王传福的新思维比亚迪如何突然收购秦川汽车(doc 14页).doc

王传福的新思维比亚迪何以突然收购秦川汽车文章摘要:中国电池大王要用其在电池领域独创的新生产模式。开创竞争尚不充分的微型轿车领域的新境地 文章主题:比亚迪 秦川汽车 中国 收购 王传福 生产模式 市场竞争 领域 文章内容：王传福的新思维比亚迪何以突然收购秦川汽车中国电池大王要用其在电池领域独创的新生产模式,开剑竞争尚不充分的微型轿车领域的新境地记者】田木2003年春节前夕.在香港主板上市的中国电池大王比亚迪(&;121),突然以近3亿元人民币收购西安秦川汽车.此举触动了香港投资者敏感而脆弱的神经,公司股票连跌3天,由18港币速跌至12港币.比亚迪是中国最大的二次充电电池生产商,以摩托罗拉为首的众多大型企业的手机电池大多由其贴牌生产.1995年成立以来,销售收入每年实现10.%的增长.202年预计销售额达到25亿元人民币.20.2年7月,民企比亚迪以54只股中最高的发行价在香港主板成功上市,一举融资16亿港元.谁也没有料到,全无汽车经验的比亚迪竞然收购几乎与电池毫无关系的汽车公司.尽管收购资金来源于比亚迪的利润而非上市募集的资金,不少基金经理以抛盘来表达自己的质疑甚至愤怒.春节刚过的2月12日在深圳市龙岗区葵涌镇远离尘嚣的比亚迪总部.风暴之后的总裁王传福接受了竞争力的独家专访.这位36岁的创始人说,基认为,汽车业务与比亚迪本业不相关,即使比亚迪有意生产电池推动汽车,也可以与汽车生产商合作,而不需要收购车厂.此外,收购价偏高,秦川汽车竞争力不足等等,也是看淡比亚迪的理由.当时尚在西安秦川的王传福上午.讯米,香港的艰经删眼睛过二近视,能剑:内的,矧?时赚钱,业长远发展的恕法一致金经理们太顾眼前利益,你看,现在股价不又回来了吗7说抱歉言不由衷在2002年香港股市对民企的信任危机中,比亚迪以其经得起推敲的骄人业绩独善其身.但是最近因为它突然收购远离深圳市区的比亚迪总部西安秦川汽车,使日香港基金经理大摄跌眼睛,他们愤怒指责王传福所作投资并非为公司创造价值.而是想要建立企业王国.1月24日,宣布收购计划的第二天开市就迎来了基金经理的洗仓.比亚迪股价急跌.这些基金经理连忙召开基金及分析员电话会议,下午又匆忙与传媒召开电话会议,解释此次收购的真实意图和实际意义.同时,比亚迪的承销商百富勤也展开斡旋,但所有这些并没有马上阻挡股价的继续下跌.王传福想让香港投资者相信,电动汽车,混合电动车及驱动电池拥有庞大的增长潜力.收购秦川汽车有助于公司开发电动汽车用的充电电池.不过相信此话的人并无多少,他们认为投资电动汽车涉及非常高的风险,全球尚无先例可循.此后不久.王传福赶到香港就此次收购回答记者提问时公开道歉.他表示这次收购我经验不足,很抱歉,以后在这方面的处理会有经验.王传福告诉竞争力我想干这件事是坚定不移的,当时想肯定要经过这么一段,但是没有想到跌那么多.在他看来,香港的基金经理眼睛过于近视能看到二三年内的事.只图一时赚钱企业长远发展的想法并不一致.只人民币的富裕现金.与电动汽车梦是真汽车行业的许多专家一致认为,电动汽车的商业化还是一个遥远的未来,各方面条件都很不成熟.拿现实的收购去搏一个不可知的前景并非理性的行为.电动汽车之所以不行.就是因为电池的问题.我掌握了电动汽车的关键即电池.我和车厂合作,我都觉得亏得慌.假如说电动汽车的命运完全掌握在电池手里汽车厂没有电池.他也觉得心里很不踏实.王传福这样解释.他说.假如说电池不是很重要,你可以和人家合作做,但一旦变成电动汽车掐脖子的因素,就不能合作了,因为对方想控制你.从这么一个角度去想我们干脆做一个平台自己收购一个汽车厂.那最为合适.实际上未来3年仅依靠电池业.比亚迪保持较高的业绩增长将毫无问题.但是为了保障10年后的增长.因此现在必须寻找高盈利产品.比亚迪收购秦川汽车的行动是为5至10年后的盈利做准备.今年2月开始.丰田已经开始量产燃料/池混合动力汽车.显示出了越来越清晰的电动汽车前景.今年4月,秦川汽车将在上海展示两款电动汽车.此前的3月份,用福莱尔车型改装的电动汽车就要开上西安的街道.它的续航能力是280公里充一次大约需要30度电.