我国新能源车的发展情况概述.docx

我国新能源车的发展情况概述一、早期试点补贴阶段中国新能源汽车的发展正式开始于2009年，当时中国启动了“十城千辆”示范项目。2009年，中央政府选出十个城市进行示范。2010年末，该示范城市名单扩大到25个城市，示范电动车的数量目标是到2012年底达到3万辆。这个第一阶段的三年示范项目未能达到预期效果，大多数城市没有兴趣花费当地资金去补贴其他地方生产的电动车。鉴于第一阶段实施困难，中央政府没有立即推出第二阶段示范项目，直到2013年9月，88个城市被选中，承诺到2015年底购买近33万辆电动车。在88 个城市中，超过一半的城市发布了补贴个人消费者的地方政策，主要是与中央政府的补贴金额相匹配。结果提供给电动汽车的补贴达到近人民币11 万元/ 辆，提供给插电式混合动力汽车的补贴约人民币6.5 万元/ 辆。在直接补贴之外，中央政府决定从2014 年9 月起取消10的车辆购置税，这使得补贴总额几乎占大部分电动车车零售价格的40-45。此外，北京、上海、深圳和杭州等实施车辆牌照控制政策的大城市还提供免费车牌，其价值分别约达人民币5 万至9 万元（根据购车者所在的城市而定）。如果将这个价值计算在内，总补贴比率可达到整车零售价格的60-65。 美国和日本也对NEV 提供补贴，但是他们将补贴与零售价格的比例控制在10到25之间，中国40 -65的补贴率就相对高得多，这导致一些代工厂商对电动车的零售定价较不合理。总的来说，中国的电动车零售价格一般比美国或日本市场的主流电动车价格高30-50。尽管充电设施还远未普及，但有了巨额补贴，以及更重要的免费车牌，个人消费者很快便被吸引过来，插电式混合动力汽车的个人需求自2014 年以来一直旺盛，占插电式混合动力汽车销售总额近75%，而个人对电动汽车的需求则没那么强劲，只占电动汽车销量的不到30%。二、新能源车骗补事件由于受到巨额补贴的刺激，中国新能源汽车在2014和2015这两年的发展令人惊叹。 2014年，中国生产了近8.5万辆插电式混合动力汽车和电动汽车，比2013年增长了265。2015年，这一产量达到34万辆，远高于美国市场规模的12.3万辆，产量位居世界第一。2016年，产量进一步增长至51万辆，同比增长51.7，是全球其他地区的两倍以上，占国内汽车比重达1.81%。值得注意的是，这种增长，特别是2015年的跨越式发展，并不是市场自然需求所造成的，而是政策和补贴在其中发挥了重要作用。 由于补贴过多，结果导致沿海地区的补贴欺诈行为频发。在行业发展高歌猛进的同时，新能源汽车“骗补”丑闻也被曝光，2016 年1 月下旬，经济观察报等媒体曝光新能源汽车骗补丑闻，在业内引起强烈反响。针对上述问题，2016 年1 月21 日，财政部、科技部、工信部和国家发改委（四部委）发布了关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知，宣布启动骗补清查，并组建了联合调查小组，核查工作在国务院办公厅督查室主导下广泛展开。对涉嫌骗补的十多家公司进行了处罚，并对吉姆西、苏州金龙、五洲龙、奇瑞万达、河南少林五家典型骗补企业进行了通报。这也解释了为什么在2014 年和2015 年突然涌现出那么多租赁公司，在2015 年购买了大量的电动汽车。这些“租赁公司”（有些是由汽车制造商成立的）将电动汽车卖给了自己的租赁公司或关联第三方，在获得补贴后，他们拆卸了电动汽车，并收回电池用于下一轮电动汽车的“制造”。骗补事件的发生（尤其是客车为骗补重灾区），暴露出补贴政策的一些漏洞，针对专项核查中暴露出的部分车型补贴标准过高、企业过度依赖补贴政策、享受补贴的新能源汽车产品技术性能偏低、部分车辆实际使用率不高等问题，财政部、工信部等四部委在征求相关企业和第三方机构意见的基础上，提出了调整完善新能源汽车补贴政策的方案，并于2016 年底发布关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，正式明确了2017-2020 年新能源汽车补贴标准，主要做了以下方面的调整。在保证补贴政策总体平稳过渡的前提下，适当下调了补贴标准，以2016年的补贴金额为基础，2017-2018年的补贴为2016年的80，2019-2020年的补贴则为2016年的60，并规定地方补贴不得超过中央的50%，并且决定在2020年底前逐步取消补贴。