货车转向桥设计.pdf

1 前言 我国作为一个发展中国家 汽车使用越来越多 而当前由于设计方案所限 不能精确 地选择零部件的尺寸和结构 造成有的地方强度不够 而有的地方强度又过剩 严重地影 响了产品的开发和设计 造成直接经济损失 特别对于诸如转向桥等部件 因不能准确确 定其失效原因和部位 造成不能从根本上解决其失效问题 不同类型的货车在我国的市场 中占有相当大的比例 他们的性能的好 坏在一定程度上也影响着汽车在市场上的地位 针对以上问题 本设计选用轻型货车的转向桥作为设计对象 通过合理的计算 结构设计 而达到汽车转向桥具有较好的转向灵敏性 希望取得一个较好的结果 使轻型货车转向桥 提到一个新水平 2 1 转向桥 本节重点介绍转向桥的定义和安装形式 1 1 转向桥的定义 转向桥是汽车的重要组成部分 转向桥是利用车桥中的转向节使车轮可以偏移一定角 度 并承受地面与车架之间的力及力矩 以实现汽车的转向 1 2 转向桥的安装形式 一般载货汽车采用前置发动机后桥驱动的布置形式 故其前桥为转向从动桥 轿车多 采用前置发动机前桥驱动 越野车均为全轮驱动 故他们的前桥既是转向桥也是驱动桥 称为转向驱动桥 转向桥按与其匹配的悬架结构不用 又可分为非断开式与断开式两种 与非独立悬架 匹配的非断开式的转向桥是一根支承于左 右从动车轮上的刚性整体横梁 当又是转向桥 时 其两端经转向主销与转向节相连 断开式转向桥与独立悬架相匹配 3 2 转向桥的结构 2 1 转向桥的组成部分 各种车型的非断开式转向桥的结构型式基本相同 它主要由前梁 由于汽车前桥为转 向桥 因此其横梁常称前梁 转向节 转向主销 转向梯形臂 转向横拉杆等组成 1 前梁 前梁是非断开式转向从动桥最主要的零件 由中碳钢或中碳合金钢模锻而成 其两端各有 一呈拳形的加粗部分作为安装主销前梁拳部 为提高其抗弯强度 其较长的中间部分采用 工字行断面 并相对两端向下偏移一定距离 以便降低汽车发动机的安装位置 从而降低 汽车传动系的安装高度并减小传动轴万向节主 从动轴的夹角 为提高前梁的抗扭强度 两端与拳部相接的部分采用方形断面 而靠近两端使拳部与中间部分相连接的向下弯曲部 分 则采用上述两种断面逐渐过度的形状 中间部分的两侧还要锻造出钢板弹簧支座的加 宽支承面 非断开式转向从动桥的前梁亦可采用组合式结构 即由无缝钢管的中间部分和模锻成 型的两端拳形部分组焊而成 这种组合式前梁适用于批量不大的生产 并可省去大型锻造 设备 2 主销 其结构型式有几种 如图 2 1 所示 其中 a b 两种型式是最常见的结构 3 转向节 多用中碳合金钢断模锻成整体式结构 有些大型汽车的转向节 由于其尺寸过大 也 有采用组焊式结构的 即其轮轴部分是经压配并焊上去的 4 转向节臂 转向梯形臂 由中碳钢或中碳合金钢如 40 35Cr 40CrNi 钢等用模锻加工制成 多采用沿其长度 变化尺寸的椭圆形截面以合理地利用材料和提高其强度和刚度 5 转向横拉杆 应选用刚性好 质量小的 20 钢 30 钢或 35 钢的无缝钢管制造 其两端的球形铰接作为单 独组件 组装好后以组件客体上的螺纹旋到杆的两端端部 使横拉杆的杆长可调 以便用 于调节前束 球形铰接的球销与衬垫均采用低碳合金钢如 12CrNi3A 20CrNi 20CrMnTi 工 作表面经渗碳淬火 渗碳层深 1 5 3 0mm 表面硬度 56 63HRC 允许采用 40 或 4 图 2 1 主销的结构型式 Fig 2 1 Thestructural shape of king pin a 圆柱实心型 b 圆柱空心型 c 上 下端为直径不等的圆柱 中间为锥体的主销 d 下部圆柱比 上部细的主销 45 中碳钢制造并经高频淬火处理 球销的过渡圆角处用滚压工艺增强 球形铰接的壳体用 35 钢或 40 钢制造 为了提高球头和衬垫工作表面的耐磨性 可采用等离子或气体等离子 金属喷镀工艺 亦可采用耐磨性好的工程塑料制造衬垫 后者在制造过程中可渗入专门的 成分 例如尼龙 二硫化钼 对这类衬垫可免去润滑 6 转向节推理轴承 