但是目前.280公里的续航能力对于电动汽车的商业化还是不够的,而且因为电池占了电动汽车近一半的成本,整个车价难以下降,这对以普通大众为消费对象的汽车用户来说也是不能接受的.不过,王传福并没有现实的赢利压力.收购秦车花费不到3亿,这笔开支对于2002年赢利超过6亿的比亚迪来说不算什么,目前在他手头还有12亿元机会在于缺少玩家从去年10月到今年1月,谈判签字神速完成.1月23日,比亚迪股份公布谈判结果它以254港币(约合人民币2.695亿元)的价格收购了秦川汽车77%的股权.比亚迪收购秦车.据称来源于王传福与上海朋友的闲聊.如同当年抓住镍镉电池产业从日本转移而果断建厂一样,王认定此时进军汽车业是绝好机会.在电池业大局初定的今天.王传福一直在寻找新的发展亮点.手机肯定不能做了.我们不能和下游企业竞争.家电也不能做了.因为竞争太激烈.房地产也不能做了.因为门槛很低.玩的人很多.我们要找一个玩家少一点,门槛高一点,竞争程度相对低一点的行业.想来想去只有汽车.汽车业内人士都认为,国外汽车巨王传福:一个有大理想的人出身于安徽无为一个小村落的王传福.上中学时就失去双亲.身材中等.相貌平凡,从中看不出有过人的天赋.但是他敏锐地抓住世界电池产业大转移的机会.利用其独特的生产模式一举成功.他是1995年辞去公职在深圳创下大业的.尽管成为中国新富豪.王没有丢掉农家子弟的本分.办公室里那些普普通通的陈设,在任何个普通公司都可以见到.一比亚迪公司.包括王在内所有人韵办公室.隔墙全部由大玻璃窗相通.人们在透明的氟圈中工作.王的最高学历是中国有色金属研究总院的硕士他没有赶时髦地去上一个班,两是以务实和开放的态度勤奋工作.王并不讳言自己的财富,只要取之有道,并不害怕社会的仇富心理.他甚至告诉记者.202年交了1600万元的个所得税.王也不是个贪婪的人.作为比亚蘧的创始人.王在股份公司的持股比例仅为28%.其他34位高级管理人员获得了总共22%的股份舍得分财.共同发展的心态.使王赢得了员工冉礴重.比亚迪的员工都知道,王处事果澉是个有大理想的人.头都已经通过合资进入中国.国内竞争已电池大王收购秦川 汽车业的“比亚迪”现象（一）2003年中国汽车市场在噪动中与喧嚣中开场，谁也无从料想半路杀出个程咬金一家生产手机电池的民营上市公司竟然以2.69亿元人民币收购了西安秦川汽车有限公司77%的股份，成为中国汽车产业界首家民企收购国企整车厂的经典MBA案例，这是具有划时代意义的大事记，完全可以入围2003年度中国汽车产业十大新闻，“比亚迪”现象已演绎 成“非汽车行业民企收购汽车行业国企，从而走出了汽车产业界结构多元化整合、重组的第三条道路”其它两条道路为国企与外企合资、民企与外企合作（例如吉利），这一现象的内涵值得业界关注。“比亚迪”在中国汽车行业名不见经传，但在手机电池领域却是一言九鼎的龙头老大它是国内目前最大的手机电池生产商，全球规模排名“榜眼”（第三位），年产值25亿元，2002年香港H股上市时创造了“比亚迪神话”创下内地54支H股发行价最高纪录：10.98元/股，创下仅靠H股募集资金，当年入选福布斯中国内地100富豪；创下售价承诺每月实施不低于利润30%派息的H股企业！2003年1月23日比亚迪以2.96亿元收购秦川77%的股权，属以往累积盈余，而非上市时集资所得金，比亚迪董事局主席王传福正式出任秦川新的董事长。据了解：比亚迪控股秦川主要目的是通过收购小型车企业，开发电动车电池，欲以此入股国内一家电动车制造厂，并配合该公司开发电动车二次充电电池。比亚迪收购秦川引发了比亚迪股价下挫20%，说明持股人对此举措的担心这种担心绝非杞人忧天：2002年秦川“福莱尔”销售1.7万余辆，收入7亿元，利润仅78万元！比亚迪掌门人王传福表示秦川在2003年6、7月份将有4款新车下线，全年产量约可达到3万辆，盈利将达到3000万元。