0m人行道 + 3.25m绿化设施带+3.0m非机动车道 + 10.5m机动车道（3个）+ 0.5m中央双黄线 + 10.5m车行道（3个）+3.0m非机动车道+ 3.25m绿化设施带+ 3.0m人行道 = 40m框架桥机动车道净空m4.5人行道净空mHr2.5m人群荷载KN/m24.0桥梁设计荷载城市A级抗震设防地震动峰值加速度0.15g, 地震动反应谱特征周期 0.35s，按7度B类桥梁抗震设防4.2.4 技术标准论证根据某市城市总体规划（2009-2030）和某县某市镇总体规划（20112030年），某大道西延线系连接某市江北城区和某某市的一条主干路（连接线为快速路），是江北城区向西出口的重要通道，该项目建设完善，必将极大改善江北城区路网结构，加强江北城区与某市周边地区的经济联系。根据城市道路工程设计规范（CJJ 37-2012），本项目设计速度主干路50Km/h、快速路60Km/h。由于本道路是该区域的重要交通通道，建设条件较好，因此采用设计速度50Km/h城市主干路和60Km/h城市快速路技术标准，可以满足规范要求。第五章 建设条件与工程技术方案5.1 自然条件与工程环境5.1.1 地理位置某地处北纬28243008，东经1121811030，市境东西极宽174.6公里，南北极长187.2公里，总面积18190平方公里。某市西倚某西山地，与张家界市的桑植、慈利及某市的沅陵相接；北枕鄂西山地和江汉平原，与湖北省的鹤峰、五峰、松滋、公安、石首相连；东、南抵洞庭湖及资水流域，与益阳市的南县、沅江、益阳、桃江、安化接壤。5.1.2 地形地貌某是河网密集地区，因受河流水系对城市的分割和城市防洪的制约，对城市建设发展影响较大。近年来，随着城市防洪圈逐步建设完善，城市建设条件得到较大改善，总体上，江南城区处于沅江河弯内，防洪的压力相对较大，其发展余地已经不大。德山区由于地势较高，随着城市经济实力的增强，低丘地貌不再是城市建设用地的制约因素，因此向南有较大发展空间。江北城区河网密布，地形相对破碎，但在防洪设施完善后用地尚有较大发展空间，同时，密布的河网在给城市建设用地的使用效率带来一定的负面影响外，更多的是有利于城市环境的营造和改善。5.1.3 城市环境近年来，某市政府大力推行城市环境整治和宜居城市建设，使某市尤其是江北城区的城市面貌得到了根本改善。园林绿化档次不断提升：目前市城区拥有公园、花园、绿地、广场近百处，城市绿化率、绿化覆盖率、人均公共绿地分别达到35.68、40.29、9.10平方米，均居全省前茅。在提高绿化率的基础上，还十分注意城市绿化的园艺化，制定了“一年小变样、两年大变样、三年出成果”的规划，调整绿化结构，从2001年的乔灌草到2002年的乔灌花草，再到2003年的乔灌藤花草，使某城市绿化得到了全面的提升。“中国优秀旅游城市”、“优秀园林城市”、“国家卫生城市”、“中国魅力城市”、“国际花园城市”等荣誉称号的获得，正是某人近年来潜心打造城市环境的结果，某市民无不为自己的城市环境而骄傲。5.1.4 区域交通条件某北近长江航运干线，东靠京广铁路干线，南倚某黔铁路干线，枝柳铁路斜贯市域西北部。虽然全市现有铁路营运里程仅210.5公里，但目前，某市9个新的铁路项目，或已进入2008年调整的国家铁路网中长期规划和正在进行编制的某省铁路发展规划、3+5城市群综合交通体系规划，或正在争取列入规划，有望陆续启动前期工作并开工建设。包括已动工建设的石长铁路电化改造及增建二线、黔张常铁路、长益常城际铁路、常岳九铁路，以及正在规划和争取的运石铁路宜石段、焦柳铁路扩能改造、常邵铁路、安石铁路、临津安铁路。这些铁路建成后，我市将成为铁路交通的重要城市，形成北接洛阳、太原、西安，南达广州、湛江，西通成都、重庆，东连杭州、上海的铁路通道。高速公路已经通车的有长常、常张、常吉三条，正在建设的有常邵、常荆、常岳三条，其中常荆线、常邵线为国家纵向干线公路二广高速公路的分区段，常岳线、常吉线为国家横向干线公路杭瑞高速公路的分区段，这两条高速公路在某汇合交叉，往东通