承受作用于汽车前梁上的重力 为减小摩擦使转向轻便 可采用滚动轴承 如推力球 轴承 推力圆锥滚子轴承等 也有采用青铜止推垫片的 7 主销上 下轴承 承受较大的径向力 多采用滚动轴承 即压入转向节上 下中的衬套 也有采用滚 针轴承的结构 后者的效率较高 转向阻力小 且可延长使用寿命 8 轮毅轴承 多由两个圆锥滚子轴承组对 这种轴承的支承刚度较大 可承受较大负荷 轿车因负 荷较轻 前轮毅轴承也有采用也有采用一对单列或一个双列向心轴承的 球轴承的效率高 能延长汽车的滑行距离 有的轿车采用一个双列圆锥滚子轴承 9 左 右轮胎螺栓 多数为右旋螺纹 但有些汽车为了防松 左侧用左旋 右侧用右旋 5 2 2 转向桥的结构及其影响因素 非断开式转向桥主要由前梁 转向节及转向主销组成 转向节利用主销与前梁铰接并 经一对轮毅轴承支承着车轮的轮毅 以达到车轮转向的目的 在左转向节的上耳处安装着 转向梯形臂 后者与转向直拉杆相连 而在左 右转向节的下耳处则装有与转向横拉杆联 接的转向梯形臂 有的将转向节臂与转向梯形臂联成一体并安装在转向节的下耳处以简化 结构 制动底版紧固在转向节的凸缘面上 转向节的销孔内压入带有润滑槽的青铜衬套以 减小磨损 为使转向轻便 在转向节下耳与前梁拳部之间可装滚子推力轴承 在转向节上 耳与前梁拳部之间装有调整垫片以调整其间隙 带有罗纹的楔形锁销将主销在前梁拳部的 孔内 使之不能转动 为了保持汽车直线行驶的稳定性 转向轻便性及汽车转向后使前轮具有自动回正的性 能 转向桥的主销在汽车的纵向和横向平面内部有一定倾角 在纵向平面内 主销上部向 后倾斜一个 角 称为主销后倾角 在横向平面内主销上部相内倾斜一个 角 称为主销 内倾角 主销后倾使主销轴与路面的交点位于轮胎接地中心之前 该距离称为后倾拖距 当直 线行驶的汽车的转向轮偶然受到外力作用而稍有偏移时 汽车就偏离直线行使而有转向 这时引起的离心力使路面 对车轮作用着一阻碍其侧滑的侧向反力 使车轮产生主销旋转 的回正力矩 从而保证了汽车具有较好的直线行使稳定性 此力矩称为稳定力矩 稳定力 矩也不宜过大 否则在汽车转向时为了克服此稳定力矩需在转向盘施加更大的力 导致转 向沉重 主销后倾角通常在 3 0 以内 现在轿车采用低压宽断面斜交轮胎 具有较大的弹性 回转力矩 故主销后倾角就可以减小到接近于零 甚至为负值 但在采用子午线轮胎时 由于轮胎的拖距较小 则需选用较大的主销后倾角 主销内倾也是为了保证汽车直线行驶的稳定性并使转向轻便 主销内倾使主销轴线与 路面的交点至车轮中心平面的距离即主销偏移距减小 从而可减小转向时需加在转向盘上 的力 使转向轻便 同时也可减小转向轮传到转向盘上的冲击力 主销内倾使前轮转向是 不仅有绕主销的转动 而且伴随有车轮轴及前横梁向上的移动 而当松开转向盘是 所储 存的上升位能使转向轮自动回正 保证汽车作直线行使 主销内倾角一般为 5 0 8 0 注销 偏移距一般为 30 40mm 轻型客车 轻型货车及装有动力转向的汽车可选择较大的主销 内倾角及后倾角 以提高其转向车轮的自动回正性能 但主销内倾角也大 即主销偏移距 6 图 2 2 转向桥 Fig 2 2 The steering axle 1 转向推力轴承 2 转向节 调整垫片 4 主销 5 前梁 不宜过小 否则在转向过程中车轮绕主销偏移时 随着滚动将伴随着沿路面的滚动 从而 增加轮胎与路面的摩擦阻力 使转向变得很沉重 为了克服因左 右前轮制动力不等而导 致汽车制动时跑偏 近年来出现了主销偏移距为负值的汽车 前轮定位除上述主销后倾角 主销内倾角外 还有车轮外倾角及前束 共四项参数 车前外倾指转向轮安装时 其轮胎中心平面不是垂直与地面 而是向外倾斜一个角度 称为车轮外倾角 此 角约为 0 5 0 1 5 0 一般 为 1 0 左右 它可以避免汽车重载时车 轮产生负外倾即内倾 同时车轮外倾也与拱行路面相适应 由于车轮外倾角使轮胎接地点 内缩 缩小了主销偏义距 从而使转向轻便并改善了制动力的方向稳定性 前束的作用是为了消除汽车在行驶中因车轮外倾导致的车轮前端向外张开的不利影 