王传福的比亚迪“英雄”团队入潼关杀奔秦川，犹如在21世纪演义出新战国策：在业界“六国纷争”中杀出一条创新血路，如果此招棋奏效，那么王传福将凭借深圳大鹏湾电池核心技术优势与西北秦川汽车技术存量形成犄角之势，应用不对称的超限商战谋略，实现高技术民企二次创业的迭加倍增超常规发展，与李书福传统资本积累的建材摩托车汽车模式的形成截然不同的资本扩张与品牌效应倍增孵化器；王传福的“比亚迪”秦川”战略可用两句话来概括：一是着眼于自身最大化的强势规模化、国际化的充电电池生产、与核心技术开发优势；二是着手相对最小化的存量优势多元化的轿车与电动车技术、生产平台互动。（二）汽车产业的群雄战国时代，比亚迪控股秦川是值得“乐观其成”的产业多元化创新之举。首先站在国家安全战略的高度讲，国家21世纪能源政策应未雨绸缪1993年中国就已成为石油进口国，预计2020年中国对国际石油市场的依赖程度将达到46%，基于复杂莫测的地缘政治和地缘经济上的战略考虑，尤其是对伊拉克战争唤醒了中国第一次对伊战争激活了中国高科技应对未来挑战的科研热潮，第二次对伊战争将促进中国在能源安全与能源技术上的基本出台：中国首次动用15亿美元，着手建立30天国家石油战略贮备。正是在这一国际背景下，能源来源的多元化与贮备。能源技术的多样化与存储，已刻不容缓地摆在了汽车业界和相关支柱产业面前，比亚迪收购的意义不仅仅在于多元化的整车生产整合重组，而且也是超常发展的高技术企业适应大环境的一种超前战略俯视；在清洁能源的技术开发上，民企的介入，将会增加国企的竞争压力和开发动力，促使形成“全球最后、也将是最大的汽车市场”里细分市场的超细分运作即在汽车清洁能源开发领域产、官、学、研的“超链接”；通俗地讲就是“比亚迪秦川”模式是要变传统支柱产业的闭门造车为开门造车不仅造普通的轿车、而且造新能源轿车。其次站在国家“十五”计划的产业政策角度讲，“比亚迪秦川”的重组可以形成后发优势。“十五”期间由于2008北京奥运会的催化作用，国家科技部的投入可能高达100亿元人民币，研发重点是纯电动机，混合动力车和燃料电池车，重点攻关是电池、电机和电控三大技术；在清洁动力车方面中国的技术起步基本与国外同步，而且没有国外汽车制造业的传统惰性，整体摊子负担小，因而有可能在后发优势的基础上实现在这一细分市场跨越式发展。国内现有70家企事业单位介入清洁能源汽车领域，包括上汽车和东风等都有投入，正在形成一条产业链；同时国家明确规定任何企业都可申请“电动汽车重大专项”所列课题，以企业创新为主的纯电动车初步产业化、混合动力车的批量化、燃料电池车的中长期目标化均已列入“863”计划。“比亚迪”的“借壳入市”（凭借秦川之壳进入车市作者按）正是顺应了这一宏观产业政策，因此比亚迪的战略定位无疑是值得肯定的；但依据我对电动车这一领域长达10年的新闻视角关注和切身的感受（我曾但当过一充电技术开发课题的负责人，并获过国家级的奖励作者按），我觉得在电池与电机的核心技术开发上，尤其在产业化的应用上，电动车项目的“风阻”系数还是蛮大的，规模投入与规模产出的回报可能不容乐观，这也是比亚迪入主秦川的一着险棋。（三）“比亚迪”（BYD）现象可诠释为：“非汽车行业民企收购重组汽车行业国企”，其潜台词也是不言而喻的用民企的理念和机制去“刷新”国企的积弊。但民企业有自身的局限性，尤其是在塑造品牌形象上国内民企与国企不仅没有呈现差异化，反而具有异质弱化（目前经济学界有“同质弱化”的学术观点作者按），即缺乏品牌差异化理念、品牌职业经理人匮乏，从比亚迪购入秦川之一过程前后的两个表象感到对“比亚迪秦川”这一创新模式存在疑惑：首先是比亚迪自身设立了“电动自行车部”，其实从运作体制上讲应建立“电动车部”或“电动汽车部”才更与比亚迪的战略布局相“匹配”，否则“眼高手低”的误区就会制约企业品牌发展的“制高点”；其次据说福莱尔要请港台歌星当代言人，开价三五百万元下不来，此举暴露出BYD现象的民企双重性中的负效应，试想一个经济车型、一个品牌处于导入弱势期，此举不会带来任何正效应，反而会“短路”福莱尔的造型与品牌重设计理念的源头就是平民化的亲和，是充满都市时尚、青春、活泼的“飞天”一族，而不是N流歌星的“忸怩”做派，若如此反差福莱尔恐怕不会再“飞天”了（福莱尔是英文“飞天”的译音作者按），而是“升天”。迄今国内汽车品牌代言人像流感一样流行，可又有谁记住了那些明星“暗”星呢？