相比2016 年，乘用车补贴上限由5.5 万元下调为4.4 万元，退坡20%；6-8m、8-10m、10m 以上纯电动客车补贴上限退坡分别达64%、50%和50%。三、双积分政策目前新能源汽车产业发展受政策影响仍较大：一方面国家和地方政府陆续调整和明确补贴政策，鼓励和支持电动汽车产业发展；一方面又积极出台政策措施，引导并迫使电动汽车企业主动进行产业结构调整，加速电动企业产业的发展。即所谓的“胡萝卜”加“大棒”。目前主要的“大棒”是乘用车燃料消耗量限值，或企业平均燃料消耗值（CAFE）。到2020年底，传统汽车平均燃料消耗将为5升/100公里，而节能型车辆燃料消耗量为4.5升/100公里。为了达到这个目标，需要保证在2020年使新能源车产量达到乘用车总产量的7%左右，达到 200万辆。2013年5月1日，中国颁布了乘用车企业平均燃料消耗量核算办法，并规定了惩罚：违规厂商生产的每辆车最高将被罚款人民币12000元。此前每年工信部都在统计各车企的油耗积分，但并没有实质的考核与惩罚措施，2016年，受新能源汽车骗补事件影响，为解决新能源汽车产业发展的持续推动力，在借鉴美国加州零排放车积分方案的基础上，工信部主导设计了油耗积分与新能源积分并行挂钩的考核方案。于9月公布了油耗积分与新能源汽车积分并行考核方案的首次征求意见稿，明确了各车企所关心的油耗以及新能源汽车积分的参数设置、交易方法、惩处措施等关键管理细则，要求乘用车企同时满足油耗和新能源汽车积分目标，如无法自行达标则须外购积分。2017年6月，工信部又更新了方案的第二稿，大致思路和框架没有发生变化，修改了纯电动车型新能源单车积分的计算方法等细节。2017年9月28日工信部发布新能源汽车“双积分”政策（企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理）从2018年4月1日正式实施，对比之前的征求意见稿，正稿加大了考核范围，参与“双积分”考核的企业产量门槛从5万台下降至3万台，更多企业将受“双积分”政策制约，由于是对车企下达了硬性指标，新能源汽车产业的支持政策从补贴政策向强制法规过渡，每一家规模以上的车企都必须加快研发和车型投放来满足国家规定的积分要求。因此，“双积分”利好新能源汽车发展，也将巨额财政补贴的压力转移至燃油车企，行业更加健康平稳发展，新能源汽车产业发展动力由此开始深度切换，全球汽车工业造成因此也将受到深远影响。双积分指乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC、油耗积分）与新能源汽车积分（NEV积分），乘用车平均燃料消耗积分是指为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积，负值者需要向新能源车厂购买正积分进行抵消；新能源汽车积分则要求燃油车厂必须对应一定比例的新能源汽车（标准版本10%、12%），如果车厂产生新能源负积分，也要进行购买抵扣。四、我国新能源车产业的发展政策新能源汽车的发展将经历三部曲：政策驱动销量驱动业绩驱动。新能源汽车作为一种新型产业，早期的发展必定离不开政策支持推动。这些针对新能源汽车的产业扶持政策，主要内容涉及生产准入、示范推广、财政补贴、税收减免、技术创新等多个方面。市场推广方面。从2009年1月发布的关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知到2014年2月发布的关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知，我国新能源汽车的发展经历了示范推广试点、补贴试点、推广应用三个不同阶段。从2014年7月发布的国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见来看，国家对于新能源汽车产业的支持政策已经由产业规划层面逐渐转向实际操作层面，政策内容开始更多地涉及补贴、基础设施建设等具体方面，新能源汽车的发展已经逐渐步入成熟期。