7 响 具有外倾角的车轮在滚动时犹如滚锥 因此当汽车向前行驶时 左 右两前轮的前端 会向外张开 为此在车轮安装时 可使汽车两轮的中心平面不平行 且左 右轮前面轮 缘间的距离 A 小于后面轮缘间的距离 B 以使前轮在每一瞬间的滚动方向向着正前方 前 束值即 B A 一般汽车约为 3 5mm 可通过改变转向横拉杆的长度来调整 设定前束 的名义值时 应考虑转向梯形中的弹性和间隙等因素 在汽车设计 制造 装配调整和使用中必须注意防止可能引起的转向车轮的摆振 它 是指汽车行驶时转向车轮绕主销不断受迫振动的现象 它将破坏汽车的正常行驶 转向车轮的摆振有自激振动与受迫振动两种类型 前者是由于轮胎侧向变形中的迟滞 特性的影响 使系统在一个振动周期中路面作用与轮胎的力对系统做正功 即外面对系统 输入能量 如果后者的值大于系统内阻尼消耗的能量 则系统将作增幅振动直至能量达到 平衡状态 这时系统将在某一振幅下持续震动 形成摆振 其振动频率大致接近系统的固 有频率而与车轮转速并不一致 当车轮向车轮及转向系统受到周期性扰动的激励 例如车 轮失衡 端面跳动 轮胎的几何和机械特性不均匀及运动学上的干涉等 在车轮转动下都 会构成周期性的扰动 在扰动力周期性的持续作用下 便会发生受迫振动 当扰动的激励 频率与系统的固有频率一致时便发生共振 其特点是转向车轮摆振频率与车轮转速一致 而且一般豆油明显的共振车速 共振范围 3 5km h 通常在告诉行驶时发生的摆振往往 都属于受迫振动型 转向车轮摆振的发生原因及影响因素复杂 既有设计结构的原因和制造方面的因素 如车轮失衡 轮胎的机械特性 胸的刚度与阻尼 转向车轮的定位角以及陀螺效应的强弱 等 又有装配调整方面的影响 如前桥转向系统各环节间的间隙 影响系统的刚度 和摩 擦 影响阻尼 等 合理地选择有关参数 优化他们之间的匹配 精心地制造和调整装配 就能有效的控制前轮摆振的发生 在设计中提高转向器总成与转向拉杆系统的刚度及悬架 的纵向刚度 提高轮胎的侧向刚度 在转向拉杆系中设置横向减振器以增加阻尼等 都是 控制前轮摆振的一些有效措施 8 3 转向桥的设计计算 3 1 转向桥主要零件尺寸的确定 转向桥采用工子形断面的前梁 可保证其质量最小而在垂向平面内的刚度大 强度高 工字形断面尺寸值见图 3 1 图中虚线绘出的是其当量断面 该断面的垂向弯曲截面系数 Wv 和水平弯曲截面系数 Wh 可近似取为 Wv 20a 3 20 11 5 3 3 04 10 4 mm 3 3 1 Wh 5 5a 3 5 5 11 5 8 36 10 3 mm 3 3 2 式中 a 工字形断面的中部尺寸 见图 3 1 在设计中为了预选前梁在板簧座处的弯曲截面系数 Wv 可采用经统计取得的经验公式 Wv ml 2200 820 345 2200 128 60 cm 3 3 3 式中 m 作用于该前梁上的簧上质量 kg l 车轮中线至板簧座中线间的距离 cm 2200 系数 kg cm 2 转向桥前梁拳部之高度约等于前梁工字形断面的高度 而主销直径可取为拳部高度的 0 35 0 45 倍 主销上 下滚动轴承 即压入转向节上 下孔中的衬套 的长度则取为主 销直径的 1 25 1 50 倍 图 3 1 前梁工字形断面尺寸关系的推荐值 Fig 3 1 n recommendation D1 of dimension 转向桥主要零件工作应力的计算 9 本设计以 DD1021 汽车为研究对象 其有关参数为 前轴轴荷 820kg 整车质心高度 540mm 滚动半径 314mm 主要是计算前梁 转向节 主销 主销上下轴承 即转向节衬套 转向节推力轴承 或止推垫片等在制动和侧滑两种工况下的工作应力 绘制计算用简图时可忽略车轮的定位 角 即认为主销内倾角 主销后倾角及车轮外倾角均为零 而左 右转向节轴线重合且与 主销轴线位于同一侧向垂直平面内 如图 3 2 所示 3 图 3 2 转向桥在制动和侧滑工况下的受力分析简图 Fig 3 2 The force analysis