尤其可叹的是一旦“明星”入围，无疑就会加速割裂福莱尔品牌前在用户群泾渭分明的人群会根据对明星喜恶来选择，会加剧目标客户的分流，这就与有一定经济基础、有购车实力的潜在用户的审美趣味发生冲突；汽车的消费门槛不同于化妆品和手机、或时装、美食，这就是明星效应普遍性中蕴含的特殊性，汽车这一产品结构特性和价位于用户消费能力之间形成的差异性显然与手机消费的大众化截然不同。据说西安城里已经有不少福莱尔成了出租车，而且BYD入主秦川后的200辆电动福莱尔汽车也要跻身这一行当，我认为此举将是“烧烤”其核心技术耐久性，可靠性的漏招，无异于是在冒险，运行中一旦出现问题甚至会影响BYD与下一步合作方的合作前景；西安的人文环境和科技氛围远不及北京、上海等国际化大都市，驾驶员的个人素质和科学涵养也与京沪等地存在落差，因此其试验的地域与人文的局限性将可能影响项目的整体运作，甚至会殃及新改版的福莱尔的销售与品牌培育，而一旦福莱尔“改头换面”不能与市场契合。那么BYD模式就会导致H股的波动秦川“福莱尔”正面临夏利、奥拓、吉利的前面挤压，据最新的信息：哈飞继赛马之后又推出了“百利”微型车，而且是含金量颇高有ABS、安全气囊，售价才小4万，飞天又增添了新对手，BYD的战略前途是光明的，战术道路却是曲折的，问题的关键就在于BYD能否坚持到电动车“钱”景光明的那一天，眼下要启动BYD运作模式，当务之急是毛闰之先生的那句话：“没有调查就没有发言权”，通过平面媒体和专业网络媒体进行“摸底排查”，为重新启动“飞天”做好量化统计与分析，否则就是守着大鹏湾缘木求鱼。汽车行业竞争力的持续众所周知，中国汽车行业以高速发展，这个产业俨然成为一个热门的行业。汽车的相关行业如经销、信贷等行业获得了前所未有的速度发展，汽车行业的上游产业零部件制造也不例外。数据显示，汽车零部件每年以15%的速度增长，而且以前很大部分依靠国际进口的重要零部件已经国产化，整个市场的蛋糕已经增长到了1万亿的水平。前景似乎是一片大好。 但我们深入来看整个零部件行业，却发现另一番景象。零部件行业的总体利润率逐年下降，最近几年一直徘徊在6-7%左右。更为担忧的是，在重要的零部件领域，外资企业几乎以压倒式的市场份额和地位，主宰着其所在的细分市场。这些外资企业惯常的模式是在上海等地建立技术研发中心，同时在各地与当地的主机厂合资建立配套工厂。在零部件全国百强榜中，我们看到大部分都是有外资背景的企业。去年，我们在北京进行零部件行业调研时发现，外资和合资零部件企业占据了85%以上的零部件总收入。 何加强自身的竞争力，改变目前丢城失地的局面？这是摆在中国的零部件企业面前的严峻挑战。 最近2-3年，我们在为中国的本地零部件提供咨询服务时，一直与客户共同探讨和尝试着来解决这个问题。实践证明，中国零部件企业要在严酷的行业竞争局势面前占稳脚跟，并获得大的发展，需要建立4大能力； 强大的研发能力：同步研发能力是基本条件；逐渐培育超前研发能力 深刻的市场洞察能力：洞察整车市场、配件市场和国际市场的发展机会；洞察竞争对手发展方向和策略； 稳健的资本运作能力。联盟策略：通过资本手段与整车厂结盟；并购或出售策略：通过并购对手获得规模优势，以持续降低生产成本。 低成本的生产能力。内部生产的控制力；外部厂商协作和采购。 培育强大的研发能力 现在国内零部件企业与国际零部件企业的真正差距在哪里？我们认为应该是研发能力的差距。强大的研发能力是一家企业真正立足于行业领先地位的关键。 超前研发能力和模块化的设计能力是零部件企业真正崛起的关键所在。现在中国汽车行业有两个趋势，一是正在从大批量引进国外车型向自主品牌方向发展，这就要求零部件企业具有创新性的研发能力；二是整车厂不断要求零部件企业具有总成能力，同时削减一级供应商的数量，这要求一级配套或计划进入一级配套的企业必须具备模块化、系统化的设计能力。 但在另一方面，我们却发现：大部分国内零部件企业的研发能力相当薄弱，他们的能力基本停留在改型等相对初级阶段，同步研发能力都显得有一些勉强，更别说创新设计和模块化的设计能力。 改进研发部门的体制和机制。在增加研发投入的同时，零部件企业还需要对研发的组织形式和管理模式做一些变革。