此外，为加快推进社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车研发生产，国家发改委于2015年6月正式印发了新建纯电动乘用车企业管理规定，激发了社会投资新能源汽车行业的热情。截止2017年7月中旬，共计有15 家企业获得新建纯电动乘用车企业生产资质，总投资额达324.26 亿元，预计投产总产能将达到89万辆。2017 年6 月12日，国家发改委和工信部印发关于完善汽车投资项目管理的意见，在加快汽车产业结构调整方面有利于改善新能源汽车行业良莠不齐的现状，提升新能源汽车行业技术水平，同时外资整车企业在华建立新能源汽车合资企业的障碍已基本扫除。在中国新能源汽车市场持续增长的背景下，传统车企和新进企业（包括互联网等行业企业）纷纷加大投资力度和产能布局，同时主要跨国车企纷纷发力中国市场和加快引进相关产品，新投资产能有望于未来2-3 年内集中释放，市场竞争有望加剧，有竞争力的企业和产品有望脱颖而出，并有望从供给端提升新能源汽车产品数量和质量，激发终端需求，最终达到供给创造需求的目的。财政补贴方面。财政补贴是我国推广和应用新能源汽车的主要方式。近年来，我国相继出台了多项新能源车补贴政策，涉及补贴标准、补贴资金拨付、补贴车型等多个方面。在确定补贴标准时，先后经历了根据车辆最大电功率比和节油率等性能确定、根据动力电池组能量确定、根据纯电续驶里程确定等一系列过程。在补贴资金拨付方式上，从起初的预拨付给试点城市变化为拨付给新能源汽车生产企业。在补贴车型方面，截止2017年第九批，节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录已经公布了2789种车型。2016年12月29日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部门联合发布了关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知及新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求，进一步调整完善推广应用补贴政策，明确指出：提高推荐车型目录门槛并动态调整；从新能源乘用车、客车、货车和专车、燃料电池及动力电池方面调整并明确了补贴标准及技术要求；改进了补贴资金拨付方式。此外，落实推广应用主体责任，指出：生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体，地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体，国家有关部门将加强推广应用监督检查，并建立相应惩罚机制。通知从2017年1月1日起实施，为进一步促进新能源汽车产业健康发展，不断提高产业技术水平，增强核心竞争力，做好新能源汽车推广应用有重要作用。税收优惠政策。除了财政补贴，税收优惠政策也对新能源汽车市场的发展起到推动作用。伴随着私人消费市场的逐步打开，在消费终端的税费减免，会对消费者购买电动汽车起到积极的引导作用。特别是2014年下半年减免新能源汽车购置税的推出，对我国新能源汽车市场的发展起到极大的刺激和提振作用。截止目前，2017年8月29日，工信部和国家税务总局已经公告了第十二批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录。公告显示，共有486款新能源车型进入本批目录，其中，纯电动汽车417款，插电式混合动力汽车68款，另外还包含1款燃料电池汽车。基础设施方面。2014年7月国务院颁布的关于加快新能源汽车推广应用的指导意见首次对加快充电设施建设提出了具体全面的路线规划，在充电设施服务体系方面，基础设施建设的规划用地政策、市场准入、建设资金补贴、用电价格等提出了要求和规定。此外，随着电动车市场份额的逐步扩大，在一系列可落地的具体措施提出之后，考虑到个体消费者对于乘用车市场的主体需求，国家各城市地区又不同程度推出了一些激励措施，这些措施里五个最重要的是：限购、电池回收利用补贴、不限号出行、基础设施建设直通窗口及公共充电桩在线管理服务系统、购置补贴。现阶段市场发展过度依赖政策的推广，市场作用没有体现出来。从好的方面说明我们政策起作用，从不好的方面来说太依赖政策，市场调节作用没有体现。基于此，