of steering axle a 制动工况下的弯矩图和转矩图 b 侧滑工况下的弯矩图 10 3 2 非断开式转向从动桥前梁应力计算非断开式转向从动桥前梁应力计算 3 2 1 在制动情况下的前梁应力计算 制动时前轮承受的制动力 Pr 和垂向力 Z1 传给前梁 使前梁承受转矩和弯矩 考虑到 制动时汽车质量向前转向桥的转移 则前轮所承受的地面垂向反力为 Z1 G1 1 m 2 8200 1 5 2 6150N 3 4 式中 G1 汽车满载静止于水平路面时前桥给地面的载荷 1 m 汽车制动时对前桥的质量转移系数 对前桥和载货汽车的前桥可取 1 4 1 7 前轮所承受的制动力为 Pr Z1 6150 1 0 6150N 3 5 式中 轮胎与路面的附着系数 由 Z1 和 Pr 对前梁引起的垂向弯矩 Mv 和水平方向弯矩 Mh 在两钢板弹簧座之间达最大 值 分别为 Mv Z1 gw l2 2 2 1 1 S B g m G w 2 720 1380 908 2 5 1 8200 1 73 10 6 N mm 3 6 Mh Prl2 Z1 2 S B 6150 1 0 2 720 1380 2 03 10 6 N mm 3 7 式中 l2 为轮胎中线至板簧座中线间的距离 mm gw 车轮 包括轮毅 制动器等 的重力 N B 前轮轮距 mm S 前轮上两板簧座中线间的距离 mm 制动力 Pr 还使前梁在主销孔至钢板弹簧座之间承受转矩 T T Prrr 6150 314 1 93 10 6 N mm 3 8 式中 rr 轮胎的滚动半径 图 3 2 给出了前梁在汽车制动工况下的弯矩图及转矩图 前梁在钢板弹簧座附近危险断面处的弯曲应力 w 和扭转应力 单位均为 MPa 分别为 w h h v v W M W M 8360 2030000 30400 1730000 300MPa 3 9 11 max k T J T W T 12866 1930000 150MPa 3 10 式中 WT 前梁在危险断面处的扭转截面系数 mm max 前梁横断面的最大厚度 mm Jk 前梁横截面的极惯性矩 对工字形断面 Jk 0 4 h 3 mm 4 h 工字形断面矩形元素的长边长 mm 工字形断面矩形元素的短边长 mm 前梁应力的许用值为 w 340MPa 150MPa 前梁可采用 45 30Cr 40Cr 等中碳钢或中碳合金钢制造 硬度为 241 285HB 3 2 2 在最大侧向力 侧滑 工况下的前梁应力计算 当汽车承受大侧向力时无纵向力作用 左 右前轮承受的地面垂向反力 Z1L Z1R 和侧向 反力 Y1L Y1R 各不相等 则可推出前轮的地面反力 单位均为 N 分别为 2 1 2 G Z 1 1 1 1L B hg 1380 0 1 540 2 1 2 8200 7308 70N 3 11 2 1 2 G Z 1 1 1 1R B hg 1380 0 1 540 2 1 2 8200 902 N 3 12 1L Y 2 1 2 G 1 1 1 B hg 1380 0 1 540 2 1 2 8200 7308 70N 3 13 1R Y 2 1 2 G 1 1 1 B hg 1380 0 1 540 2 1 2 8200 902 N 3 14 式中 G1 汽车停于水平路面时的前桥轴荷 N B1 汽车前轮轮距 mm hg 汽车质心高度 mm 1 轮胎与路面的侧面附着系数 取 1 1 0 侧滑时左 右钢板弹簧对前梁的垂向作用力 N 为 T1l 0 5G1 G1 1 hg rr s 0 5 8200 8200 1 0 540 260 720 7288 9N 3 15 T1R 0 5G1 G1 1 hg rr s 0 5 8200 8200 1 0 540 260 720 911 1N 3 16 式中 G1 汽车满载时车厢分配给前桥的垂向总载荷 N rr 板簧座上表面的离地高度 mm 12 S 两板簧座中心间的距离 mm 汽车侧滑时左 右前轮轮毂内 外轴承的径向力 单位为 N 分别为 