在我们为企业做咨询的过程中，很多领带都在想，那么钱投到研发里去，不能产生效益怎么办。其实，这种类担心是很正常的，因为现在很多零部件企业的研发产出水平都不是很高，人员素质一般，做出的东西也相当一般，而且还经常出现研发人员自命清高的情形。 为了使得公司的研发投入更加有效，就需要在研发部门的体制上做一些文章。首先是把现在研发部门或研发中心向独立核算单位转型，甚至未来可以进行成立技术研发公司。一方面，通过吸纳技术专家和业务骨干入股，长期激励并稳定优秀人才；同时，企业与技术公司之间可以采取更为明确的、市场化的结算方式。 同时需要建立分级管理、责任到位、目标明确的管理体系。研发部门的管理一直是制造企业非常头疼的问题。对于零部件企业也是一样，我们认为关键是要逐步建立一个相对完善的管理体系总经理负责制定研发战略、专门的技术委员会或技术领导小组制定研发的项目规划和项目执行监督、部门主管和项目小组负责具体实施。做到责任明确，赏罚分明。 在引进技术的基础上进行自主研发，有条件时以合资或收购方式提升技术优势。鉴于目前中国零部件企业的研发能力与基础，国内企业要在短期内通过自主研发满足整车厂的需求，赶上国外企业的技术水平，这是非常困难的。我们认为有益的方法是要坚持“两条腿”走路。一方面积极通过购买或合资合作等方式引进国外相对先进的技术，迅速提升企业的技术水平，满足客户需求；另一方面，在先进技术的基础上进行吸收和创新，逐步形成自己的技术优势。在这方面，零部件企业要积极向奇瑞、江淮和福田等整车厂学习，这些整车厂坚持自主研发和自主品牌，同时不排斥引进国外的技术力量。比方说江淮汽车开发轿车时就与意大利的一家设计公司组建了合资公司，借助他们的力量来设计产品，同时在双方合作中，逐渐增强自己的设计能力。这是一个不错的方式。 打造稳健的资本运作能力 整个零部件行业正在向规模化、集中化方向发展。国内整车厂企业的零部件企业正在进行整合，如一汽旗下的富奥、东风有限公司下的东风零部件公司这些零部件集团正是在整合自己整车厂的下属资产，并计划向全国范围内扩张。 产业发展的规律表明，自然增长并不是成功企业的成长之路。一家企业要在竞争中脱颖而出，或者抵御竞争，并购重组或战略联盟是必不可少的手段。 现在大部分零部件企业基本上是以自我滚动的发展模式往前增长，我们认为这样单一的增长方式可能会使企业失去市场机会。 零部件企业未来要获得快速发展，在行业建立领先优势，需要在自我滚动的增长之外，相对稳定地借助资本运作、战略联盟等手段获得大发展。在具体方式上，企业可能会在不同的运营层面采取不同的方式。 在治理层面，通过上市、私募等改制策略强化公司的体制竞争力。首先在股权结构上形成相对多元的结构。无论国企还是民企业，比较好的方式是尽快引进战略投资者，完成初步改制工作。通过改制，一方面可以引进业务发展所需要的资金，另一方面，也是更重要的是与资本、企业形成联盟关系，通过利用和吸纳别人的优势来促进企业的发展；其次，在公司治理层面建立有效的董事会决策制度，积极引入外部董事，逐渐使公司管理层与董事决策层相分离；在条件成熟时，通过IPO或借壳的方式上市，进一步改制，完善公司的管理。通过以上三步骤，逐渐建立起公司的体制竞争力。 在公司体制层面上的变革，*公司为我们提供了一个非常好的范本。在业务层面，通过与领先整车厂、国际企业结成战略联盟，同时与并购重组同行业企业，获得更大的规模和领先优势。与国际企业结成战略联盟关系。这种关系的结盟不仅能为国内企业提供技术引进上的便利，也能够形成非常的销售通道关系。这一块，做得非常优秀的辽宁丹东的曙光车桥公司，通过与韩国公司结盟，引进他们的重桥和悬架技术；与美国零部件巨头伊顿公司建立双方互惠的通道互换联盟关系。即伊顿的产品通过曙光公司销售到中国，曙光公司通过伊顿出口到北美市场。同时，开展适宜的收购重组策略也是获得独特竞争力的关键所在。万向是走出去收购的典型，2001年万向以低价通过收购美国舍勒和UA公司获得了进入北美市场的通道和现成的技术，现在这种模式也在机床行业正在复制。通过国内收购，不仅能获得销售通过，还可以利用国外企业的品牌，把生产转移到中国来，依靠底成本取胜于国际市场。我们在为一家零部件企业提供咨询时，就极力建议客户去收购他们在美国市场的合作伙伴，因为合作伙伴在美国拥有60个销售网点（店面），具有非常的通道优势。在国内，曙光车桥公司仍然为一个收购的典型，这家公司通过收购山东一家半轴厂和河南制动器厂，然后通过技术改造，很快就实现在半轴和制动器两大领域建立了行业竞争优势。不过，对于计划采取并购重组策略的零部件企业而言，非常基础、而且至关重要的是要清楚地知道，自己并购的基础是什么？成功的并购需要企业本身具有强大的、执行力的企业文化，而且还需要非常好的管理团队和管理体系，如果没有这样的管理基础，并购不仅不能带来理想中益处，还会拖累公司核心的业务的发展。磨砺市场洞察能力 市场洞察能力是指企业能及时准确地发现市场机会，并预知市场发展趋势、跟踪了解对手的能力。对市场的迟钝是阻碍企业发展的一个非常基础的原因。很多企业之所有走向失败，很多时候是没能深刻地认识到市场的变化。善于发现并捕捉市场机会。从目前的市场环境来看，我们认为中国零部件企业存在着3大发展机遇。第一大发展机遇来自整车厂。由于国家政策大力鼓励环保节能车型的发展和国内消费习惯的转变，经济型轿车和休闲商旅车将成为整车行业发展的主要机遇。以经济型轿车为例，我们预测未来3-5年，这个市场的增长速度在16%左右，2010年的市场需求将达到390万辆，将成为中国市场规模最大的车型。现在传统的轿车生产企业、商用车企业和国内自主品牌的汽车企业等三股力量正在加紧进入这个领域推出新的经济型轿车。而且从现在汽车市场销量排行榜就能看出，月销量能在一万台以上的就是夏利、奇瑞等经济型轿车，由此可以一斑。第二大机遇是出口市场。随着中国机会的发现和国外汽车企业的生存艰难，欧美领先汽车企业正在向中国进行跨国采购以降低成本。2006年福特汽车就宣布将在中国采购大约200亿美元的零部件。同时，随着俄罗斯、东南亚等临近地区汽车工业的发展，他们国家本地零部件配套能力较弱，这样就为中国企业提供了良好的进入契机。我们曾服务的一家起动机企业，之前企业经营状况一直都不是很大，但自从打开俄罗斯市场以后，整个销售额翻了2番，从以前4万多只的产量发展到现在15万只。这家企业能够成功崛起，最大的原因就在于发掘了出口市场的机遇。第三大机遇是国内配件市场的迅速增长。对于国内大部分零部件企业而言，配件市场在他们眼中并不是一个非常值得进入的市场。确实，从目前的情况来看，配件市场基本上处于“两极”状况。一方面，整车厂的4S/3S店等占据着高端配件市场，他们的产品有质量保证，但是价格却是非常昂贵；另一方面，大众的配件市场都众多的路边店占据，产品大都数是副厂件，价格便宜但质量却很难保证。不过，我们的研究表明，市场机会就在于“两极”的中间状态我们预期在4S/3S店与路边店之间会出现一个中间市场，这个中间市场是以零部件卖场为主，他们以适宜的价格销售有质量保证的配件。在美国和日本等发达国家，零部件连锁超市是重要的配件销售渠道，我们预期中国也会比较快地且大规模地出现这种类型的渠道，这将是中国零部件配套企业的主要机会。因此，对于零部件企业而言，如何发现具体的市场机会并捕捉住他们，这是非常重要的技能之一，也是公司业务持续增长的关键。预测市场的变化趋势，并快速做出反应。零部件企业不仅需要关注和预测下游的整车厂市场的变化，也需要关注原材料市场的变动情况。我国专用汽车行业竞争力分析影响专用汽车企业竞争力的因素很多，结合我国专用汽车行业的特点，将影响专用汽车企业竞争力的因素分为五个方面，即成本价格、产品、市场营销、管理汪洋和相关产业。其中产品因素包括产品水平、产品质量、开发能力等；市场营销因素包括配套体系、促销手段、售后服务、交货期等因素；管理水平包括质量管理、人力资源、财务管理等；相关产业包括装备工业（特别是试验检测设备）、材料工业。由于因素很多，我们仅对国内外差距较大的主要因素如：价格成本、质量和售后服务进行分析。 1 价格因素分析 价格因素主要取决于成本、材料、劳动力、技术费用等因素。我国专用汽车在牵引车、半挂车、自卸车等车型上具有一定优势，而且还有出口能力，主要集中在轻、中型车，重型车较少。