S1L L L r Z b a b Y b a r 1 1 70 7308 20 23 20 70 7308 20 23 314 49991 5N 3 17 S2L L L r Z b a a Y b a r 1 1 70 7308 20 23 20 70 7308 20 23 314 56752 9N 3 18 S1R R R r Z b a b Y b a r 1 1 902 20 23 20 902 20 23 314 7004 1N 3 19 S2R R R r Z b a a Y b a r 1 1 902 20 23 20 902 20 23 314 6165 2N 3 20 式中 rr 轮胎的滚动半径 mm a S1L S1R 至车轮中线的距离 mm b S2L S2R 至车轮中线的距离 mm 求得 Z1L Z1R Y1L Y1R 即可求得左 右前轮轮毂内轴承对轮毅的径向支承 S1L S1R 和外轴承对轮毅的径向支承力 S2L S2R 这样就求出了轮毅轴承对轴轮的径向支承反力 根 据这些力及前梁在钢板弹簧座处的垂向力 T1L T1R 可绘出前梁与轮轴在汽车侧滑时的垂向受 力弯矩图 见图 3 3 由弯矩图可见 前梁的最大弯发生在汽车侧滑方向一侧的主销孔处 剖面处 而另一侧则在钢板弹簧座处 剖面处 可由下式直接求出 M Y1Lrr Z1Ll1 7308 7 314 7308 7 99 1 57 10 6 N mm 3 21 M Z1Rl2 Y1Rrr 902 340 902 314 5 90 10 5 N mm 3 22 式中 M 弯矩 N mm Z1L Z1R 左 右前轮承受地面的垂向反力 N Y1L Y1R 左 右前轮承受地面的侧向反力 N 3 3 转向节在制动和侧滑工况下的应力计算 如下图所示 转向节的危险断面处于轴径为 d1 的轮轴根部 即 剖面处 13 图 3 3 转向节 主销及转向衬套的计算用图 Fig 3 3 The knuckle king pin bush s computation graph 3 3 1 工况下的转向节应力计算 转向节在 剖面处的轴径仅受垂向弯矩 Mv 和水平方向的弯矩 Mh 而不受转矩 因 制动力矩不经转向节的轮轴传递 而直接由制动底板传给在转向节上的安装平面 这时可 按计算其 Mv 及 Mh 但需以 I3 代替两式中的 I2 即 gw Mv Z1 w g l3 6150 908 48 5 2 54 10 5 N mm 3 23 Mh Z1 l3 2 1 G m1 l3 6150 1 0 48 5 2 98 10 5 N mm 3 24 式中 Z1 前轮所承受的地面垂向反力 N 轮胎与路面的附着系数 l3 轮胎中心线至 剖面间的距离 剖面处的合成弯曲应力 w 为 w 3 1 2 2 2 2 1 0 d M M w M M h v h v 3 2 2 35 1 0 2030000 1730000 620 MPa 3 25 式中 d1 转向节轮轴根部轴径 mm 转向节采用 30Cr 40Cr 等中碳合金钢制造 心部硬度 241 285HB 高频淬火后表面硬 度 57 65HRC 硬化层深 1 5 2 0mm 轮轴根部的圆角滚压处理 14 3 3 2 在汽车侧滑工况下的转向节应力计算 在汽车侧滑时 左 右转向节在危险断面 处的弯矩是不等的 可按下公式求得 ML Y1lrr Z1Ll3 7308 7 314 7308 7 48 5 1 94 10 6 N mm 3 26 MR Z1Rl3 Y1Rrr 902 48 5 902 314 3 26 10 5 N mm 3 27 左 右转向节在危险断面处的弯曲应力为 3 1 r 1l 3 1L 0 1d r Y l Z w Ml wl 3 35 1 0 5 48 7 7308 314 7 7308 452 MPa 3 28 3 1 r 1R 3 1R 0 1d r Y l Z w MR wl 3 35 1 0 5 48 902 314 902 76MPa 3 29 