例如：CA41402CP1牵引车和EQ10MXH9l30（C）半挂车，国内市场价格分别为15.7万元和12.2万元，与国际同类型其他品牌车相比较是有价格竞争力的。对于混凝土搅拌车、多功能养护车、机场摆渡车等技术含量较高的车型国内几乎没有形成生产能力，大部分依靠进口。 a）对成本因素分析 专用汽车产品成本一般由制造成本和期间费用构成。制造成本包括材料费、燃料和动力费、职工工资及福利费、制造费等，而制造费又包括车间经费、设备折旧费、工装模具费、厂房折旧费等；期间费用一般包括企业管理费、销售费、财务费、技术分摊费、运输费等。此外，影响专用汽车产品成本的因素还有工艺水平、管理水平等。 由于专用汽车具体成本难以一一比较，这里仅对国内外差距较大的主要影响因素进行定性分析，这些因素有：材料费用、劳动力成本、技术费用和运输费用等。而对国外专用汽车企业影响相同的因素如燃料和动力费、设备折旧费、厂房折旧费、企业管理费、销售费、财务费、管理水平等不作比较。 b）材料费用 材料费用包括原材料费用、辅助材料费用和外购件费用。一些专用汽车的原材料由国内可以提供且价格便宜，这些专用汽车的成本具有竞争力。有些专用汽车的原材料需要进口，国内价格比国际市场高；但入世后进口原材料价格会降低，其对专用汽车成本的影响也会减弱。 c）劳动力成本 专用汽车的生产方式与轿车不同，是技术密集和劳动密集的行业，国外企业在生产线上也大量使用工人，国外劳动力成本在专用汽车成本中所占的比例很大。由于我国劳动力成本比较便宜，因此在劳动力成本方面，国内专用汽车企业具有竞争优势。 d）技术费用 在技术含量较高的高等级公路管理专用汽车、机场专用汽车、高空作业车等品种中，技术费用在制造成本中占一定的比例。这些专用汽车产品从国外引进技术，需要支付相当数量的技术转让费或专利使用费；如要进行新产品开发，还要分摊一定的技术开发费用。而对于那些技术含量不高的专用汽车则不存在这些问题。 e）运输及海关费用 由于进口国外专用汽车，除了关税外，还需要一定的运输保险费用（2.5%左右）和海关费用，而国内专用汽车企业则没有这笔费用，这也正是国内企业的优势所在。 2.国内专用汽车质量方面的竞争力分析 我国的专用汽车质量与国外先进水平相比还有很大差距。但随着近年与国外专用汽车造制商合资、合作，我国的专用汽车制造水平和整车质量有了很大提高。一些半挂车的质量已接近国外水平，市政服务专用汽车和建筑工程施工专用汽车的质量水平与国外尚有一定差距，但也具有一定的竞争力。而那些高等级公路管理专用汽车、机场专用汽车、高空作业车等车型在品种、功能和质量上与国外有较大差距，竞争力相对弱一些。 3.国内专用汽车售后服务方面的竞争力分析 我国专用汽车行业没有形成产品销售及售后服务网络，更缺乏先进的管理制度。由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，会在国内建立售后服务网络，并提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善管理制度。 4.国内专用汽车企业竞争能力综合分析 由于专用汽车是一种劳动密集型、技术密集型和附加值高的产品，虽然国外的竞争对手在技术上具有一定的优势，但是在劳动成本和市场适应性方面不如国内企业具有优势，而且国内专用汽车产品售价远低于国外同类产品，如果我们能够积极地开展国内外市场需求趋势分析，及时地、科学地进行产业结构调整和产品结构调整，开发适销对路的高附加值产品，适应市场，服务市场，必将能够以较强的竞争能力进入国内外专用汽车市场。 另外，由于零部件关税大幅度下降，专用汽车生产厂家有条件全球优化选购零部件，从而有助于提高产品性能和质量，降低成本，增强参与国际竞争的能力。 总之，机遇是客观存在的，关键是如何把握机遇，并采取及时、有效的措施，这是每个决策者必须认真思考和对待的问题。电池大王比亚迪收购秦川汽车2007年04月26日 星期四 16:02电池大王比亚迪收购秦川汽车 在香港市场，王传福的低调收购掀起了轩然大波。比亚迪电池斥资2.69亿元收购秦川汽车77%股权的行动从未露出任何蛛丝马迹。 这一突如其来的消息甫一公告，质疑声四起。1月23日，比亚迪股价一度跌去4元之多，跌幅超过21%，成交金额近3.6亿元，几乎创上市以来最高成交纪录。 自去年7月31日以创纪录的H股最高发行价10.95元成功挂牌，并顺利募资16亿港元后，比亚迪走势一直十分稳健，其优良的业绩和分红承诺大受基金追捧，从而在香港的内地民企股中一枝独秀。此前，香港证券分析师甚至预期其将走至19元的高位。而此次极为突兀的收购计划，却让证券分析师普遍转向，纷纷指责比亚迪为何花费巨资收购与主业无关且远在西安的汽车厂？更有分析人士评价：在港上市获巨额融资的内地民营企业没有一家值得信赖。 已在世界电池业稳居前列的比亚迪究竟意欲何为？ 身处质疑声浪中的王传福声音非常平和。这位低调的电池大王强调：比亚迪收购秦川汽车的行动是为5-10年后的盈利做准备。实际上未来3年仅依靠电池业，比亚迪保持较高的业绩增长将毫无问题。而比亚迪要考虑的问题是怎么保障10年后的增长，因此现在必须寻找高盈利产品。“汽车动力电池项目将决定我们的未来，”王说。 虽然香港媒体极度渲染基金纷纷出售比亚迪股份，但王传福却对记者表示“股价很快会上来”。而他的底气来自于持有比亚迪重筹的美资基金（The Capital Group）并未抛售其股票。 据称，自比亚迪路演开始，The Capital Group就对其十分看好，其后不断增持比亚迪，9月12日其向联交所申报第三次增持比亚迪191.15万股，总持股量则由10.57%升至11.85%。 王传福向本报记者透露：收购秦川汽车的行动由比亚迪主动上门，双方只谈了3个多月就拍板定局。此前比亚迪也看了多家汽车厂，而秦川汽车的规模和质素比较符合比亚迪的胃口。 此外，2.69亿元的收购价在王看来也比较适中，相对于比亚迪高达26亿元的净资产，此番收购行动并未伤筋动骨。 据悉，秦川汽车2002年的净利仅70多万元，市场对其未来的成长空间及在中国汽车业的竞争力深表怀疑。而王传福却认为：秦川汽车今年会进入产品收获期。福莱尔是秦川公司2001年推出的家庭轿车，当年就卖出了2000辆，2002年这一数字提升至17000辆，而2003年预计将达到3万辆，纯利将增至3000万元。他确信暂不论秦川汽车的载体作用，仅就收购本身而言也会提高比亚迪每股收益。 值得指出的是秦川汽车是国家批准的西北地区唯一一家轿车生产企业。其在西北工业中的地位不容小视。有消息称，有民营汽车商曾想将秦川收入囊中而未果。而从未染指汽车业的比亚迪却仅用3个月就轻松获得控股权，这其中的奥秘不得而知。对此王传福的解释是，比亚迪是一家做实事的企业，应该是这一点获得了秦川的选择权。 对于比亚迪而言，收购秦川汽车的真正意义在于建立一个汽车电池产业化的平台。“有了这个平台，比亚迪电动汽车电池产业化的进程将加快2-3年。如果仅仅通过与汽车厂合作推进汽车电池项目，不仅会影响进程，比亚迪还无法掌握主动权。”王传福说。 更有消息称，此前比亚迪已与国外著名电动汽车制造商接洽，但由于自身没有与汽车相关的平台，因此在谈判中无法掌控主动权。收购秦川是为与外资的实质性合作增加筹码。王传福也毫不讳言，比亚迪还有一个更为远大的目标，是成为动力汽车生产商。 据称，迄今为止王传福的创业之旅还未有重大投资失误，此次远涉西北是否会实现预期目标还不可知。据悉，比亚迪招股时对未来业绩年均增长的承诺是40%，并且每年实施不低于利润30%的派息。而对2002年的业绩承诺是销售收入突破25亿元，实现利润5.6亿元。目前受质疑的比亚迪并没有改变这些承诺。但愿这位电池大王能在坚守承诺的同时开好秦川汽车。而此举意味着在中国的汽车行业，继吉利集团之后第二家民营汽车企业已诞生比亚迪重塑秦川汽车 年内将推1.3和1.6四款新车2003年04月1月23日，有着亚太区“电池大王”称号的民营企业家王传福在香港宣布，通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份(HK1211)，以2.54亿港币(约合人民币2.695亿元)的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%