3 4 主销与转向节衬套在制动和侧滑工况下的应力计算 在制动和侧滑工况下 在转向节上 下衬套的中点 即与轮轴中心线相距分别为 c d 的两点处 在侧向平面和纵向平面内 对主销作用有垂直其轴线方向的力 3 4 1 在汽车制动工况下的计算 地面对前轮的垂向支承反力 Z1 所引起的力矩 Z1l1 由位于通过主轴线的侧平面内并在 转向节上 下衬套中点处垂直地作用于主销的力 QMZ 所形成的力偶 QMZ c d 所平衡 故有 QMZ 1 1 d c l Z 5 48 5 48 99 6150 6277 N 3 30 制动力矩 Prrr 由位于纵向平面内并作用于主销的力 Qmr 所形成的力偶 Qmr c d 所平 衡 故有 Qmr Prrr c d Z1 rrr c d 6150 1 0 314 48 5 48 5 2 00 10 4 N 3 31 而作用于主销的制动力 Pr 则由在转向节上 下衬套中点出作用的主销的力 Qru Qrl 所平衡 且有 Qru Pr d c d 5 48 5 48 5 48 6150 3075 N 3 32 15 Qrl Pr d c c 5 48 5 48 5 48 6150 3075 N 3 33 由转向桥的俯视图可知 制动时转向横拉杆的作用力 N 为 N 5 1 r P l l 115 99 6150 5294 N 3 34 力 N 位于侧向平面内且与轮轴中心线的垂直距离为 l4 如将 N 的着力点移至主销中心线与 轮轴中心线交点处 则需对主销作用一侧向力矩 Nl 力矩 Nl4 由位于侧向平面内并作用 于主销的力偶 QMN c d 所平衡 故有 QMN 4 d c Nl 5 48 5 48 99 5294 5403 N 3 35 而力 N 则在转向节上 下衬套中点处作用于主销的力 QNu QNl 所平衡 且有 QNu d c Nd 5 48 5 48 5 48 5294 2647 N 3 36 QNl d c Nc 5 48 5 48 5 48 5294 2647 N 3 37 由图 3 3 可知 在转向节上衬套的中点作用于主销的合力 Qu 和在下衬套的中点作用于主 销的合力 Ql 分别为 Qu 2 2 ru Mr Nu MN MZ Q Q Q Q Q 2 2 3075 20000 2647 5403 6277 1 92 10 4 N 3 38 Ql 2 2 rl Mr Nl MN MZ Q Q Q Q Q 2 2 3075 20000 2647 5403 6277 2 72 10 4 N 3 39 由上两式可见 在汽车制动工况下 主销的最大载荷发生在转向节下衬套的中点处 其值计算所得到的 Ql 3 4 2 在汽车侧滑工况下的计算 仅有在侧向平面内起作用的力和力矩 且作用于左 右转向节主销的力 QMZ 是不相等 的 他们分别按下式求得 QMZL 1 1 1 d c r Y l Z r L L 5 48 5 48 99 7 7308 314 7 7308 1 62 10 4 N 3 40 16 QMZR 1 1 1 d c r Y l Z r R R 5 48 5 48 99 902 314 902 2 00 10 3 N 3 41 式中 Z1L Z1R 汽车左 右前轮承受的地面垂向反作用力 N l1 轮胎中心线至主销轴线的距离 mm rr 轮胎的滚动半径 mm Y1L Y1R 左 右前轮承受地面的侧向反力 N G1 汽车静止于水平路面时的前桥的轴荷 N hg 汽车质心高度 mm B1 汽车前轮轮距 mm 1 轮胎与路面的侧向附着系数 计算时可取 1 0 取 Ql QMZL QMZR 中最大的作为主销的计算载荷 Qj 计算主销在前梁拳部下端处的弯曲 力 w 和剪应切力 s w 3 0 1 0 d h Qj 3 24 1 0 21 27200 413 MPa 3 42 s 2 0 4 d Qj 2 24 14 3 27200 4 66 MPa 3 43 式中 d0 主销直径 mm h 转向节下衬套中点至前梁拳部下端面的距离 mm